Сначала не заметил. По вашему уточнению посмотрел.
Хорошо, если это так на самом деле. Я уже писал, что моя задача не завалить автора, а помочь избежать грубых ошибок. Сужу по представленному рисунку и по высказываниям в теме. Может быть то, что вы не хотите показывать и заслуживает этого. Воля ваша. Маловероятно, что это нечто кардинально меняет ситуацию. Я, например, противник поперечной двухвинтовой схемы. И в том проекте, который я детально прорабатывал с пассажировместимостью на 3, 12 и 40 человек есть только один убирающийся в полете и на земле несущий винт с компрессорным приводом холодного цикла. Есть положительное заключение ЦАГИ, который выразил готовность провести совместно с ЦИАМ необходимые НИР. Пока нет решения МИНПРОМТОРГА.
Извините, ходы, такого плана - известны,... получение ГОС. заказов, как средства к сохранению... "беременности". Только рынок, поставит, всё на свои места. А есть он или нет его, не здесь, говорить. :IMHO
Абсолютно незачем, полетит - хорошо, не полетит - никто никому ничего предъявлять не будет. Зачем мне все это - знаю только я и пусть пока так и останется.
Это к Андрею, мое дело металл, как конструкционный так и презренный 🙂
Строить начали?
Вынужден вас огорчить. Судя по картинке с темы по ссылке (Я ее видел в базе ФИПС), где изображена стреловидная консоль лопасти с камерой сгорания и соплом - данное решение не является новым и по международному поиску скорее всего будут присланы аналоги. Просто у нас не было такого проекта реактивно-компрессорного привода с дожиганием топлива в концевых камерах. Старина Ю.Г.Бехли вовремя просчитал вопрос теоретически, поэтому и избежали лишних затрат. Причина достаточно прозаична - низкий термический КПД теплового цикла. Ваше решение по показанной законцовке эквивалентно прямоточному двигателю, установленному на конце лопасти. Там даже потери меньше, потому-что воздух динамически сжимается без прохождения по каналу в лопасти.
Старина Бехли, как Вы выразились, это называл - термовыгодностью.
Ответ будет?
это не цифра.