@ nic
Некоторое время назад я обратил внимание на промышленные силовые установки Honda - двухцилиндровые двигатели GX620 и GX670.
Привлекательность:
1.Надежность
Двигатель предназначен для длительной работы (несколько часов подряд без остановки) на фиксированных оборотах (2500-3600 об./мин.) под нагрузкой - подходит для "крейсерских режимов", т.к. не должно возникать закоксовки, прогаров, перегревов или каких-то других неприятностей.
2.Простое обслуживание
Воздушное охлаждение, доступные расходники.
3.Цена:
GX620 - 57тыс.руб.
GX670 - 67тыс.руб.
PS: цены несколько меняются в зависимости от модификации; глушитель, бак и возможно какие-то мелочи - за отдельную плату.
4.Доступность:
Несколько модификаций обычно имеются в наличии на складе в Москве - плати и забирай сегодня.
5.Компактная компоновка.
Мои сомнения и видимые трудности:
1.Сравнительно тяжелый для своих 18-20 л.с. - по паспорту вес более 40кг без глушителя.
2.Двигатель не предназначен для работы на высоких оборотах (штатный максимум на 3600об./мин.), при этом 18-20 л.с. технически достаточно для полета, но на мой взгляд явно мало для уверенного и безопасного набора высоты.
По нормам вертикальная скороподъемность СЛА должна быть обеспечена не менее 1,5м/с, но по своему небольшому опыту считаю, что желательно обеспечить 2,5м/с, поэтому при авиаконверсии необходимо обеспечить возможность безопасного кратковременного (3-5 минут) увеличения оборотов, чтоб получить запас по мощности на взлете и в экстренных ситуациях.
При этом неизбежны потери по ресурсу, а при особом "усердии", и по надежности двигателя.
Не имея четких указаний по авиаконверсии конкретного двигателя разумную границу определить будет не так-то просто не запоров на стенде хотя бы один двигатель...
PS: скорее всего потребуется замена карбюратора...
3.Придётся разработать и изготовить авиаредуктор, т.к. готовый, например, для эл.генератора Honda, наверняка не подойдет, т.к. не расчитан на передачу "тянущих" или "толкающих" усилий от в/винта.
PS: теоритически можно попробовать обойтись вообще без редуктора, но по соображениям компоновки и силовой схемы (см. следующий пункт) ось в/винта я бы всё же поднял с помощью редуктора 1:1...
4.Схема и узлы крепления двигателя вляд ли подходят для авиационных перегрузок, в т.ч. передачи усилий от в/винта через корпус двигателя к раме или фюзеляжу.
Придётся повозиться с выбором силовой схемы крепления для авиационной силовой установки, наверняка потребуются какие-либо доработки.
5.Выпускные окна цилиндров выходят на ту же сторону, что и вал двигателя, т.е. выпускные патрубки будут находиться между двигателем и в/винтом, что "не есть гуд" для общей компоновки силовой установки и, самое главное, для охлаждения цилиндров при "тянущем" в/винте.
PS: с противоположной (от выпуска) стороны двигателя установлен центробежный вентилятор воздушного охлаждения, а это значит, что можно что-то придумать для крепления редуктора с противоположной стороны, но вот ценой каких доработок?...
6.Одноконтурная система зажигания.
7.Возможна несколько больная вибрация из-за V-расположения цилиндров, хотя с чем сравнивать, т.к. двигатель четырехтактный...
__________________________
По своей компоновке и характеристикам эти двигатели мне напоминают Onan 20, который Рутан со своей командой конвертировал в авиационную силовую установку и поставлял в составе Kit-наборов для сборки Quckie.
Вот если бы добыть описание и документацию по авиаконверсии этих двигателей Honda или хотя-бы Onan, может тогда я перестал бы на эти движки заглядываться.
А пока тешу себя надеждой, что авиаконверся этих движков проще, чем для Бурана и Рыси... [smiley=2vrolijk_08.gif]
PS: Некоторое время назад модельный ряд двухцилиндровых силовых установок Honda расширился - появились GX660 и GX690 с увеличенной степенью сжатия (9.3 вместо 8.3) и, соответственно, чуть лучшими техническими характеристиками; их пока в продаже не искал и не встречал.
