История вертолета Флип-2

[vert]

История создания вертолета Флип-2
​

В свое время, вне  основной работы, мной был  разработан проект сверхлегкого одновинтового вертолета, я начал его строить, а позже передал сборку моему товарищу  в Германии. Там его сборку увидел  владелец машиностроительной фирмы Dreiling Maschinenbau GmbH  и предложил переделать его в соосник, как более модный, который мы назвали  Флип-2,  и делать вертолет  у него на фирме. Примерно за полгода проект был переработан в соосник. После постройки дочерней фирмы Аэротэк, специально под этот проект,  вертолет  Флип-2 был изготовлен. По предварительной договоренности о летных испытаниях и доводке  на базе ОКБ Ротор, его привезли в Кумертау. Вертолет мы успешно довели и облетали, внеся много изменений. Очень благодарны коллективу ОКБ Ротор за компетентную поддержку при испытаниях. Затем   фирма Аэротэк  решила в начале 2014г., что дальше сработают без нас,  русичей,  переделали немного дизайн и название,   и выдали  все за свои разработки. Мой  товарищ, руководитель проекта, уволился из Аэротэка, так как в таких условиях  работать уже не мог. В дальнейшем  конструкторы Аэротэка  отказались от ферменной конструкции и шасси с киевскими амортизаторами, в пользу клепанного дюралевого фюзеляжа и углепластиковых рессор, хотя и сделали  тяжелее.  Но самостоятельно, из-за отсутствия авиационных специалистов, в проекте завязли и пока буксуют на месте, хотя вертолет немного летает для рекламы и поисков инвесторов для дальнейшей работы.
См. http://www.edm-aerotec.de/index.php?id=25
Из-за сильного перетяжеления  конструкции  им пришлось поставить  более мощный двигатель, Ротакс 912, затем  бельгийский D-motors  130л.с. и выйти из класса до 450 кг.
А  мы со своей командой продолжаем заниматься  легкими соосниками с другими фирмами.  Крайняя наша разработка - одноместный VA-115 ( до 115 кг), выставлялся на выставке АЭРО-2015 в апреле этого года в Фридригсхафене.  Есть  и упоминание в журнале АОН №5 2015г.

 

[vert]

Немного о конструкции вертолета Флип-2. Основная идея  - сделать двухместный  ультралегкий вертолет в  классе СЛА,  до 450 кг. Т.к. фирма Ротакс  категорически отказалась  сертифицировать 912-й  для вертолетов, выбор был сделан в пользу   трехцилиндрового вертолетного двигателя Хирт Н-37, мощностью 90 л.с., он полностью жидкостного охлаждения и  легче 912-го.  Разработчики были готовы его сертифицировать, как вертолетный авиационный двигатель, да и патриотизм немцев сыграл свою роль. Забегая вперед , скажу , что двигатель мне очень понравился.  Спецы с фирмы Хирт предоставили нам полную техподдержку и дали программатор для настройки инжектора через ноутбук. Мы смогли подкорректировать все параметры, растянуть полого крутящий момент для вертолетных условий, не снижая мощности, прямо на борту вертолета на привязи управляя с ноутбука. Также готовая встроенная муфта центробежного сцепления в редукторе двигателя  отлично отработала в течении 20 часов висения и полетов, без малейшего износа, обеспечивая плавную раскрутку после запуска. В отличии от карбюраторного Ротакса 912, инжекторный Н-37 всегда запускался с полуоборота даже зимой при -26°С, без предварительного подогрева.

 

[vert]

Несущая конструкция была образована хвостовой  и  нижней балкой из трубы Д16Т [ch248]90х2 и соединяющих их фермы из труб стали 4130 [ch248]30х1. Шасси полозковое из стальных труб [ch248]40х2, затем добавили еще пирамиду с киевскими амортизаторами. Посадка летчиков дуэтом, позволила приблизить их массы к оси винта, сделать простое сдвоенное управление, что позволяло легко управлять вертолетом с любыми весами летчиков, в одно и двухместном варианте. 
Корка фюзеляжа и хвостовое оперение  сделано из углепластика. Вес конструкции  был доведен до 260 кг, с возможностью еще дальнейшего  облегчения. Колонка несущих винтов выполнена по упрощенной схеме с управлением дифференциальным шагом по одному верхнему винту. Это решение позволило отказаться от параллелограмно-суммирующего механизма дифференциального и общего шага, избавиться от многих тяг и качалок. Это решение нами запатентовано. Что интересно, профессиональный  летчик-испытатель вертолетов  в полете не заметил разницы в управлении, т.к. общий шаг также даешь без педалей, а при разворотах  на висении поддерживаешь высоту подсознательно незначительными перемещениями общего шага. Главный редуктор  был изготовлен фирмой  Dreiling Maschinenbau GmbH  со своими ноу-хау  зацеплениями и технологией зубьев, применяемой ими в изготовлении высокоскоростных фрезерных головок станков СЧПУ. Редуктор работал  без жидкой смазки!!!  И  с минимальным трением, т.к. грелся очень мало, в сравнении с другими редукторами.  Камовские специалисты осмотрели  этот  чудо-редуктор  и сказали, что им  до такого еще далеко. Киль, как и на Ка-50 вынесен за габариты винтов, что позволило за счет большего плеча сделать его меньшим и более легким, невзирая на небольшое увеличение габарита вертолета. Приборное оборудование, кроме «будильников» включало интегральный прибор параметров двигателя фирмы Хирт и оригинальный сдвоенный светодиодный столбик-индикатор оборотов, собственной разработки.
В жару на висении выявились проблемы с охлаждением двигателя от автомобильного электровентилятора  и  пришло  понимание  необходимости сделать принудительный  механический  вентилятор от двигателя.
Небольшой фильм и фото о вертолете Флип-2 в Кумертау выложил для скачки здесь.
http://files.mail.ru/3469C32C6074436D942C521CBC721AEF

 

[vert]

Флип-2 и Роторфлай

 

[samlander]

Здорово!
Я всегда говорил, если бы все наши идеи, да к ним западные технологии, МЫ б такого наворотили!
Ну а немцы, бог с ними. Обмануть можно один раз.
Господа, я очень рад за Вас. Вы молодцы.
Оч. приятно читать, что кто то еще у нас в стране занимается реальным делом, а не наноананизмом.
А правда и талант, они дорогу себе пробьют.
Если не у нас, то за океаном.
Удачи.
С Уважением.

 

[мир]

vert   идея создания  этого  вертолета  очень  хорошая,  вертолет  нравится внешне.  Хочу  отметить  ,  что  одна  ручка  на  двоих  в  вертолете  не самая  хорошая на мой взгляд, идея.  Как  правило  пилот  привыкает  держаться  за  управление  как  научили  и  при  прекладке  наступает  некое  нарушение  навыков.  Опытному  пилоту  конечно  можно  справиться  , а  вот  новичку  будет  тяжело.

 

[медработник]

Уважаемый vert, Вы таки сдержали своё обещание!
Отличная работа! Очень хочется, что бы дальнейшая судьба вашего проекта была не менее удачна, чем сама идея.

 

[mikstura87]

Удачные и оптимальные решения, лучший двигатель для этой машины, шикарный дизайн и исполнение. Молодцы парни!

 

[vert]

Спасибо всем за добрые слова.
Схемка аппарата с техн. данными.

 

[vert]

Хочу отметить, что одна ручка на двоих в вертолете не самая хорошая на мой взгляд, идея. 

Для обучения вставляется вторая ручка, как на Птенце-2. См. в фильме с 0.20сек. Боковая ручка (усилия небольшие) позволяет сблизить коленки и педали, соответственно уменьшить габариты фюзеляжа.

 

[мир]

  Ну, тогда ясно  я  так почему  то  и  подумал  потом.  На  схеме  увидел  близко  редуктор  ,  прямо  между  сидений  экипажа, не  сильно  шумит  в кабине?

 

[vert]

   На  схеме  увидел  близко  редуктор  ,  прямо  между  сидений  экипажа, не  сильно  шумит  в кабине?

Основной шум от двигателя, на слух хорошо слышно падение оборотов в полете, в кабине почти герметичный фигурный шпангоут-перегородка с шумоизоляцией, редуктор не слышен.

 

[sokil7]

Схемка аппарата с техн. данными.

А ограничения по остальным летным данным (высоты, крен, тангаж, ветер, перемещения и т.д.) какие?

шпангоут-перегородка с шумоизоляцией

Не секрет из чего сделана?
И является силовой частью фюзеляжа или относится к навесному элементу?


С уважением.

 

[медработник]

А из какой стали вал НВ? Если не тайна конечно.

 

[vert]

А из какой стали вал НВ? Если не тайна конечно.

К сожалению, не знаю. Какая то высокопрочная немецкая нержавейка. ( Для российского исполнения - 40ХНМА  НRC34-39 с кадмированием)

 

[vert]

Схемка аппарата с техн. данными.

А ограничения по остальным летным данным (высоты, крен, тангаж, ветер, перемещения и т.д.) какие?

шпангоут-перегородка с шумоизоляцией

Не секрет из чего сделана?
И является силовой частью фюзеляжа или относится к навесному элементу?


С уважением.

Полностью летные испытания завершить в России не удалось, поэтому многих данных нет, только расчетные.
Корка фюзеляжа, несиловая, склеена из углепластика заодно с шпангоутом. В шпангоуте отформованы  сиденья и выступ редуктора. Внизу шпангоута отверстие 90мм, (под ним вход теплого воздуха отопления)которым  кабина спереди одевается на нижнюю трубу, предварительно сняв педали.

 

[sokil7]

только расчетные. 

Поделиться можете?

Корка фюзеляжа, несиловая, склеена из углепластика заодно с шпангоутом. В шпангоуте отформованы  сиденья и выступ редуктора. Внизу шпангоута отверстие 90мм, (под ним вход теплого воздуха отопления)которым  кабина спереди одевается на нижнюю трубу, предварительно сняв педали.

1. Как-то ассоциацию с шашлыком на шампуре сразу вызывает 🙂 😉 (надеюсь не обидел :-[).
2. Кресла (педали), так понимаю, не регулируемые?

С уважением.

 

[vert]

2. Кресла (педали), так понимаю, не регулируемые? 

Кресла - нет ;D, педали регулируемые. За счет наклона от вертикали-ближе или дальше. Потом педали изменили для удобства регулировки, см.фото крайнего дизайна Аэротэк.
По летным данным см. вырезку из РЛЭ.
Кабина  одевается как шашлык,  😀 крепится к ферме и нижней трубе.

 

[дмитрий911]

А красненький уже немец,после доработок?

 

[sokil7]

По летным данным см. вырезку из РЛЭ.

Горка, пикирование (в градусах) и эволюции при вертикальном маневрировании, форсированный и боевой развороты (углы крена-то хороши), перегрузки?
И до каких высот?

С уважением.