Какая схема безопаснее - с двумя или одним мотором.

А лучше такой - 1,  2  -  12! ;D
 

Вложения

  • Bundesarchiv_Bild_102-12963__Flugboot_-Do_X-.jpg
    Bundesarchiv_Bild_102-12963__Flugboot_-Do_X-.jpg
    39,3 КБ · Просмотры: 93
https://youtu.be/628ZPF_0WkY
 

Вложения

  • 35328961b375d035ff03c23d404ff3e0.jpeg
    35328961b375d035ff03c23d404ff3e0.jpeg
    11,6 КБ · Просмотры: 101
Не внушают мне доверия соосные схемы, ну разве только с точки зрения безопасности, а так задний винт впустую молотит возмущенный передним воздух.
 
Не внушают мне доверия соосные схемы, ну разве только с точки зрения безопасности, а так задний винт впустую молотит возмущенный передним воздух.

Не согласен.
В такой схеме есть и очень большие преимущества, кроме повышенной безопасности двухмоторного, там ещё практически отсутствие проблем с управлением самолётом при отказе одного из двигателей(особенно на взлёте после отрыва). Как уже писали выше, можно установить спереди "маршевый" двигатель, а сзади "вспомогательный"(только для взлёта и посадки). И даже, если оба двигателя "рабочие", то не нужна вторая "гондола" двигателя создающая лишнее сопротивление и занимающая часть рабочей поверхности крыла.
Пример тому Cessna-337 - отличный и популярный самолёт. Его военная модификация очень успешно использовалась как разведчик/корректировщик и штурмовик в ВВС США.
И правильно сказать, не "соосные", а "тандем"(один за другим) схемы расположение двигателей.
"Соосные" - это про винты.
 

Вложения

  • 172323_800.jpg
    172323_800.jpg
    30,7 КБ · Просмотры: 90
  • 61-c-1280.jpg
    61-c-1280.jpg
    153,7 КБ · Просмотры: 105
Навеяно многомоторниками 1930-х.
"Орион-20" - "почти самолет" для иранского заказчика.
 

Вложения

  • Image77_7.jpg
    Image77_7.jpg
    72,4 КБ · Просмотры: 90
Не внушают мне доверия соосные схемы, ну разве только с точки зрения безопасности, а так задний винт впустую молотит возмущенный передним воздух.

Не согласен.
В такой схеме есть и очень большие преимущества, кроме повышенной безопасности двухмоторного, там ещё практически отсутствие проблем с управлением самолётом при отказе одного из двигателей(особенно на взлёте после отрыва). Как уже писали выше, можно установить спереди "маршевый" двигатель, а сзади "вспомогательный"(только для взлёта и посадки). И даже, если оба двигателя "рабочие", то не нужна вторая "гондола" двигателя создающая лишнее сопротивление и занимающая часть рабочей поверхности крыла.
Пример тому Cessna-337 - отличный и популярный самолёт. Его военная модификация очень успешно использовалась как разведчик/корректировщик и штурмовик в ВВС США.
И правильно сказать, не "соосные", а "тандем"(один за другим) схемы расположение двигателей.
"Соосные" - это про винты.
В такой схеме, один, зачёркивающий все плюсы жирный минус для народного хозяйства. Там, где лежат двигатели, должны лежать, стоять и сидеть, пассажиры, удочки и чемоданы. Моторам там делать нечего. Не смотря на всю безопасность.
Мотор должен быть либо один в носу, либо много тянущих на крыле. Всё остальное плод воспалённой фонтазии изобретателя))
 
Там где лежат двигатели, должны лежать, стоять и сидеть, пассажиры, удочки и чемоданы. Моторам там делать нечего. Не смотря на всю безопасность.
Мотор должен быть либо один в носу, либо много тянущих на крыле. Всё остальное плод воспалённой фонтазии изобретателя))

Если разговор идёт о С-337, то задний двигатель много места не отнимает от кабины, не больше чем передний. На С-337, задний двигатель стоит выше чем передний, а под его моторным отсеком, багажник. Самолёт 6 местный, как и все такого класса. Так-же багажник можно разместить между передним двигателем и кабиной(может и есть, точно не помню), всё равно передний двигатель смещён дальше вперёд для центровки.
Да, в поперечной схеме расположения двигателей - багажники можно сделать в носовом обтекателе и мотогондолах(так обычно и делается), но пассажиров туда всё равно не посадишь.
 
На одномоторном в таких условиях при отказе двигателя только одна дорога - вниз на встречу с землёй и выбора нет. А тут ещё почти все пилотажные гироскопические приборы перестанут работать(их гироскопы раскручиваются от вакуумного насоса установленного на двигателе), а самолёт находится в облаках или в условиях плохой видимости.
это если двигатель заклинил, что мало вероятно, во всех других случаях ,,палка,, перестает вращаться при скорости менее 60 миль в час, учитывая что скорость сваливания на чистом крыле 70-75 миль, на планирование 90 миль.
так что если нет клина Силовой установки вакуумная помпа продолжает работать.

В такой схеме есть и очень большие преимущества, кроме повышенной безопасности двухмоторного, там ещё практически отсутствие проблем с управлением самолётом при отказе одного из двигателей(особенно на взлёте после отрыва). Как уже писали выше, можно установить спереди "маршевый" двигатель, а сзади "вспомогательный"(только для взлёта и посадки). И даже, если оба двигателя "рабочие", то не нужна вторая "гондола" двигателя создающая лишнее сопротивление и занимающая часть рабочей поверхности крыла.
Пример тому Cessna-337 - отличный и популярный самолёт. Его военная модификация очень успешно использовалась как разведчик/корректировщик и штурмовик в ВВС США

С-337 был разработан конкретно под военных, главным приоритетом при разборки 337 была надежность и простота управления 2х двигательного самолета,
и не требовала высокой квалификации летного состава для 2х двигательной схемы.
КПД задней силовой установки  в данной схеме очень низкая,
во главе поставлена живучесть.
задний винт  работает в потоке переднего винта,  если обороты переднего и заднего двигателя одинаковые то практически задний двигатель тупо молотит воздух, поэтому что бы иметь реальную прибавку от заднего двигателя его обороты должны быть больше переднего на 100-150 об мин.
если сравнивать 337 с другими самолетами 2х двигательными, топливная и скоростная эффективность меньше ,,одноклассников,,
за все нужно платить, )))
но с точки зрения безопасности и простоты управления С-337 на первом месте,
взлетать на одном двигателе не пробывал, но думаю взлетит если ВПП будет около 1,5 километров даже с полной загрузкой.
на одном двигателе уверенно летит, 4 пипла в салоне, почти полная заправка,
скорость порядка 120 миль в час. не работающий винт зафлюгирован
 
КПД задней силовой установки  в данной схеме очень низкая
Не совсем верно. Как всё в аэродинамике, все части ЛА влияют друг на друга. Посмотрите  самолёт САМ-13 Москалёва http://www.airwar.ru/enc/fww2/sam13.html . В своей книге Москалёв писал, что он рассчитывал влияние переднего винта на задний, поэтому получил столь выдающуюся скорость. Немецкий Do-335 такой же схемы показал 785 км/час и, по словам Москалёва, здорово недополучил тяги. https://topwar.ru/30449-do-335-pfeil-samyy-bystryy-porshnevoy-samolet-v-istorii.html 
 
это если двигатель заклинил, что мало вероятно, во всех других случаях ,,палка,, перестает вращаться при скорости менее 60 миль в час, учитывая что скорость сваливания на чистом крыле 70-75 миль, на планирование 90 миль.
так что если нет клина Силовой установки вакуумная помпа продолжает работать.

Не думаю, что при авторотации пропеллера отказавшего двигателя обороты будут достаточными для нормальной работы насоса(величины вакуума). Не даром осторожные пилоты одномоторных, ставят "аварийные" электрические вакуумные насосы, хотя конечно они больше "спасают" при отказе самого механического насоса.
 
Я не теоретик , я практик, имею опыт пилотирования, эксплуатации, обслуживания, с-337, Как и подобный опыт других  2х двигательных ВС,
Не знаю самолет Москаева , не летал как и вы, и Москалёв рассчитал ! Расчеты и реальные полеты разные вещи
Вы летали на с-337 и  с-310 В один день что бы сделать сравнительный анализ по взлётной дистанции, скорости, расходу топлива ?


Рад буду усадить вас рядом выключить двигатель на с-210 или с-182 и показать работу анероидных  приборов в режиме авторотации
Обороты двигателя при скорости 90-100 миль порядка 1500 об мин ( винт трёх лопастной ) этого достаточно для создания разряжения в системе в 4,5 единицы
Могу снять видео и выложить
 
Я не теоретик , я практик, имею опыт пилотирования, эксплуатации, обслуживания, с-337, Как и подобный опыт других  2х двигательных ВС,
Не знаю самолет Москаева , не летал как и вы, и Москалёв рассчитал ! Расчеты и реальные полеты разные вещи
Вы летали на с-337 и  с-310 В один день что бы сделать сравнительный анализ по взлётной дистанции, скорости, расходу топлива ?


Рад буду усадить вас рядом выключить двигатель на с-210 или с-182 и показать работу анероидных  приборов в режиме авторотации
Обороты двигателя при скорости 90-100 миль порядка 1500 об мин ( винт трёх лопастной ) этого достаточно для создания разряжения в системе в 4,5 единицы
Могу снять видео и выложить

Я не оспаривал Ваши заявления(на С-337 не летал) и полных отказов двигателя в моей лётной практике у меня не было. Я написал "я думаю", но не утверждал про величину вакуума в гироскопической приборной системе.
Про самолёт Москалёва я ничего не знаю, но лет 20 назад на Сан и Фане видел гоночный самолёт с двумя роторными Маздовскими двигателями расположенными по схеме "тандем".
 
Я не оспаривал Ваши заявления(на С-337 не летал) и полных отказов двигателя в моей лётной практике у меня не было. Я написал "я думаю", но не утверждал про величину вакуума в гироскопической приборной системе.
Про самолёт Москалёва я ничего не знаю, но лет 20 назад на Сан и Фане видел гоночный самолёт с двумя роторными Маздовскими двигателями расположенными по схеме "тандем".

https://youtu.be/-X0TM7Te-AY

[media]https://youtu.be/-X0TM7Te-AY[/media]
 
Какая интересная тема!
Прочитал все. Главное для себя выцепил - понимание у большинства пилотов все таки есть, что двухмоторный самолет безопаснее, если есть тренаж и опыт.
 
Какая интересная тема!
Прочитал все. Главное для себя выцепил - понимание у большинства пилотов все таки есть, что двухмоторный самолет безопаснее, если есть тренаж и опыт.
Не прошло здесь и нескольких лет обсуждений, чтобы получить очевидный результат. это радует. 🙂
 
Назад
Вверх