Испытания самолёта-амфибии Ла-8.
В результате получили оччень экономичный вариант силовой установки (вполне реально получить расход 30 литров на мотор в час), уменьшили массу и получили неплохую высотность.
Вибрации меньше, чем на Лайкоминге, запуск - с полоборота.
Так что результатами можно быть довольными (тьфу-тьфу-тьфу). Теперь моторы пакуются и готовятся сменить ПМЖ и встать вот на этих красавиц, которые их ждут в сборочном цехе 🙂
Вибрации меньше, чем на Лайкоминге, запуск - с полоборота.
Так что результатами можно быть довольными (тьфу-тьфу-тьфу). Теперь моторы пакуются и готовятся сменить ПМЖ и встать вот на этих красавиц, которые их ждут в сборочном цехе 🙂
Вложения
SV
Я люблю этот форум!
То TheRaven:
Дмитрий! Фирма "АэроВолга" всё-таки больше "склоняется" к чешским моторам "ЛОМ-Прага" для своих амфибий ЛА-8, чем к американским "Lycoming", раз, в течение года проводили с чехами такую серьёзную работу?
Спасибо!
Дмитрий! Фирма "АэроВолга" всё-таки больше "склоняется" к чешским моторам "ЛОМ-Прага" для своих амфибий ЛА-8, чем к американским "Lycoming", раз, в течение года проводили с чехами такую серьёзную работу?
Спасибо!
airplaneivan
Я люблю и планера и самолеты!
- Откуда
- Россия
Если не секрет, сколько получается стоимость винтомоторной группы в сборе с винтом?
И какой вес?
И какой вес?
Владимир П-к
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- г.Петрозаводск
Как можно видеть. Запас плавучести маловат, видимо. Вместо этих костылей на крыльях сделали бы боковые спонсоны ввиде обрубков крыльев вдоль линии скулы. И ... получили бы:
-запас плавучести;
-врожденую устойчивость триморана, и...;
-чистую аэродинамику крыла;
-а в эти обрубки крыльев спрятали бы колеса и их механизацию и получили бы чистый редан на глубоком V, облегчающий как отрыв так и приводнение и шире колею.
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Дмитрий!
Просто для информации...
На АККОРДЕ-201 два движкаTCIO-360ES27B мощностью по 210 л.с. каждый в крейсерском полёте на высоте 150-200 м при полётной массе 2500 кг (летали на дальность с БОЛЬШИМ перегрузом) расход по топливомеру Digiflo-L составил 54 - 56 л
час на два движка.
Сам летал, так что информация из первых рук...
З.Ы.
Уточняю, что это (вполне естественно!) при использовании системы забеднения топливо-воздушной смеси.
Если ею не пользоваться, то расход получался порядка 65 - 70 л/час на два движка...
Саша, привет! Рад тебя слышать.
Понятно, что задрюченная по степени сжатия 360-ка может жрать поменее, чем "тракторный" мотор, сертифицированный под АИ-95. Можешь прикинуть стоимость израсходованного за час бензина 🙂
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Дмитрий!
Не делай мне смешно, как в Одессе говорят ;D
Я ничуть не сомневаюсь, что IO-540В4В5 сертифицирован амерами под ИХ автомобильное топливо (хотя после знакомства с документами фирмы, которая эту сертификацию делала для MAULE-235-7 с этим же самым двигателем эти сомнения не улетучились полностью).
Только вот то, что этот самый двигатель сертифицирован под российский АИ-95 (октановое число которого поднимается за счёт присадок) уж точно СОМНЕВАЮСЬ...
Просто я видел и карбюраторную версию и инжекторную версию этой модели Лайкоминга после работы на нашем АИ-95 (конкретно - топливные фильтры с пеной)...
Да и насчёт российского сертификата типа для этого движка я тоже сомневаюсь. Мы "теледуню" "юзали" не от любви в ней, а по одной-единственной причине - IO360ES2 в то время был ЕДИНСТВЕННЫМ поршневым двигателем зарубежного производства, сертифицированным в России (для ИЛ-103). По этой же самой причине его ставили и бериевцы на БЕ-103 и яковлевцы на первой версии ЯК-112.
Так что на мой карий взгляд чешская версия мотора (который девяносто лет назад разрабатывался под низкие степени сжатия и соответствующее топливо) в этом смысле гораздо честнее американского варианта. С чем Вас и поздравляю!
Правильный выбор... :IMHO
