Килевая труба внутренняя/наружняя

[Energy_ML]

Вопрос такой возник. Есть крылья:
1. Полностью наружняя (снаружи обшивки) килевая труба вплоть до переднего узла крыла. Характерный пример - крыло "Небо-18" и многие устаревшие крылья.
2. Частично наружняя - где-то посредине труба "ныряет" внутрь паруса в специальное отверстие. Характерный пример - многие крылья от ВМ - "Марлин", "Атлет".
3. Полностью внутренняя труба - отверстие, где она "ныряет" внутрь расположено непосредственно у узла трапеции. Примеры - крылья Aeros типа Profi, Strenger. Апогей "Блик"

В процессе полета нижняя поверхность крыла довольно сильно "выгибается". Особенно на первом типе крыльев. Расстояние между килевой трубой и поверхностью паруса может достигать скажем сантиметров 10-15. Уже поменьше на втором типе крыльев - там с точкой перегиба. И совсем нет на третьем.

Собственно вопрос - если перешить центральную нижнюю область паруса так (с добавлением молнии), чтобы крыло второго типа (Марлин) стало крылом третьего типа с полностью внутренней килевой трубой (Profi) - как и в какую сторону изменятся его пилотажные свойства? Типа если прогиб паруса снизу станет нулевой - то может это изменение крутки крыла и повышение его V-образности и как следствие - полет на таком крыле может даже и более устойчив? Или наоборот чем-то хуже? Поскольку парус меньше выгнут - то это + к аэродинамике в целом? Хоть конечно и незначительный, ибо в основном все решает верхняя поверхность.

 

[mdp-shnik]

Дело не в том, спрятана ли килевая в обшивке. Практика показала, что увеличение ширины нижней обшивки почти до 100% повышает аэрод. к-во крыла. Возможно сама по себе килевая и её местонахождение на что-то влияет. Но есть факторы, которые влияют на полёт гораздо сильнее. Среди них состояние лобика крыла, состояние его верхней обшивки (отсутствие неровностей), возможность раздувания нижней обшивки на концах крыльев (вредный эффект), качество ткани.

 

[Energy_ML]

"Состояние лобика" - имеется ввиду "гладкость передней кромки", там где двойной слой ткани? Ширина там не меняется. Вернее и так нижняя обшивка достаточно широкая. Что такое "раздувание обшивки на концах крыльев" - не совсем понятно.

Больше имеется не сколько аэродинамика и "вылизанность" крыла, а некие факторы, которые могут отрицательно сказаться на свойствах крыла и заметно снизить безопасность полетов на нем - ну там например - снижение устойчивости. Повышение скорости сваливания (придется постоянно садиться на повышенной и в полете следить), Повышение чувствительности управления по крену (такое, что потом летать надо "по струнке"). Неуправляемое "рыскание" и проч.

 

[Tonus]

Ну так у "третьего вида" килевая сама по себе находится выше боковых труб, потому она и внутри паруса . И при такой конструкции она (килевая) выполняет как бы роль центральной нижней латы. Тогда как в первых конструкциях она сильно низко и соответственно нарушала бы профиль крыла в центре, потому она снаружи..
Я не спец но так думаю.... 😉

Что такое "раздувание обшивки на концах крыльев" - не совсем понятно.

Это когда внутри крыла создается давление , например на больших скоростях без носового обтекателя оно надувается и соответственно нарушается профиль..

 

[Energy_ML]

Тогда как в первых конструкциях она сильно низко и соответственно нарушала бы профиль крыла в центре, потому она снаружи..
Я не спец но так думаю....

На "Марлине" и других крыльях эта труба находится в плоскости боковых консольных труб (собрана вместе сними в один пакет между треугольными пластинами). Вроде на "Блике" тоже так. Фактически же её расположение внутри паруса не сколько благодаря этому, а сколько появление новых мыслей по дальнейшей идеализации крыла. Такое внутреннее расположение дает:
1. Лучший аэродинамический профиль (мне так кажется). И работа такой трубы как нижняя ценральная лата и лучшее восприятие нагрузок.
2. Лучшее размещение охватывающей лямки между килевой трубой и узлом поперечины (связь непосредственно между ними, а не гуляющий "костыль" на тросах натяжения поперечины).
3. Лучший доступ к центральному узлу поперечины для его периодического контроля и осмотра - расстегнул молнию и вот оно перед глазами все. Можно даже собранном дельталете.
4. Удобство полной сборки/разборки крыла со снятием паруса. Все балки пихаются не через бок (или проемы СПИК как на "Атлете"), а через центр.

 

[mdp-shnik]

например - снижение устойчивости

Устойчивость достигается регулировкой крыла производителем.

Повышение скорости сваливания

Скорость сваливания зависит от формы профилей и нагрузки на крыло. Положение килевой здесь ни при чём.

Повышение чувствительности управления по крену

Чувствительность по крену зависит от регулировки V-образности крыла, формы крыла в плане.

Неуправляемое "рыскание" и проч.

Это тоже зависит от регулировки, от растяжки поперечиной, от размеров лопухов, которые должны демпфировать рыскание и колебания по тангажу.

Положение килевой в крыле влияет только на аэродинамическое качество крыла.

 

[alouette]

Это когда внутри крыла создается давление , например на больших скоростях без носового обтекателя оно надувается и соответственно нарушается профиль..

Не совсем так. Изменение профиля происходит не по причине "надувательства", а по причине распределения давлений на малых углах атаки.

 

[mdp-shnik]

Изменение профиля происходит не по причине "надувательства"

Именно по ней. Я облётывал аппарат с крылом без носового обтекателя. В окно носового узла задувал поток при отдаче трапеции. Крыло тут же опускало нос. А всё потому, что на консольных частях обшивки не было перепонок между верхней и нижней обшивками. Профиль там раздувался, увеличивал свою подъёмную силу и опускал нос крылу. Пилот этого аппарата плохо понял мои объяснения и на посадке разбил аппарат - сел перед ВПП и налетел на ступеньку.

 

[alouette]

Именно по ней. Я облётывал аппарат с крылом без носового обтекателя. В окно носового узла задувал поток при отдаче трапеции. Крыло тут же опускало нос. А всё потому, что на консольных частях обшивки не было перепонок между верхней и нижней обшивками. Профиль там раздувался, увеличивал свою подъёмную силу и опускал нос крылу. Пилот этого аппарата плохо понял мои объяснения и на посадке разбил аппарат - сел перед ВПП и налетел на ступеньку.

Ваше объяснения даже я понять не могу, значит так объясняете, или сами не верно представляете картину обтекания. Вы картинку хорошо рассмотрели?. Там стрелочками показаны действия сил. В носовой части снизу, на обшивку действуют силы, оттопыривающие обшивку. В то же время в задней части, действуют силы, заставляющие нижнюю обшивку прилипать к верхней. За счёт того, что в задней части плечо больше. ЦД смещается назад, что и приводит к затягиванию в пикирование. Чтобы нижнюю обшивку так не коробило, фирмы вшивают между верхней и нижней обшивкой нервюру. Но она только предотвращает отгибание обшивки, но это полумера. Ведь в задней части обшивка всё равно стремится к прилипанию и мягкая нервюра этому не мешает. Я вместо нервюры ставлю латы. Они и не дают обшивке отгибаться вниз и не дают прилипать к верхней.

 

[otto]

Именно по ней. Я облётывал аппарат с крылом без носового обтекателя. В окно носового узла задувал поток при отдаче трапеции. Крыло тут же опускало нос.

ОК. А как тогда объяснить мой опыт? Летал на нескольких (от разных производителей) крыльях БЕЗ носового обтекателя. И описываемой вами ситуации не было.
Может быть имеет место предположить, что данная ситуация описанная вами, относиться к конкретному крылу?
С уважением.

 

[mdp-shnik]

Ваше объяснения даже я понять не могу,

Это потому, что мы говорим о разных вещах. Вы показываете, почему нижняя обшивка прилипает к верхней, и как результат крыло затягивает в пикирование. Я показываю, при каких условиях (при увеличении угла атаки) обшивку раздувает, и крыло опускает нос. Как только пилот подбирает ручку на себя, крыло увеличивает тангаж.

 

[mdp-shnik]

ОК. А как тогда объяснить мой опыт? Летал на нескольких (от разных производителей) крыльях БЕЗ носового обтекателя. И описываемой вами ситуации не было.
Может быть имеет место предположить, что данная ситуация описанная вами, относиться к конкретному крылу?
С уважением.

Да, это так. У меня Мэверик-2. Ему всё равно, есть капот на носу, или его нет. Но в нём вшиты перепонки. Фирма Аэрос в своих инструкциях запрещает летать без носового капота.

 

[alouette]

Это потому, что мы говорим о разных вещах. Вы показываете, почему нижняя обшивка прилипает к верхней, и как результат крыло затягивает в пикирование. Я показываю, при каких условиях (при увеличении угла атаки) обшивку раздувает, и крыло опускает нос. Как только пилот подбирает ручку на себя, крыло увеличивает тангаж.

Да , упустил. Но , при увеличении угла атаки, крыло стремится опустить нос и без раздувания обшивки. Там всё ещё проще. Концевые хорды, которые на нормальных УА расположены на углах нулевой подъёмной силы, при увеличении УА выходят на положительные углы и начинают создавать подъёмную силу. ЦД смещается назад и крыло стремится опустить нос. Это называется продольная устойчивость. Но если ЦД , смещаясь назад, перевалит, через Аэродинамический фокус, тогда будет кувырок.
ЗЫ а то что влетает через вырез носового узла, ещё быстрее вылетает через другие вырезы в парусе. Их та предостаточно.)

 

[mdp-shnik]

Да , упустил.

Да нет. В балансировочном положении крыло находится в равновесии. Это не значит, что лопухи не создают подъёмной силы. Они же не флаттерят, ткань на них натянута. Лопухи работают. Когда пилот отдаёт трапецию, лопухи увеличивают свою подъёмную силу, чем стремятся вернуть крыло в прежнее положение. Но им мешает пилот. Аналогично происходит при взятии трапеции. Лопухи уменьшают свою подъ. силу. Именно в этом существо устойчивости - при отклонении от положения равновесия возникают силы, возвращающие крыло в положение равновесия, в котором пилот не прилагает усилий.

В случае раздувания обшивки крыло опускает нос скачком. При этом усилия на трапеции не изменяются! Потому что появилось другое положение равновесия, нет сил, которые вернули бы крыло в нормальное положение.

 

[alouette]

Флатер на лопухах возникает, если обшивка не натянута. А на каком угле расположены концевые хорды вы можете сами убедиться. Достаточно сфотать крыло сбоку и на фотке прорисовать угол атаки и направление потока.

 

[mdp-shnik]

на фотке прорисовать угол атаки

На фотке виден угол тангажа. Угол атаки несколько другой. Лучше посмотреть на положение трубки-антипики по отношению к лопуху. Лопух приподнят над ней.

 

[Tonus]

 

[alouette]

На фотке виден угол тангажа. Угол атаки несколько другой. Лучше посмотреть на положение трубки-антипики по отношению к лопуху. Лопух приподнят над ней.

В горизонтальном полёте угол тангажа равен углу атаки. Разве нет?

 

[mdp-shnik]

В горизонтальном полёте угол тангажа равен углу атаки. Разве нет?

Не обязательно. На фото аппарат с большим весом и с крылом небольшой площади (Стрэйнджер). Виден большой тангаж. Угол атаки тоже большой, но не такой, как мы видим. Как известно, угол атаки не может превышать 10-15 градусов.

 

[Иванов]

Угол килевой трубы современного крыла двухместного дельталета, относительно горизонта в полете, составляет примерно 26 град.

При различных конструкциях закрепления задней корневой части паруса на килевой трубе ( так называемый " килевой карман" ) угол паруса относительно горизонта в корневом сечении составляет около 14 - 16 град.

За счёт изменения направления обтекания потоком стреловидного крыла, происходит изменение углов атаки сечений по размаху. Можно представить, что поток, обтекающий крыло, ( условно и относительно ) закручивается как спираль в направлении от корня к консоли. Это происходит за счет " перетекания" воздуха из под нижней поверхности "через заднюю кромку" - на верх и приобретению составляющей скорости потока вдоль крыла. Связано это с круткой и V- образной формой крыла.

Угол концевых сечений крыла относительно горизонта ( в установившемся горизонтальном полёте ) составляет примерно 30 -40 градусов. Реальный угол атаки ( относительно воздушного потока ) около 4 - 6 град.
Крутка крыла, таким образом составляет 10 - 14 град.