...как-же обходились-то без всего Вами перечисленного в 20-30 х годах прошлого века ?..
«Горыныч»-лёгкий грузовик
Thread moderators:
Любитель
Так реальными аэродинамическими трубами обходились и дедушкиными инженерными расчётами.
Дедушки тех, кто пользовался в 30-е все рассчитали еще при Александре Николаиче? )
При Николае Александровиче Николай Егорович создал методику аэродинамического расчёта и динамики полёта.
Ну , к примеру , авиаконструктор Бартини обошелся без продувок при создании своих СТАЛЬ-6 и ДАР (Дальний Арктический Разведчик ) . Наверное , наслышаны об этих машинах. СТАЛЬ , еще тогда , поставил рекорд скорости в 420км\ч. Быстрее летал истребителей РККА на тот момент. Так воооот....Роберт Людвигович обошелся только своими расчетами. Силен был в этом , как никто другой . И наоборот , немало случаев , когда "продутые" образцы показывали в реальных полетах посредственные ЛТХ .
Нисколько не сомневаюсь в его профессионализме и отдаю должное подбору команды, но мысль была - до чего дошёл прогресс? Неужели современные продукты позволяют считать не только статику, но и динамику (например, затухание рыскания) - то есть работают как очень точный флайт симулятор.
Разве это опровергает моё утверждение?
На дедушек не тянет. И если Николай Егорович создал все методики, то чего так неудобно с самолетом КОМТА получилось? И почему регулярно в самолетах центровка была предельно задней, как, к примеру, у ИЛ-400?
И тут не угодил 😝
"— Вы купили новые сапоги, Вера?
— Да вот ещё не решила, Людмила Прокофьевна. Вам нравится?
— Очень вызывающие. Я бы такие не взяла. А на вашем месте интересовалась бы сапогами не во время работы, а после неё.
— Значит, хорошие сапоги, надо брать."
😉
Такие глянцевые и скользкие неудобны.
Из раздела "торговля", с форума.
Ну, они с поддержкой для кисти. Вроде хват удобный, всё в зоне доступа пальцев одной руки.
Рябиков
Изобретаем решительно все!
Сейчас в компоновке оперения вижу некоторые проблемы. Но это Я вижу.🙂
Положение ГО относительно ВО.
С точки зрения затенения при штопоре - положение ГО относительно ВО нужно сдвигать, лучше назад. Образец Пилатус Портер.
Даже при существующем положение по оси Х, ГО необходимо поднять до уровня, когда площадь РН под ГО будет составлять не менее трети площади всего РН.
Вертикальные шайбы на стабилизаторе.
Эффективность вертикального оперения зависит от площади, плеча от ЦТ и производной по углу атаки (я по простому без cz по углу скольжения ), которая, в свою очередь , зависит от эффективного удлинения ВО. Увеличить значение производной (т.е. удлинения ВО) можно установив небольшой подфюзеляжный гребень. Тогда "мусор" на стабилизаторе не понадобится.
Торенбик, Проектирование дозвуковых самолетов.
Установка двигателей.
При такой компоновке, для уменьшения пикирующего момента от силы тяги, желательно поднять угол установки двигателя до угла плоскости хорды крыла (это ориентировочно). Можно посчитать по данным из Микеладзе РДК АОН.
Это уменьшит длину разбега, уменьшит (или полностью исключит) реакцию самолета по тангажу на изменение режима работы двигателей. Так-же возрастет вертикальная скорость из-за уменьшения потерь на балансировку. Уход на второй круг будет проще, с точки зрения пилотирования, и без просадки при даче "газа".
В умных книжках так-же пишется, что линия оси тяги двигателя должна (лучше всего) проходить касательно к верхней поверхности крыла.
Уменьшить влияние при отказе одного двигателя можно развалом осей двигателей относительно оси Х. Не помню где видел, но найду
Положение ГО относительно ВО.
С точки зрения затенения при штопоре - положение ГО относительно ВО нужно сдвигать, лучше назад. Образец Пилатус Портер.
Даже при существующем положение по оси Х, ГО необходимо поднять до уровня, когда площадь РН под ГО будет составлять не менее трети площади всего РН.
Вертикальные шайбы на стабилизаторе.
Эффективность вертикального оперения зависит от площади, плеча от ЦТ и производной по углу атаки (я по простому без cz по углу скольжения ), которая, в свою очередь , зависит от эффективного удлинения ВО. Увеличить значение производной (т.е. удлинения ВО) можно установив небольшой подфюзеляжный гребень. Тогда "мусор" на стабилизаторе не понадобится.
Торенбик, Проектирование дозвуковых самолетов.
Установка двигателей.
При такой компоновке, для уменьшения пикирующего момента от силы тяги, желательно поднять угол установки двигателя до угла плоскости хорды крыла (это ориентировочно). Можно посчитать по данным из Микеладзе РДК АОН.
Это уменьшит длину разбега, уменьшит (или полностью исключит) реакцию самолета по тангажу на изменение режима работы двигателей. Так-же возрастет вертикальная скорость из-за уменьшения потерь на балансировку. Уход на второй круг будет проще, с точки зрения пилотирования, и без просадки при даче "газа".
В умных книжках так-же пишется, что линия оси тяги двигателя должна (лучше всего) проходить касательно к верхней поверхности крыла.
Уменьшить влияние при отказе одного двигателя можно развалом осей двигателей относительно оси Х. Не помню где видел, но найду
Денис
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Уссурийск, Приморский край
Очень грамотно предельно обжатую и облегчённую пулю сравнивать с истребителями...
"Пуля" не продувалась . "Пуля" не разбилась и предсказуемо вела себя в полете. Об этом речь. Остальное в мусорку...
Странная,реакция на вполне конкретный технический вопрос? 🙂
Денис
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Уссурийск, Приморский край
Так к чему тогда упоминание истребителей?
Хорошо, давайте по другому.
Вы тут такой умный, а примитивный капот сколько лет ковыряете?
Я бы хотел посмотреть на то, как люди требующие тех. документацию, спросили её у любой из известных (да и не известных) в России фирм производящих самолёты любительского класса. Куда бы вы были посланы?
С чего вдруг, вы и вам подобные, решили, что имеете право требовать что-либо с меня? Я вам обещал? Обязан? Форумом не ошиблись?
Просто делюсь информацией, которой мог вообще не делиться. Но я радею за этот форум, за наше плачевное положение авиации в целом и таких же простых любителей.
Считаю, что сидеть и дрюкать в своём углу что-то своё, это тупиковая ветвь развития любительской авиации. Так и будет, каждый, наступать на свои грабли. И все будут топтаться именно на них.
Если никто и нигде, ничего не размещал бы (не передавал устно и письменно), никакой информации, мы бы обратно палочкой червячков из норок выколупывали.
И пусть мои решения не оптимальны (о многих и сам хорошо знаю), но они хотябы есть. Такие, какие на данный момент наименее затратны и восоздаваемые в данных условиях (не в помещении дело).
Очень хотелось бы посмотреть, что смогли бы сделать вы, дипломированные "специалисты", в схожих условиях.
Теперь и я понимаю, хотя половину из перечисленных пунктов соответствуют рекомендациям, а вторая, в силу конструктивных особенностей, на данном этапе невозможна. Следующий борт будет сильно модернизирован, в том числе и с учётом всех выявленных технологических и практических нюансов.