ВитяN(vjeek)
Я люблю вертолеты
- Откуда
- Сибирь
И все таки-один или два карбюратора?
Хонда СильверВинг FSC600, двигатель PF01.
-
- Теги
- honda silverwing fsc600
в теме уже все расписанно и не один раз. сам хотел ставить два карба 32 мм, но по факту отказался.
ВитяN(vjeek)
Я люблю вертолеты
- Откуда
- Сибирь
Ничего не расписано.кроме как "кто во что горазд".
Вы вот почему отказались ставить два карба?Понятно что с одним уходишь от синхронизации.хотя и в ней нет ничего сложного-есть 4-х цилиндровые мотомоторы с карбом на каждый цилиндр.Питбург .наверняка .не самый лучший вариант.ставится на автодвигателя обьемом в 2 раза больше этой хонды.Мне интересно .почему нельзя поставить один карб на 32(
.Такт впуска проходит в обоих цилиндрах не одновременно.поэтому задушить двиг одним карбом не получится.Максим.если вы можете обосновать свой выбор только тем что у вас уже был питбург-не отвечайте мне.А то .чувствую.получится как один деятель по другому мотору на мой вопрос ответил-ты купи двигатель и сам попробуй
С уважением
- Откуда
- Новосибирск
Как раз одновременно, вот его коленвал и распредвалы, посмотрите на них внимательно. Сам был удивлен, практически это почти одноцилиндровый двигатель.
ВитяN(vjeek)
Я люблю вертолеты
- Откуда
- Сибирь
БЫЛО БЫ ТАК .ЕСЛИ Б ЭТО БЫЛ 2-Х ТАКТНЫЙ МОТОР
- Откуда
- Новосибирск
Изучайте матчасть.
ВитяN(vjeek)
Я люблю вертолеты
- Откуда
- Сибирь
Того же вам желаю
У этого мотора когда в одном цилиндре рабочий ход.во втором такт впуска
- Откуда
- Новосибирск
Какой вы все же не внимательный. На кулачки распредвалов посмотрите с пристрастием..
ВитяN(vjeek)
Я люблю вертолеты
- Откуда
- Сибирь
Про такты я и так давно знаю.
Посмотрим на распредвалы-один впускной.другой выпускной.кулачки одного цилиндра развернуты относительно кулачков второго на 180 тр.Обороты распредвала вдвое меньше оборотов коленвала-следовательно 180 гр распредвала-это ОДИН ПОЛНЫЙ ОБОРОТ КОЛЕНВАЛА
Изучайте матчасть.внимательный вы наш
Посмотрим на распредвалы-один впускной.другой выпускной.кулачки одного цилиндра развернуты относительно кулачков второго на 180 тр.Обороты распредвала вдвое меньше оборотов коленвала-следовательно 180 гр распредвала-это ОДИН ПОЛНЫЙ ОБОРОТ КОЛЕНВАЛА
Изучайте матчасть.внимательный вы наш
ВитяN(vjeek)
Я люблю вертолеты
- Откуда
- Сибирь
Если бы это был " это почти одноцилиндровый двигатель. " кулачки обоих цилиндров на обоих распредвалах были бы в одном положении-так понятнее?
- Откуда
- Новосибирск
Так они и так в одном положении, на рисунке верхний впускной, нижний выпускной рампредвал... Да пёс с ним, мне все равно, пусть будет по вашему, тем более мне на нем не летать.
Последнее редактирование:
- Откуда
- Новосибирск
Вот ещё для наглядности
- Откуда
- Новосибирск
Извиняюсь что не в тему, попался вот такой двиг, 45л.с., один цилиндр и проточка у него как под редуктор ротакса 503, хотя на вряд ли.
Доброго времени!
В воскресенье был отказ, опишу, кому-нибудь может понадобиться эта информация.
Произошёл обрыв болта, который заворачивается в коленвал и служит креплению ведущего шкива.
Проявилось это в полёте небольшим "вздрагиванием" мотора, как будто пару циклов свечки не отработали.
Поскольку летел в это время над (Рыбинским) водохранилищем, то через секунду уже сбросил газ, снижение, разворот к ветру и посадка на лёд. Поликлиновой ремень редуктора перескочил вперёд на две канавки. Внутри капота лежал обломок болта и прижимная шайба.
Шкив "отъехал" вперёд миллиметров на 3-5. Шкив от руки встал на место, ремень проворотом винта тоже встал на место. Мотор опробовал - шкив держался на месте за счёт широкого ремня (16 канавок) Принял решение рулить своим ходом на лыжах до берега. Метров через пятьсот остановился, выключил мотор, осмотрел - редуктор работал нормально без болта. Плавно, не выводя мотор на максимал, на оборотах 4800-4900 взлетел и на высоте 2-3м полетел к берегу на скорости около 90-95км/ч. Не углядел за оборотами, которые плавненько выросли вместе со скоростью и на оборотах 5300 мотор снова "вздрогнул". Убрал газ и посадил с-т. Ремень снова перескочил на две канавки. Поставил на место и снова полетел, теперь уже после отрыва снизил обороты до 4400-4500; на этих оборотах самолёт спокойно держал 95км/час. Обычно я летаю на 5200-5400 ни скорости 120-125.
Повезло многократно. Отказ был над морем и я не раздумывая убрал газ, иначе редуктор мог развалиться. Мотор остался частично работоспособным и не пришлось десять км тащить самолёт до берега. А ещё друзья были рядом и мы закатив самолёт в яхтклуб, пришвартовали и зачехлили его там, улетели и прилетели домой до темноты.
Во вторник я приехал в яхтклуб с кучей инструментов, но обошёлся шуруповёртом. Засверлился и легко вывернул обломок болта. Завернул на фиксаторе резьбы новый болт, опробовал мотор, облетал самолёт и после осмотра улетел на базу, в этот раз оставив в Рыбинске авто. Через час сорок садился на своём аэродроме.
Теперь краткий анализ причин и возможности повтора.
Болт похоже был дефектным, но это не главное.
Затянут он был недостаточно даже, в том смысле, что по затяжке для таких болтов примерно в три раза больший момент затяжки рекомендуют. Держать при затяжке нечем больше, кроме ремня, вот до его проскальзывания я и затягивал. Проработал болт около 45 часов.
Теперь почему он оборвался.
Кроме нагрева, других причин не вижу. Мотор закапотирован, шкивы не обдуваются и температура шкивов вполне может достигать ста градусов.
Сделал простенький расчёт теплового расширения дюралевого шкива (на длине около 100мм). Это ровно в два раза больше чем стали. Всю эту разницу в расширении шкива пересчитал на напряжение растяжения 25мм длины участка свободного болта. Всеми остальными упругими деформациями (шкива, вала, резьбы и пр.) пренебрёг, они все на уменьшение напряжения болта.
Получилось около 20-25% от предела прочности для качественной стали. Если даже учесть, что реальное напряжение было чуть меньше, но ещё же в плюс напряжение от предварительного натяга (меньше 10%), то это очень много.
Подумаю, как лучше организовать охлаждение шкивов; отверстие в капоте для охлаждения надо сделать.
Болт закажу подлинней. Если перейти на болт у которого свободная (безрезьбовая) часть будет 40мм, то даже без охлаждения шкивов, напряжение от нагрева конструкции будет в два раза меньше. Можно ещё упругий элемент предусмотреть под шайбой. В общем надо думать.
Проблема совершенно не актуальна для паралётчиков и дельталётчиков эксплуатирующих этот мотор, у них он не капотирован.
Вот как-то так. И снова подтверждается простая истина, что любая доработка, а тем более авто-мото-конверсия проверяется длительными наработками и разными условиями эксплуатации.
В воскресенье был отказ, опишу, кому-нибудь может понадобиться эта информация.
Произошёл обрыв болта, который заворачивается в коленвал и служит креплению ведущего шкива.
Проявилось это в полёте небольшим "вздрагиванием" мотора, как будто пару циклов свечки не отработали.
Поскольку летел в это время над (Рыбинским) водохранилищем, то через секунду уже сбросил газ, снижение, разворот к ветру и посадка на лёд. Поликлиновой ремень редуктора перескочил вперёд на две канавки. Внутри капота лежал обломок болта и прижимная шайба.
Шкив "отъехал" вперёд миллиметров на 3-5. Шкив от руки встал на место, ремень проворотом винта тоже встал на место. Мотор опробовал - шкив держался на месте за счёт широкого ремня (16 канавок) Принял решение рулить своим ходом на лыжах до берега. Метров через пятьсот остановился, выключил мотор, осмотрел - редуктор работал нормально без болта. Плавно, не выводя мотор на максимал, на оборотах 4800-4900 взлетел и на высоте 2-3м полетел к берегу на скорости около 90-95км/ч. Не углядел за оборотами, которые плавненько выросли вместе со скоростью и на оборотах 5300 мотор снова "вздрогнул". Убрал газ и посадил с-т. Ремень снова перескочил на две канавки. Поставил на место и снова полетел, теперь уже после отрыва снизил обороты до 4400-4500; на этих оборотах самолёт спокойно держал 95км/час. Обычно я летаю на 5200-5400 ни скорости 120-125.
Повезло многократно. Отказ был над морем и я не раздумывая убрал газ, иначе редуктор мог развалиться. Мотор остался частично работоспособным и не пришлось десять км тащить самолёт до берега. А ещё друзья были рядом и мы закатив самолёт в яхтклуб, пришвартовали и зачехлили его там, улетели и прилетели домой до темноты.
Во вторник я приехал в яхтклуб с кучей инструментов, но обошёлся шуруповёртом. Засверлился и легко вывернул обломок болта. Завернул на фиксаторе резьбы новый болт, опробовал мотор, облетал самолёт и после осмотра улетел на базу, в этот раз оставив в Рыбинске авто. Через час сорок садился на своём аэродроме.
Теперь краткий анализ причин и возможности повтора.
Болт похоже был дефектным, но это не главное.
Затянут он был недостаточно даже, в том смысле, что по затяжке для таких болтов примерно в три раза больший момент затяжки рекомендуют. Держать при затяжке нечем больше, кроме ремня, вот до его проскальзывания я и затягивал. Проработал болт около 45 часов.
Теперь почему он оборвался.
Кроме нагрева, других причин не вижу. Мотор закапотирован, шкивы не обдуваются и температура шкивов вполне может достигать ста градусов.
Сделал простенький расчёт теплового расширения дюралевого шкива (на длине около 100мм). Это ровно в два раза больше чем стали. Всю эту разницу в расширении шкива пересчитал на напряжение растяжения 25мм длины участка свободного болта. Всеми остальными упругими деформациями (шкива, вала, резьбы и пр.) пренебрёг, они все на уменьшение напряжения болта.
Получилось около 20-25% от предела прочности для качественной стали. Если даже учесть, что реальное напряжение было чуть меньше, но ещё же в плюс напряжение от предварительного натяга (меньше 10%), то это очень много.
Подумаю, как лучше организовать охлаждение шкивов; отверстие в капоте для охлаждения надо сделать.
Болт закажу подлинней. Если перейти на болт у которого свободная (безрезьбовая) часть будет 40мм, то даже без охлаждения шкивов, напряжение от нагрева конструкции будет в два раза меньше. Можно ещё упругий элемент предусмотреть под шайбой. В общем надо думать.
Проблема совершенно не актуальна для паралётчиков и дельталётчиков эксплуатирующих этот мотор, у них он не капотирован.
Вот как-то так. И снова подтверждается простая истина, что любая доработка, а тем более авто-мото-конверсия проверяется длительными наработками и разными условиями эксплуатации.
Я на своем паралете,чтобы лучше затянулся болт на ведомом шкиве,который вкручен в коленвал,между шкивом и ремнем вставил кусок доски 10 мм толщиной,дерево вставлять желательно,чтобы не замять канавки на шкиве.После чего болт можно затянуть намного сильнее.Кстати,да,шкив нагревается,и довольно ощутимо,сразу после посадки проверял его коснувшись рукой,не менее 100 градусов точно,видимо через хвостовик нагрев идет от коленвала,который купается в горячем масле,в вашем случае в кожухе надо предусмотреть отверстия для вентиляции шкива редуктора.
Сначала поправлю, на валу ведущий шкив, ведомый, тот который с винтом. И кратенько повторюсь, чтобы ясней было. Напряжение болта от нагрева ведущего шкива идёт в плюс к напряжению от затяжки; и потому я за то, чтобы не дотягивать болт. До проскальзывания ремня будет достаточно, тем более, если затяжка производилась на холоде (при холодном моторе).
На будущее хорошо бы уйти от конусного соединения внутри шкива, сделать болтовым. Кажется деталь от авто из которой точат этот конус (ради шлицевого соединения с коленвалом) имеет родные "уши" для болтового крепления к шкиву. Тогда можно будет и контровку нормальную сделать отгибными шайбами. Фиксатор резьбы не надёжная контровка. Мне ещё повезло, что конус заклинило намертво, так, что мотор работал даже без затяжки болтом конусного соединения. А год назад, на втором часу работы, было проскальзывание по конусу, когда этот злополучный болт открутился. Фиксатор резьбы чтобы схватился температура должна быть не меньше 15 градусов хотя бы пару часов, а я тогда по холодному собирал.
По ведущему шкиву есть ещё одно неприятное наблюдение. У него маловат диаметр на мой взгляд. Я ещё в эксплуатации РМЗ-500 на это обратил внимание. Чуть-чуть ослабевает натяжка и ремень проскальзывает и от этого греется шкив в том числе. И если "проест" анодное покрытие, то дальше стремительный износ и форма клина не пойми какая - как ремень его стирает. И такое я у паралётчиков наблюдал, с износом миллиметра на два-три по диаметру, с непоймикакой формой канавок.
Всё таки поликлиновой редуктор расчитан для работы как клиновой. А значит там угол клина такой, чтобы при небольшой совсем натяжке ремень не проскальзывал, самозаклинивался.
У меня на РМЗ-500 ведущий шкив был диаметром 72-74мм. Натяжка мне не нравилась, казалось слишком сильной.
Я на новом моторе (Хонда) сразу заказал ведущий шкив диаметром 80мм, полагая, что пики крутящего момента у этого, практически одноцилиндрового, четырёхтактного будут больше чем у РМЗ-500. Но это приводит к существенному увеличению веса редуктора. Я на это пошёл сознательно, ради повышения надёжности и ресурса редуктора, и чтобы коленвал меньше загружать натяжкой ремня.
С уважением, Айрат.
У меня тоже ведущий шкив 80 мм,болт шкива затянул два года назад,при сборке редуктора,больше его не трогал,примерно через год,или около 200 часов налета,стал проскальзывать ремень,возможно вытянулся после обкатки.После его подтяжки,год еще отлетал,общий налет уже более 400 часов,больше ничего не трогал и никуда не лазил,только визуальный контроль.Пока все работает нормально,без замечаний.
Классно чо)))
Хотелось бы подробности по эксплуатации. Интервал замены масла, фильтров, свечек? Какие свечки используются? Какое масло? Какой насос используется, менялся уже? Ремень редуктора один или раздельный, менялся?
Какие параметры работы мотора в постоянном контроле (указатели), какие лапочками-сигнализаторами?
Что изменилось в работе мотора?
Может есть какие-то особенности в эксплуатации, которые вот только на этом моторе актуальны?
Например, я вот не додумался сам, чтобы запускать мотор на свежем бензине, а не на старом после долгой стоянки самолёта, мне подсказали, что можно несколько раз включить и выключить бензонасос.
А если бы не был дефектным, сломался бы? Не помешает проверить его твёрдость.
