Ходжа
Pigs fly.
Добрый день.
Отставив в сторону ненужные подробности опишу сегодняшний случай.
После ремонта ДВС собрал свой аппарат с крылом "Атом".
Телега "Аэрос-2", ДВС Сузуки G-15A, карбюратор, стат. тяга на уровне моря 220 кг.
При стыковке крыла с телегой я допустил одну ошибку, которая обнаружилась только после полёта, а именно: при обматывании страховочного троса телеги вокруг килевой балки крыла, ВТОРОЙ виток страховочного троса я умудрился накинуть на один из тросов натяжения поперечины, правый по ходу движения.
На "Аэросе" трос достаточной длины, чтобы обмотать килевую дважды.
На "Атоме" тросов натяжки поперечины два, они проходят с каждой стороны мачты.
Винт правый.
В полёте крыло вело себя адекватно в балансире при 3500 об\мин воздушная скорость 100 км\ч, управляемость нормальная.
Но стоило поджать ручку и добавить газу (хотел проверить максимальную скорость), как наблюдалась неадекватная реакция аппарата в целом: нос телеги становился под углом до 30, примерно, градусов влево по отношению к движению аппарата, т.е. аппарат сразу входил в скольжение. При этом скорость не росла пропорционально данному газу и прижатой ручке, максимум, до чего удалось разогнать аппарат в такой конфигурации было кратковременные 120 км\ч при взлётном режиме 4500 об\мин и полностью взятой на себя ручке. (для сравнения: раньше этот аппарат мог идти со скоростью 130-140 км\ч, с кратковременным до 150 км\ч не рыская и не теряя в устойчивости и управляемости).
Так же при этом наблюдалось рысканье и стремление аппарата взмыть вверх несмотря на прижатую с большим усилием до пупа ручку.
Центровка максимально передняя (заводская).
Поначалу это явление возникло при боковом ветре, поэтому, я думал, что просто нос разворачивается на ветер (флюгер).
Но после 15 минут полёта, где я проверил поведение аппарата при полёте по ветру, против ветра, ветер слева и ветер справа, в пикировании с газом и в пикировании на МГ, стало ясно, что погодный фактор можно исключить.
Все эти эволюции я проделывал на высотах от 300 до 1200 м, после чего решил прекратить эксперимент.
При снижении наблюдалась снижение управляемости, особенно в левой спирали и большая чем обычно потеря высоты на виражах. Настолько большая, что не попал в полосу на планировании и пришлось уходить на второй круг на газу.
Сел нормально, ошибку обнаружил на земле при детальном осмотре крыла и телеги и при помощи старшего товарища.
В общем, будьте внимательны, товарищи.
Отставив в сторону ненужные подробности опишу сегодняшний случай.
После ремонта ДВС собрал свой аппарат с крылом "Атом".
Телега "Аэрос-2", ДВС Сузуки G-15A, карбюратор, стат. тяга на уровне моря 220 кг.
При стыковке крыла с телегой я допустил одну ошибку, которая обнаружилась только после полёта, а именно: при обматывании страховочного троса телеги вокруг килевой балки крыла, ВТОРОЙ виток страховочного троса я умудрился накинуть на один из тросов натяжения поперечины, правый по ходу движения.
На "Аэросе" трос достаточной длины, чтобы обмотать килевую дважды.
На "Атоме" тросов натяжки поперечины два, они проходят с каждой стороны мачты.
Винт правый.
В полёте крыло вело себя адекватно в балансире при 3500 об\мин воздушная скорость 100 км\ч, управляемость нормальная.
Но стоило поджать ручку и добавить газу (хотел проверить максимальную скорость), как наблюдалась неадекватная реакция аппарата в целом: нос телеги становился под углом до 30, примерно, градусов влево по отношению к движению аппарата, т.е. аппарат сразу входил в скольжение. При этом скорость не росла пропорционально данному газу и прижатой ручке, максимум, до чего удалось разогнать аппарат в такой конфигурации было кратковременные 120 км\ч при взлётном режиме 4500 об\мин и полностью взятой на себя ручке. (для сравнения: раньше этот аппарат мог идти со скоростью 130-140 км\ч, с кратковременным до 150 км\ч не рыская и не теряя в устойчивости и управляемости).
Так же при этом наблюдалось рысканье и стремление аппарата взмыть вверх несмотря на прижатую с большим усилием до пупа ручку.
Центровка максимально передняя (заводская).
Поначалу это явление возникло при боковом ветре, поэтому, я думал, что просто нос разворачивается на ветер (флюгер).
Но после 15 минут полёта, где я проверил поведение аппарата при полёте по ветру, против ветра, ветер слева и ветер справа, в пикировании с газом и в пикировании на МГ, стало ясно, что погодный фактор можно исключить.
Все эти эволюции я проделывал на высотах от 300 до 1200 м, после чего решил прекратить эксперимент.
При снижении наблюдалась снижение управляемости, особенно в левой спирали и большая чем обычно потеря высоты на виражах. Настолько большая, что не попал в полосу на планировании и пришлось уходить на второй круг на газу.
Сел нормально, ошибку обнаружил на земле при детальном осмотре крыла и телеги и при помощи старшего товарища.
В общем, будьте внимательны, товарищи.
