Катастрофа UR-ITD

Бэну... Лодочник правильно сказал, есть отдельная ветка "Что бы помнили".. Там мы чтим память наших безвременно ушедших друзей и коллег... Здесь мы пытаемся найти причины случившегося...
Вы лично имеете опыт пилотирования "Твина"??? Знаете его особенности? Если нет, что за наезды на Лодочника, имеющего в этой стране самый большой опыт на этом типе... Я летаю на этом самолете, но ежели будут вопросы, то первый к кому я обращусь-будет именно Лодочник...
По поводу опытности... Сам уволился из ВВС всего 7 лет назад.. Имел "огромный" по моему тогдашнему мнению налет (1300 часов) и боевой опыт.. Занимался пилотажем много и часто... Интсруктор во всех условиях, командир АЭ ....крайний на тот момент тип-Су-25..
Но все это оказалось-пыль... 50-80 часов в год-это ничего!!! Сейчас я летаю по 80 часов в месяц... И мне есть с чем сравнивать.. Из "мелкощепочных"-у меня более 20 освоенных типов.. Это не похвальба-это я к тому-что бы Вы поняли, я сам из таких же летчиков - вояк, как нас в ГА называют...
Но каждый год мы теряем немалое колличество наших коллег... По разным причинам... Но поверьте, за эти семь лет только один раз дело было в отказе авиатехники!!!!!!И то-техника отказала по причине полного пофигизма экипажа... Технику было в ломы ехать за 95м бензином за 40 км. и он купил в поселковой заправке 92й, разбодяженый с 76м.... Двигатель этого не вынес...  Все остальные случаи-тот самый пресловутый человеческий фактор... И в большинстве случаев-именно на выполнении энергичных вертикальных маневров.. Если Вы уважаемый приведете мне хоть один пример из происшествий в малой авиации, где был бы не виновен экипаж, а подвела техника- буду очень признателен... Я не могу такого вспомнить...Чудес на свете не бывает, поверьте..
Ни в коей мере не обвиняю в непрофессионализме погибших... Но именно чрезмерная уверенность в своем опыте порой делает нам самые большие подставы...
Берегите себя мужики! И помните-вас ждут дома... Зачастую это спасает от необдуманных действий.... Много написал.. Больше не буду...
 
faiter69 сказал(а):
Бэну... Лодочник правильно сказал, есть отдельная ветка "Что бы помнили".. Там мы чтим память наших безвременно ушедших друзей и коллег... Здесь мы пытаемся найти причины случившегося...
Вы лично имеете опыт пилотирования "Твина"??? Знаете его особенности? Если нет, что за наезды на Лодочника, имеющего в этой стране самый большой опыт на этом типе... Я летаю на этом самолете, но ежели будут вопросы, то первый к кому я обращусь-будет именно Лодочник...
По поводу опытности... Сам уволился из ВВС всего 7 лет назад.. Имел "огромный" по моему тогдашнему мнению налет (1300 часов) и боевой опыт.. Занимался пилотажем много и часто... Интсруктор во всех условиях, командир АЭ ....крайний на тот момент тип-Су-25..
Но все это оказалось-пыль... 50-80 часов в год-это ничего!!! Сейчас я летаю по 80 часов в месяц... И мне есть с чем сравнивать.. Из "мелкощепочных"-у меня более 20 освоенных типов.. Это не похвальба-это я к тому-что бы Вы поняли, я сам из таких же летчиков - вояк, как нас в ГА называют...
Но каждый год мы теряем немалое колличество наших коллег... По разным причинам... Но поверьте, за эти семь лет только один раз дело было в отказе авиатехники!!!!!!И то-техника отказала по причине полного пофигизма экипажа... Технику было в ломы ехать за 95м бензином за 40 км. и он купил в поселковой заправке 92й, разбодяженый с 76м.... Двигатель этого не вынес...  Все остальные случаи-тот самый пресловутый человеческий фактор... И в большинстве случаев-именно на выполнении энергичных вертикальных маневров.. Если Вы уважаемый приведете мне хоть один пример из происшествий в малой авиации, где был бы не виновен экипаж, а подвела техника- буду очень признателен... Я не могу такого вспомнить...Чудес на свете не бывает, поверьте..
Ни в коей мере не обвиняю в непрофессионализме погибших... Но именно чрезмерная уверенность в своем опыте порой делает нам самые большие подставы...
Берегите себя мужики! И помните-вас ждут дома... Зачастую это спасает от необдуманных действий.... Много написал.. Больше не буду...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Зато правильно и по существу.
 
ЛОДОЧНИКУ и faiter69:
Коллеги! спасибо за развернутый ответ, я и не сомневался, что вступил в диалог со знатоками своего дела и преданными небе профессионалами. Все различие в нашем подходе в оценке причин катастрофы сводится к тому, что вы не воспринимаете всерьез более сложное развитие событий, предшествовавшее выходу самолета на режим сваливания. Даже ваш опыт полетов на данном типе не убедил меня, что ваша точка зрения единственно правильная.
Вы знаете, на заре освоения нового по тем временам МиГ-29 мы сталкивались с явлением так называемой обратной реакции самолета по крену на больших углах атаки. Жуткое явление, когда пытаешься крутить разворот например влево, а он разворачивается вправо и это все на нисходящей траектории маневра. Так вот на моей памяти произошло довольно много катастроф, когда самолет выходил на этот режим и летчики не справлялись с управлением, одна из них произошла на моих глазах. Виновниками назначили погибших летчиков, и это продолжалось до тех пор, пока промышленность созналась в наличии данного эффекта и не сделала конструктивные доработки, нейтрализовавшие это явление. А летчиков то ранее назначили виновными!
Это я сказал к тому, что всегда стоит более детально разбираться с причинами катастроф, чтобы потом другие не попали в такую ситуацию.
На этом я заканчиваю диалог по этой катастрофе, не буду задерживать ваше внимание.
С удовольствием встретился бы с вами при случае, мне очень импонирует ваша увлеченность летным делом и ваш вклад в становление АОН. Может быть и я в этом деле на что-нибудь сгожусь.
 
Бэну! Земля круглая, мир тесен, а круг -так вообще узок!))) Встретимся, пообщаемся!))
По теме ветки... Самолет Р-2006 "Twin"-машина еще все таки малоизученая... В Росии появилась недавно.. И за это короткое время его эксплуатации вылезло уже достаточное колличество "косяков".... Эти детские болячки постепенно устраняются. Но сколько их еще проявится??? 
Вы конечно же правы в том, что могла сложиться на борту совершенно иная ситуация, чем предположил Лодочник... Мы этого уже не узнаем.. Но поверьте... Если бы экипаж просто выполнил полет по кругу, без элементов авиашоу-этой ветки бы сейчас не было... Было выполнение маневров не предусмотренных заданием... И колличество людей на борту-так же было не по заданию.... И все началось именно отсюда.... А как пошло все дальше-для нас для всех навсегда останется загадкой...
И все что здесь, на этой ветке было написано-было написано не для очернения погибшего экипажа.. Земля им пухом и вечная память!!!! Все это было только для того, что бы постараться в очередной раз донести до всей летающей братии!!!! Не надо делать то, что не предусматривалось!!! А ежели готовишься к "показухе"-то расчитай сначала все на земле!!! Топливо, центровку, вес, высоту.... Напиши себе в задание все что ты собрался выполнять и пусть РП или руководитель тебе это подпишет!!! Тогда к вам лично претензий ни у кого не возникнет... А ежели Вы частный пилот, летающий вне аэродромов и без РП-то летайте такие полеты-без пассажиров! (Разумеется эти советы не касаются инструкторов на спортивных пилотажных аппаратах)
Тем кто летает на Твинах (да и на других типах тоже)-следите за положением кресла!!! Закантривайте их любыми доступными средствами!!! Это была уже причина не одной катастрофы!!
Всем безаварийного и удачного летного сезона!!! Будем жить!
 
Ну, хорошо, что не поругались... Значит, чему-то мы все-таки научились на этом форуме.
Попробую разложить хотя для себя по полочкам.
Итак, каждый полет проходит с определенным запасом по безопасности. Этот запас складывается из-за запаса прочности, запаса подъемной силы, запаса устойчивости, запаса по температурам, углам, оборотам и прочему - вплоть до запаса опыта и здоровья.
Правильно?
В установившемся полете "убить" самолет непросто - он сопротивляется, тоже с определенным запасом этого сопротивления.
Что есть катастрофа - разрушение этих запасов до нуля и вывод ЛА за область режимов существования.
Одного разрушения какого либо из запасов до нуля - недостаточно. Например, если прочность упадет катастрофически, в разы - этого недостаточно. Пилот просто уберет перегрузки и вернется домой. Самолеты в войну возвращались с перебитыми лонжеронами, даже Бекас взлетал и возвращался с забытыми боковыми расчалками хвостового оперения. Оставшийся мизерный запас прочности вполне позволял вернуться.
Понижение запасов устойчивости из-за нарушения центровки - тоже еще не катастрофа. Это сильно сказывается дискомфортом управления, и опытный летчик сразу от греха прекратит полет. А если и продолжит - постарается быть на режимах, максимально безопасных.
Несмертельно для хорошего самолета и экипажа даже бадяжное топливо и отказ двигателя - исправный легкий самолет почти всегда можно посадить. Превышение углов и начало срыва также можно успеть исправить - у нас же остался запас на предупреждение опасного угла(лампочка, гудки и хотя бы пара градусов до срыва) и запас высоты для выхода (если Вы не камикадзе и не крутите бочки перед окнами дворца принцессы, как один офицер в Иордании).
Т.е. с нарушением отдельных запасов при сохранении других пилоты имеют дело достаточно часто - и ничего не происходит. С одной стороны - это здорово. Самолет вообще весь так спроектирован. Треснул один лонжерон - он летит на другом. Лопнул стрингер - а потерявшая устойчивость обшивка все равно держит. А с другой - может создать иллюзию абсолютной безопасности. И тогда как на долгой войне - притупляется чувство опасности.
Любая предпосылка - это звоночек ОТТУДА. Чаще всего предпосылки к ЛП скрываются. Никому не хочется страдать из-за ошибки, глупости или вообще ерунды. Количество и состав предпосылок поэтому по-настоящему не учитывается, не анализируется, не доводится. А ведь грамотный анализ предпосылок запросто может предсказать частоту аварий и катастроф, в том числе и их приближение, или, другими словами, нарастание их вероятности.
Так вот, оставшись по какой-то причине с отсуствием запаса по какому-то параметру безопасности, мы имеем шансы как выполнить полет благополучно, так и остаться на земле без признаком поступательного движения.  Теперь все зависит от нас, остался ли в голове главный запас - дисциплинированности, осторожности и, я бы даже сказал, настороженности. Железка ведь всякое может выкинуть. Судя по поведению пилотов, этого запаса у нынешних летунов... маловато. Всегда находится пилот, который дает тот самый губительный импульс, которого недостает для катастрофы. Это может быть как резкий маневр, так и зевок по высоте, попадание в порыв. Когда Вы сами загнали себя в ситуацию, когда достаточного небольшого импульса, чтобы выскочить за пределы режимов существования аппарата – не удивляйтесь. Не являются губительными ни потеря скорости, ни малая высота, ни порывы, ни большой крен, ни резкий маневр в пределах допустимых перегрузок, ничего по отдельности. Только мы сами сваливаем это все в кучу – разве не так?
Не обижайтесь. Вы совсем не бережете себя. И часто не бережете пассажиров. Вы прекрасно знате, что можно, а что нельзя. Но вы сознательно нарушаете очень многие писанные и неписанные правила.
Давайте честно?
Гимнастику делаете? Нет.
Давление меряете? Нет.
Пьете с друзьями вечером, зная, что завтра полетите? Пьте, и по-черному - сам видел многократно.
Садите в Як-52 без всякой спасистемы пассажира для показухи-пилотажа, зная, что у него нет шансов спастить в случае чего? Садите. 
А пилотаж крутить на малой высоте - зачем? Нет, ну если Вы один, и хотите показать, какой Вы бесстрашный - да на здоровье. Но пассажира - зачем его-то тащить за собой?
Увы, у молодых машин есть период "детских болезней". Это когда всплывают дефекты, которые не смогли обнаружить даже опытные эксперты. Это дополнительная пробоина в боку общей безопасности. Это повод быть дополнительно настороже как минимум лет пять эксплуатации.
Увы, практика показывает, что человек привыкает к опасности.  единственный выход, который я вижу - это контроль и учет. Руководителя, начальника, старшего - как хотите. Того, кто может и должен смотреть немного со стороны и сверху. И признание его мнения, несмотря на все наше свободолюбие.
Если этого нет, то ситуация будет развиваться по известному сценарию. Естесственным отбором дедушки Дарвина. Все храбрые, которым позарез нужен адреналин, за неимением боевых действий - побьются. Оставшиеся будут летать долго, повысив свою квалификацию, т.е. запас безопасности в голове, до, например, американского или европейского уровня.
Потому что практика также показывает, что опыта - его всегда мало.
 
budzinsky сказал(а):
ЛОДОЧНИКУ и faiter69:
Коллеги! спасибо за развернутый ответ, я и не сомневался, что вступил в диалог со знатоками своего дела и преданными небе профессионалами. Все различие в нашем подходе в оценке причин катастрофы сводится к тому, что вы не воспринимаете всерьез более сложное развитие событий, предшествовавшее выходу самолета на режим сваливания. Даже ваш опыт полетов на данном типе не убедил меня, что ваша точка зрения единственно правильная.
Нажмите, чтобы раскрыть...
И вам спасибо за мнение и диалог.
На единственно правильную точку зрения точно не претендую.
Просто она мне более всех остальных понятна. А с учетом того, что фирма производитель уже не один десяток лет на рынке с меньшими, плюс моделью близнецом чуть большего размера и практически полным отсутствием каких либо ноу-хау в самолете, в конструктивные проблемы верится с трудом. А все детские болезни были предсказуемы  практически с первого осмотра.
Но еще раз повторюсь, это только моя версия, и в сложившихся обстоятельствах мне естественно хочется, что бы она была верной. Когда есть понятный ответ на вопрос почему, любому пилоту гораздо легче на следующий день подниматься в небо...

meglin1 сказал(а):
Ну, хорошо, что не поругались... Уже умеем общаться, рад за вас.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Думаю, что не совсем уместное замечание в адрес людей общавшихся здесь... В остальном наверно все так и есть, кроме "американского уровня". Это же их статистика говорит что около девяносто  процентов ЛП среди маленьких происходит над крышей дома своего...
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх