"Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Авиационный DB-603 ,который запихали в рекордный мерседес T80 выдавал 3000 сил на спецтопливе и 2000 сил на бензине.

в самолетной версии выдавал 1750...

Всё правильно. Снизили моторесурс, мощность 3000 или 2000 л.с. кратковременная. Если образно сравнивать то спринтер на коротких дистанциях всегда "уделает" марафонца, а вот на длиной дистанции спринтер "сдохнет". Или в рывке всегда поднимается больший вес чем в жиме.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Вот ещё информация к размышлению.
Директор ЦИАМ Гордин считает что авиационные двигатели можно собирать на автомоторном заводе. Им, как говорится, виднее.
https://sdelanounas.ru/blogs/123195/
Ниже также интересная информация, особенно опрос.
https://mag.auto.ru/article/aurusengineaircraft/
Что-то народ энтузиазизьма не проявляет.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

России необходимо восстановление производства поршневых авиационных моторов. Перекрыть все потребности за счёт газотурбинных двигателей невозможно. Потребный мощностной диапазон для поршневых моторов от 80 л.с. и до 700 л.с. включительно. Поршневые двигатели уступают газотурбинным в удельном весе, специалисты говорят что стоимость жизненного цикла у газотурбинных двигателей также ниже чем у поршневиков, при в разы большей стоимости нового ГТД. Всё так. Но только временные затраты на производство поршневого двигателя гораздо ниже, ниже расход топлива. Не следует забывать что поршневые авиационные двигатели окажутся востребованными при каком либо серьёзном военном конфликте. Для армии потребуется масса лёгких самолётов с поршневыми двигателями в качестве связных, транспортных и лёгких ударных. У-2 ни кто всерьёз не принимал в 1941 и в войне в Корее, а они показали себя весьма не плохо. По эффективности У-2 были на втором месте после Ил-2, и это факт. Север европейской части России, Сибирь и Дальний Восток просто нуждаются в лёгкой авиации. Наиболее надёжным самолётом для Арктики был Ил-14 с двигателями Аш-82Т, я ещё застал время когда летали вертолёты Ми-4 с двигателями Аш-82И.
У нас, на спец хранении, должны сохраниться комплекты рабочих чертежей на поршневые двигатели. Нужно брать только двигатели воздушного охлаждения. Ниже привожу эти двигатели.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Продолжение по возрастании мощности.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Завершает, правда Аш-82Ф, не нашёл снимка с "малым весом"
Это не важно.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Для проекта самолёта, разрабатываемого фирмой "Байкал инжиниринг" наиболее подходит двигатель Аш-21. Это "половинка" Аш-82. Аш-82 уже доказал надёжность долгими годами эксплуатации. Газотурбинные ВК-800 и ТВД-20 ещё нуждаются в доводке. Ясно, их доведут, времени на это уйдёт достаточно много. Испытание двигателя на стенде и лётные, эксплуатационные испытания вещи несколько разные. Мне пришлось поработать на стендовых и эксплуатационных гос.испытаниях двигателей.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

  Я представляю себе работу по восстановлению производства поршневых авиамоторов следующим образом:
1. Найти техническую документацию на все типы, приведённых выше, двигателей;
2. Назначить, на конкурсной основе, исполнителей по каждому типу двигателей;
3.  Необходимо "перевести в цифру" конструкторскую и технологическую документации, построить 3D-модели двигателей;
4. Провести модернизацию двигателей под новые типы систем зажигания, питания, смазки. Возможно придётся отказаться от приводных нагнетателей и перейти на ТКР с регулируемым сопловым аппаратом;
5. Заключить договора на разработку и поставки агрегатов систем питания, зажигания и наддува.
  Следующим шагом необходимо вести разработку рабочего процесса и систем питания и зажигания для двигателей работающих на керосине.
Работами по переводу поршневых двигателей на керосин занимались в Истре Бабенко Эдуард Борисович и Баженов Юрий Дмитриевич. Они успешно испытывали свою "звезду" на керосине.
Я с ними знаком, попрошу поделиться информацией.

 

[мир]

Алексей Костенко  да именно  так.К этим  моторам  я бы добавил  Вальтер-микрон,  но  с  электронной начинкой.  [smiley=thumbsup.gif]

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Алексей Костенко  да именно  так.К этим  моторам  я бы добавил  Вальтер-микрон,  но  с  электронной начинкой.  [smiley=thumbsup.gif]

Согласен. Занимает нижнюю мощностную группу. Правда чертежи потребуется покупать у чехов.

 

[-сергей]

 
  Следующим шагом необходимо вести разработку рабочего процесса и систем питания и зажигания для двигателей работающих на керосине.
Работами по переводу поршневых двигателей на керосин занимались в Истре Бабенко Эдуард Борисович и Баженов Юрий Дмитриевич. Они успешно испытывали свою "звезду" на керосине.
Я с ними знаком, попрошу поделиться информацией.

Что бы эти звёзды заработали на керосине надо увеличить почти в три раза степень сжатия и оборудовать системой прямого впрыска координально отличной от той что есть . То есть спроектировать другие моторы (дизельные).  К тому же дизельный двигатель работающий на керосине имеет в разы меньший ресурс при солидно возросшем весе.
То есть это утопия.
Здравомыслящий человек должен понимать во что это обойдётся и имеет ли это смысл.

 

[mdp-shnik]

@ Алексей Костенко (А.Г.К)

А как Вы себе представляете моторчик для СЛА? Таких аппаратов очень много. Там полётный вес не более 450 кГ. Соответственно нужна мощность 70-100 л.с.

 

[мир]

Алексей да что  там  покупать,  применяем китайскую манеру и  всё,  назовем  его  как нибудь  по  своему,  ведь  на 30% это  будет  уже не оригинал,  а  мотор такой у нас  в России найдется ради  такого дела......... 😉

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

 
  Следующим шагом необходимо вести разработку рабочего процесса и систем питания и зажигания для двигателей работающих на керосине.
Работами по переводу поршневых двигателей на керосин занимались в Истре Бабенко Эдуард Борисович и Баженов Юрий Дмитриевич. Они успешно испытывали свою "звезду" на керосине.
Я с ними знаком, попрошу поделиться информацией.

Что бы эти звёзды заработали на керосине надо увеличить почти в три раза степень сжатия и оборудовать системой прямого впрыска координально отличной от той что есть . То есть спроектировать другие моторы (дизельные).  К тому же дизельный двигатель работающий на керосине имеет в разы меньший ресурс при солидно возросшем весе.
То есть это утопия.
Здравомыслящий человек должен понимать во что это обойдётся и имеет ли это смысл.

Кто вам это сказал? Сейчас выпускаются серийно керосиновые двигатели общего назначения с карбюраторной системой питания, например "хонда" делает такие двигатели. Ульяновский моторный завод делал двигатели работающие на керосине. Тракторные двигатели СТЗ-НАТИ также работали на керосине. На двигателях "Континенталь" также используют керосин, на Аляске например. Свечи зажигания не искровые а накаливания и установлены в форкамерах. Так что зря вы всё это. Поройтесь в старых подшивках журнала "Катера и яхты" там есть статья киявлянина как он перевёл свой "Вихрь" на керосин.
По вашему посту я понял, нужно выкладывать информацию по этой теме, народ пребывает в неведении. Задачу понял.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Алексей да что  там  покупать,  применяем китайскую манеру и  всё,  назовем  его  как нибудь  по  своему,  ведь  на 30% это  будет  уже не оригинал,  а  мотор такой у нас  в России найдется ради  такого дела......... 😉

Я недавно работал "китайской камерой" с мотором "Ротакс-912". Тут есть юридические закавыки, думаю что с "Вальтером" уже все сроки лицензирования истекли. Снять размеры не проблема, просто нужно грамотно обойти возможные правовые вещи.

 

[-сергей]

Кто вам это сказал? Сейчас выпускаются серийно керосиновые двигатели общего назначения с карбюраторной системой питания, например "хонда" делает такие двигатели. Ульяновский моторный завод делал двигатели работающие на керосине. Тракторные двигатели СТЗ-НАТИ также работали на керосине. На двигателях "Континенталь" также используют керосин, на Аляске например. Свечи зажигания не искровые а накаливания и установлены в форкамерах. Так что зря вы всё это. Поройтесь в старых подшивках журнала "Катера и яхты" там есть статья киявлянина как он перевёл свой "Вихрь" на керосин.

Покажите такой карбюраторный двигатель.И его весо-мощностные характеристики.Бензиновый двигатель можно заставить работать на керосине но это будет пародия на двигатель.

Свечи накаливания в форкамерах установлены в дизельных двигателях с предкамерным впрыском.
Все малокуботурные дизеля как с форкамерным так и с прямым впрыском оборудованны свечами накаливания иначе их не запустить.

Дизель на керосине работает но это всё равно не то же что на диз топливе. По хорошему в керосин надо добавлять присадку повышающею цетановое число. По сути ДТ и есть керосин с парафином но именно в парафине и проблема это он кристализуется при низких температурах.

Вобчем вижу Вы далеки от темы .
Короче , не будет керосин эффективен в бензинке ни как .
Только дизель, но с потерей в ресурсе и мощности,
или применять керосин с синтетической присадкой не кристаллизирующейся при низких температурах.
Но цена такого топлива будет сопоставима с авиабензином , а система питания и запуска будет существенно сложнее и тяжелее как и сам дизельный мотор .

 

[Jbiplane]

Одна из любимых американских автоконверсий недорогой дефорсированный до 480 л.с. 6.2 литровый автомобильный мотор Chevy LS376

Есть сертифицированные конверсии. К примеру на амфибиях Seabee они полностью заменили Франклинов.

Прилагаю очень частичный список летающих автоконверсий
(фирмы продавшие не менее 100 моторов в 2016)

Не дизельные авиационные моторчики вынужденно летающие на керосине (судовые БПЛА) обычно меньше 32 л.с.

Всё что более 50 л.с. и летает на реактивных топливах = авиационные дизели. Большинство из них конверсии мерседес и альфа-ромео.

 

[КВА]

В детстве ездил на мотовелосипеде с Д-4, иногда на керосине. Запуск на бензине, пока не разогреется. На ходу переключался на керосин (из деревенской лавки с каким-то мутным осадком). Тащил хуже, дымил белым, вонял как керогаз. Перед остановкой - на бензин или до полной выработки из поплавковой. Быстро кольца износились. УАЗик старый карбюраторный на керосине бегает, но страшно детонирует на малой скорости и оборотах. При выключении зажигания продолжает работать на калильном.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

По сути ДТ и есть керосин с парафином но именно в парафине и проблема это он кристализуется при низких температурах.

Ну не совсем так. Дизельное топливо имеет ещё одно название, а именно - "соляровое масло". Керосин, в том числе и авиационные сорта именуется как "газойль". Фракционный состав у этих топлив разный. Насчёт парафинов, если быть точными, все предельные углеводороды со структурной формулой C[sub]n[/sub]H[sub]2n+2[/sub] являются парафинами или алканами. При низких температурах помутнение и выпадение в осадок высокомолекулярных парафиновых фракций происходит в летних и зимних сортах дизельного топлива. Чтобы избежать этого в дизтопливо добавляют авиационный керосин. Я работал на Крайнем Севере, начинал свою трудовую деятельность слесарем по ремонту топливной аппаратуры. Арктические сорта солярки типа ДА делаются смешеванием соляры и газойлевых фракций.
Действительно, цетановое число авиационного керосина не нормируется и "плавает" в достаточно больших пределах. Авиационный керосин не предназначен для работы дизельных двигателей с обычными механическими ТНВД. Авиадизель Владимира Рейхлина RED-03 V-12 прекрасно работает на керосине как и французский авиадизель "Сафран". Причина простая, применена система впрыска типа "Common reil", по русски, аккумуляторная система впрыска с электронным управлением. Данная система реализует многоразовый впрыск с отстройкой от "жёсткой" работы. По поводу дымления при работе на керосине карбюраторных двигателей. А кто вам сказал что двигатель работающий на керосине будет карбюраторный, я такого не говорил. Разработать рабочий процесс двигателя с принудительным зажиганием не означает установить на него карбюратор и на этом закончить. Откройте справочники по топливу и сравните теплотворные способности керосина (газойля), бензина и дизельного топлива. Там нет большой разницы, разница в температуре испарения существенна. Я не сторонник применения дизельного двигателя в авиации, дизель можно поставить на какой ни будь летающий "утюг" типа БПЛА с большой дальностью полёта. Так что кто из нас в теме, а кто сильно заблуждается нужно ещё разбираться.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Посмотрел таблицу с указанием автоконверсий. Сразу вопрос. С какого "перепугу" двигатели D-motor, Titan Aircraft, Vicing Aircraft Engine, Pegasus отнесены к автоконверсиям? Вся их автоконверсионность заключается только в том что они используют отдельные, серийные детали от автомобилей. Ну не выпускают сейчас широкую номенклатуру поршневых колец для авиамоторов. Уже этот "косяк" говорит, составитель "притянул за уши" данные, если серьёзно покопаться ещё найти можно. Пусть ребята на свои частные самолёты ставят хоть двигатели сделанные из резинок от трусов. На сертифицированный пассажирский самолёт никто эту "хню" не поставит. Нравится некоторым "непроизвольная пульсация сфинктера" во время полёта так это дело их психики. Как говорится, на здоровье.

 

[-сергей]

Авиационный керосин не предназначен для работы дизельных двигателей с обычными механическими ТНВД. Авиадизель Владимира Рейхлина RED-03 V-12 прекрасно работает на керосине как и французский авиадизель "Сафран". Причина простая, применена система впрыска типа "Common reil", по русски, аккумуляторная система впрыска с электронным управлением. Данная система реализует многоразовый впрыск с отстройкой от "жёсткой" работы.
По поводу дымления при работе на керосине карбюраторных двигателей. А кто вам сказал что двигатель работающий на керосине будет карбюраторный, я такого не говорил. Разработать рабочий процесс двигателя с принудительным зажиганием не означает установить на него карбюратор и на этом закончить. Откройте справочники по топливу и сравните теплотворные способности керосина (газойля), бензина и дизельного топлива. Там нет большой разницы, разница в температуре испарения существенна. Я не сторонник применения дизельного двигателя в авиации, дизель можно поставить на какой ни будь летающий "утюг" типа БПЛА с большой дальностью полёта. [highlight]Так что кто из нас в теме, а кто сильно заблуждается нужно ещё разбираться.[/highlight]

Как думаете человек,более 30 лет решающий проблему работы дизельных двигателей на авиационном керосине при том что количество керосина истраченного при этом измеряется сотнями тонн а пробеги автомобилей миллионами километров, на сколько компетентен в данной проблеме ?
Извините но вы имете слишком поверхностные знания в этом вопросе.

Кстати
Дизель с системой впрыска "Common reil" ещё более не предназначен для работы на чистом керосине.
Вы наверное будете удивлены но механическая часть этой системы мало чем отличается от классической системы впрыска. Всё те же плунжерные пары и всё те же распылители но с существенным отличием в условиях работы.  При том что и там и там топливо является смазкой .
Так вот если в обычной системе и плунжер и распылитель срабатывают один раз за цикл то в системе "Common reil" распылитель на один цикл срабатывает многократно. При том что давление в рампе "Common reil" выше почти в 10 раз.
И количество плунжерных пар меньше чем цилиндров , то есть работают они то же интенсивнее.

Я эксплуатирую несколько автомобилей с системой "Common reil" уже на протяжении 15 лет. При работе даже на смеси керосина и ДТ заклинивание иглы в распылителе случались и не раз. А при работе на чистом керосине это практически неизбежно. Уж поверьте.
При том автомобили эти самого авторитетного производителя в мире концерна Даймлер -Бенц. Качество продукции которого на порядок выше качества продукции всех остальных без исключения.
То же можете поверить , так как наработка на продукции именно этого концерна огромная , это десятки автомобилей на протяжении 25 лет при коммерческом использовании.
Статистика по отказам наработана то же не малая.