Кувырок дельтаплана: как это делается.

[Windguru]

Уважаемый @Дима043 на каком именно из спортивных аппаратов Вы летаете и на каких соревнованиях?
Если Вы не в теме, то к чему эти заявления в утвердительной форме? Нет знаний и опыта, но есть мнение?
Так Вы спросите спортсменов, они Вам все объяснят и расскажут, благо у Вас их достаточно и Moyes, кстати аппарат довольно популярный в ваших краях.
К чему эти дилетантские вопросы?

Ну да пилот допустил сваливание в жесткой термичке. От недостатка опыта возможно. Но также это бывает и от стресса на соревнованиях.

Можно мне ссылку на соревнования, где массовый падеж и кувырки? Хотя бы два кувырка за соревнования можете предъявить?
Сегодня такое большая редкость, аппарат сертифицируется и за изменение конструкции можно получить дисквалификацию.
Он не просто сорвал, он сделал все, чтобы аппарат кувыркнулся. Есть такое понятие НЛО (Неосознанно Летающий Объект), так при чем здесь техника, если пилот не вполне осознает, что делает?

Посмотрим с другой стороны.
Разве это нормально что у спортивного аппарата (и даже целого вида ЛА) есть неизученный режим полета (кувырок) из которого нет выхода и который не тестируется при испытаниях ? Разве нормально что аппарат разрушается за секунды попав в такой режим ?

Кто Вам сказал, что режим не изучен? Если Вы не читаете или не умеете читать, то это вовсе не означает, что знания, как таковые отсутствуют. Уже много раз привожу ссылку на учебник, где все расписано, но тут некоторые предпочитают свои теории и свое личное мнение. А если на 4-ом развороте пилот срывает самолет и экипаж отправляется к праотцам за секунды, это нормально? А если водитель врезается в бетонную стену на скорости 90 км/час и убивается? На моих глазах планер с высоты 100 м. сорвался и за секунды хорошего человека не стало, это при том, что этот планер выходит из штопора играючи, при наличии соответствующей высоты, разумеется. Так при чём здесь техника?

Да когда то более 100 лет назад и штопор на самолете был не изучен. Но это исправили. Появились методики пилотирования по выводу из него. И все учебные и спортивные самолеты испытываются на штопор. Но даже те типы которые не выходят из установившегося штопора (например Ту-154) во всяком случае не разрушаются в воздухе после первого же витка и входят в режим плоского штопора постепенно давая время на действия экипажа, прописанные в РЛЭ. А не так что 2 секунды и процесс не остановить а 4 секунды и разрушение.
Так возложение всей вины на пилотов это не совсем правильно.

Вам никогда не приходило в голову почему новичкам не дают управлять самолетом типа Ту-154 ну или почему их не сажают сразу в спортивный планер? Как правило, в школе все начинают с самолета типа Cessna, потом двухмоторник и так по нарастающей. Так почему Вы думаете, что раз дельтапланы треугольные - то они все одинаковые? То что хорошо для опытного пилота, для новичка может быть смертельно опасно. Поэтому и существуют определенные классы у парапланов и дельтапланов.

Но на затянутом полиспасте летит лучше. И для победы нужно рисковать.
Их всего вышесказанного можно сделать вывод что соревнования превратились в подобие дуэли на настоящих пистолетах. Чем больше рискуешь жизнью тем выше твои шансы на победу. Ну и дальше естественный отбор. Это не новое явление. Такое и в парапланеризме было в открытом классе и в гонках формулы 1 в 90е.
Обычно после этой вольницы наступает эпоха жестких ограничений. Например могут запретить использование полиспастов и прочих способов изменения запаса устойчивости крыла в полете.

К чему эта демагогия? На каком основание рассуждения? Диван не жмёт?
Спросите спортсменов, нужен им полиспаст или нет. Почему Вы решаете за других?
Еще раз повторюсь, жду ссылку на массовый падеж и кувырки в соревновательных дуэлях на выживание. Интересно знать откуда Вы этот бред черпаете.
Вы давно на горном старте были?

И заставят привести в соответствие прочность безмачтового крыла при отрицательной перегрузке чтобы оно держало хотя бы первые два-три кувырка.

Шедеврально! Если кто-то игнорирует обучение, то его и рельса вместо поперечины не спасет.
Не понимаю откуда это высокомерие, забить на десятилетия развития индустрии и начать раздавать советы элите дельтапланерного спорта - это сурово!
Уважаемые топ 10-ть мирового рейтинга, Вы все делаете не так, срочно удалите полиспаст из ваших конструкций!
Фига се самооценка.

 

[Windguru]

не надо меня лечить в теме, в которой я работаю профессионально всю жизнь. Я буду писать то, что считаю нужным в соответствующих темах. То, что вы пишете о парапланах еще более вопиюще глупо, чем ваши суждения о дельтах. Парапланы падали потому, что были крайне нестабильны и опасны, а не потому, что пилот ошибся.
И здесь опять звучат слова о свале. Какой свал, если аппарат попал в нисходняк? И конечно, запас момента на кабрирование играет роль. Но очень важно понимать, что резкое, в доли секунд изменение формы крыла, даже мало заметное на первый взгляд может резко поменять знак продольного момента. Я работаю с профилями всю жизнь и знаю, что даже изменение формы крыла на несколько миллиметров может быть очень важным

Бу-бу-бу! Какие мы суровые! На Вас не в обиде.
Вы наверняка гений, только с биполярочкой. Гениальный конструктор, который владеет теорией на высшем уровне, но когда садиться за комп, руки несут чушь и не могут остановится. Печаль. Ментально я на вашей стороне, но читать ваши зубодробительные теории - это клиника.

Обращаясь к вашему гениальному сознанию: при попадании в нисходящий поток происходит увеличение угла атаки и Это не я придумал, так в учебниках написано.
Ваш ментальный гений, сидящий взаперти бренного тела, наверняка уже разложил все вектора и все рассчитал, но...

 

[Windguru]

Правильно понимаете. Но в дельтаплане все немного не так. Изменение купольности (крутки) крыла с помощью полиспаста примерно равносильно отклонению руля высоты у самолета. Однако дельтаплан управляется не рулем высоты. При затягивании полиспаста происходит уменьшение купольности что равносильно отклонению руля высоты чуть вниз на самолете. Это смещает центр давления назад. Поскольку центр давления в горизонтальном полете должен совпадать с центром тяжести (иначе это не будет прямолинейный полет) пилот при той же скорости может сместить назад и центр тяжести иначе аппарат опустит нос и полетит вниз. Но сместив центр тяжести назад он уменьшает запас устойчивости. Можно этого избежать сохранив положение центра тяжести и увеличив скорость. Однако же легко ошибиться и получить неустойчивый аппарат. Особенно учитывая что качество аппарата возрастает при снижении запаса устойчивости и есть стимул минимизировать данный запас.
Так что полиспаст довольно опасный механизм.

Может хватит уже этого псевдонаучного бреда про опасный механизм? У спортивных планеров есть положение закрылка, для полета на скорость и для обработки потока (очень упрощенно). Если пытаться крутить в скоростном режиме, то сорвать аппарат будет гораздо проще, чем кажется, что при обработке потока вблизи рельефа может оказаться смертельным номером.

Устал уже.... Рекомендую обратить внимание на скорость этого товарища в потоке, местами аппарат летит 30 - 33 км/час. Крутить поток на таких скоростях даже с отпущенным полиспастом стрёмно, но пилота эта скорость не смущает даже на взведенном. Что говорит о том, что он не чувствует аппарат, а значит не обладает необходимыми компетенциями.

 

[Zakhar]

при попадании в нисходящий поток происходит увеличение угла атаки и Это не я придумал, так в учебниках написано.
Ваш ментальный гений, сидящий взаперти бренного тела, наверняка уже разложил все вектора и все рассчитал, но...

отбрасывая обсуждение личностей, ищу слова, хоть немного относящиеся к теме обсуждения. То, что при попадании в нисходняк угол атаки растет, это какая-то бредятина. И не надо считать, что в учебниках не бывает ошибок, их достаточно.
Возвращаясь к тому, о чем я писал. Что вам кажется странным в описываемых мной процессах?. При резком уменьшении угла атаки давление внизу крыла падает? разность давления снизу кармана и внутри кармана заставляет карман раздуться? Раздувшийся карман генерирует отрицательную подъемную силу, имеющую значительный момент относительно ЦТ? Что именно вас так возмущает?
Вы вообще, пробовали когда-нибудь учесть изменение формы крыла под нагрузкой? Можете объяснить появление путевой устойчивости на крыле без килевого кармана и её изменение от угла атаки? Как вы можете объяснить обратное вращение, когда на некоторых моделях крыльев при загружении правого полукрыла нос аппарата поворачивал влево?

 

[flebustier]

Правильно понимаете. Но в дельтаплане все немного не так. Изменение купольности (крутки) крыла с помощью полиспаста примерно равносильно отклонению руля высоты у самолета. Однако дельтаплан управляется не рулем высоты. При затягивании полиспаста происходит уменьшение купольности что равносильно отклонению руля высоты чуть вниз на самолете. Это смещает центр давления назад. Поскольку центр давления в горизонтальном полете должен совпадать с центром тяжести (иначе это не будет прямолинейный полет) пилот при той же скорости может сместить назад и центр тяжести иначе аппарат опустит нос и полетит вниз. Но сместив центр тяжести назад он уменьшает запас устойчивости. Можно этого избежать сохранив положение центра тяжести и увеличив скорость. Однако же легко ошибиться и получить неустойчивый аппарат. Особенно учитывая что качество аппарата возрастает при снижении запаса устойчивости и есть стимул минимизировать данный запас.
Так что полиспаст довольно опасный механизм.

Благодарю за оценку моих знаний, но я в ней не нуждаюсь. Не надо сравнивать дельтаплан с самолётом, а купольность с рулём высоты. У нормального дельтаплана при взведении полиспаста ЦД НИКУДА не уходит. А если уходит , то летать на таком стрёмно. И дело не в полиспасте, а в самом аппарате и в действиях пилота.

 

[Windguru]

Благодарю за оценку моих знаний, но я в ней не нуждаюсь. Не надо сравнивать дельтаплан с самолётом, а купольность с рулём высоты. У нормального дельтаплана при взведении полиспаста ЦД НИКУДА не уходит. А если уходит , то летать на таком стрёмно. И дело не в полиспасте, а в самом аппарате и в действиях пилота.

Согласен, что сравнение с самолётом не очень подходящее в данном случае. Если и проводить аналогии с самолетом, то давайте тогда будем летать с выпущенным закрылком, не будем его убирать вообще и запретим это делать на законодательном уровне! Ведь с закрылком у самолета улучшаются срывные характеристики и так безопаснее!
Полиспаст расширяет возможности крыла и это факт. При его помощи можно увеличивать Аэродимическое Качество и скорость на переходах, а в термическом потоке, регулируя степень его натяжения, опытный пилот может выжать максимум возможностей из погоды. Широкие и слабые потоки - кручу с частично взведенным, мощные и узкие - скидываю шнурок в ноль. Такая механизация позволяет максимально адаптировать свой аппарат к текущим условиям и летать выше, дальше и быстрее.

А вот с Вашим утверждением по Центру Давления позволю себе не согласиться. Чем отличается дельтаплан от самолета, так это тем, что центр тяжести и центр давления у него не постоянный. Благодаря смещению центра давления в ту или иную сторону обеспечивается устойчивость дельтаплана, а перемещением Центра Тяжести обеспечивается управление.
На взведенном полиспасте Центр Давления уходит назад, что ощущается, как некий момент на пикирование и визуально наблюдается смещением ручки трапеции к себе. Ощущения такие, как будто узел навески дельталёта сместили вперед при помощи тримера. Несмотря на то, что в рассуждениях этого молодого человека масса заблуждений, его замечание относительно смещения Центра Давления является верным.

Вроде все сказал, может быть @Апогей-16М (mysenkovova ) что-то добавит по этому поводу, а заодно выскажет своё мнение по поводу отмены полиспаста.

 

[flebustier]

На взведенном полиспасте Центр Давления уходит назад, что ощущается, как некий момент на пикирование и визуально наблюдается смещением ручки трапеции к себе. Ощущения такие, как будто узел навески дельталёта сместили вперед при помощи тримера. Несмотря на то, что в рассуждениях этого молодого человека масса заблуждений, его замечание относительно смещения Центра Давления является верным.

Вроде все сказал, может быть @Апогей-16М (mysenkovova ) что-то добавит по этому поводу, а заодно выскажет своё мнение по поводу отмены полиспаста.

А вот у меня был НР у которого ЦД никуда не уходил. На Чебурашке при разных натяжениях поперечины ЦД тоже никуда не уходит. А вы на чём термики крутите?

 

[Апогей-16М]

Спасибо, Сергей, за приглашение к дискуссии! Но....!
Несколько лет я активно участвовал в жизни этого форума. Пытался давать пояснения тем или иным процессам происходящим вокруг дельтапланерных крыльев, не раз рассказывал об их природной безопасности, об управляемости, о правильных настройках и т.д. Но оказывается есть индивиды, которые в два счёта перечёркивают твои доводы, рекомендации, пояснения ... а самое главное превращают в "ноль" весь твой опыт накопленный годами, десятилетиями, не одной сотней изготовленных крыльев, как дельтапланерных, так и дельталётных, не одной тысячей налёта на простых и сотней на дельталётных!
Надоело бороться с дураками (извините за откровенность!), ...просто жалко времени на спор с ними. Говорят в споре рождается истина....! Но здесь на форуме есть куча "экспертов", которые закапывают истину словоблудием и обилием текстов, наполненных "пустотой", "водой" и амбициями, личным пиаром, ссылками на личный "непререкаемый авторитет в собственных глазах"! Не буду переходить на личности, хотя не раз их уже обозначал.
Кому надо обращайтесь лично, никому не отказывал в консультациях и просто в общении.
Всем добра и повышения знаний и лётного опыта!!!
Всегда к ВАШИМ услугам, Мысенко Владимир!
P.S. Сергея (windguru) во многом поддерживаю! Чувствуется подготовка, теория и практика, безмерное желание помочь всем своим багажом знаний! Просто молодец, что находит время бороться с "мельницами"! ... ну прямо я в молодости! Рекомендую! (Если позволите?)

 

[alouette]

Очень хорошая иллюстрация для тех, кто до сих пор считает, что при разгрузке аппарата нужно ручку толкать от себя.
Хорошо видно, что и без того не быстро летящий аппарат начинает крениться, пилот, пытаясь парировать усугубляющийся крен, смещается в левый угол трапеции и дабы усилить управляющий эффект, отдает ручку от себя - тем самым смещая центр тяжести назад. Аппарат начинает проваливаться вниз опуская нос, вместо того, чтобы прижать трапецию к коленкам, напротив распрямил руки и держал их в таком положении, пока аппарат не кувыркнулся.

Пилот летает семь лет на равнине, на поджатом полиспасте 1/3, аппарат спортивный.
Судя по реакции пилот переоценил свои возможности, погоду и влияние рельефа, возможно, если бы летел на аппарате классом ниже, обделался бы легким испугом. Хорошо все, что хорошо кончается, так что нам остается порадоваться за парня - запаска была под рукой.
После рекомендую внимательно отследить движения рук пилотов в Адыгейских катастрофах и сделать соответствующие выводы.


Перевод аннотации к видео самого автора видео:

В этом видео вы станете свидетелями пугающего происшествия с дельтапланом в потрясающих горных районах Толмина, Словения. Имея семь лет опыта полетов на равнинной местности, я столкнулся с внезапным и серьезным складыванием крыла, когда двигался к новому восходящему потоку с 1/3 VG. Несмотря на спокойный юго-западный ветер 2-3 м/с, мой дельтаплан неожиданно ушел носом вниз, что привело к быстрому снижению и столкновению с деревьями.

Для подробного анализа посмотрите IGC Replay. Я тщательно пересмотрел записи, но не могу выявить никаких очевидных ошибок или действий, которые могли бы предотвратить это. Я ищу мнения и детализированные анализы от опытных пилотов, чтобы понять, что могло стать причиной инцидента и как избежать подобных ситуаций в будущем.

Огромное спасибо парапланеристам, которые вызвали спасателей, и невероятной горной спасательной команде за их оперативную помощь. Хотя я оказался на высоте 10 метров на дереве, отделался лишь легкими ушибами и болью в ноге. Ваша поддержка была неоценимой.

Пожалуйста, посмотрите видео и поделитесь своими экспертными мнениями в комментариях. Давайте вместе обеспечим более безопасные полеты для всех.

Кстати, со мной все в порядке, я готов летать снова. Но, как видно на видео, сначала мне понадобится новый дельтаплан.

Дельтапланеризм, Толмин, Авиабезопасность, Анализ аварии дельтаплана, Горные полеты, Экстремальные виды спорта, Вирусное видео.

Всем желающим добавить газу и выпихнуть ручку при разгрузке крыла посвящается.

Приятного просмотра:

На мой взгляд чувак попал в мощный ротор. От пилота ничего не зависело. Лет десять назад мой друг из Питера попал в такую ситуацию в Болгарии.

 

[VEGLIV]

Для тех кто со мной спорил относительно влияния аэрологии и термической активности есть хороший повод прояснить для себя много интересного.
Обращаю внимание данных экспертов на то, как изменялись показания вариометра перед кувырком и как менялась воздушная скорость (даже с учетом задержки)
Пилот пролетел ядро бодрого потока (пик +4,2м/с) , а потому вывалился в нисходящий (пик -5,1м/с). В Адыгее ситуация развивалась по аналогичному сценарию, действия пилотов и результат - соответствующие.
Подробную барограмму смотреть здесь: IGC Replay.

Будьте добры , выложите сюда фактическую погоду на момент падения этого дельтаплана (на Вашем видео)..

 

[Windguru]

Будьте добры , выложите сюда фактическую погоду на момент падения этого дельтаплана (на Вашем видео)..

Это видео не мое, это ссылка на видео пользователя по ником Jesper Eybye
Чтобы Вам было легче ориентироваться, я сделал перевод аннотации на русский, там и про погоду сказано: "Несмотря на спокойный юго-западный ветер 2-3 м/с"
Кроме всего прочего дал ссылку на IGC Replay. Анимация, рельеф, показания вариометра, скорость и вообще много чего интересного. Не очень понимаю, что Вы можете усмотреть при этом в архиве погоды и почему не можете найти его сами?
Архив погоды можно глянуть кликнув сюда: Архив Погоды.

IGC Replay куда информативней, можете видеть "архив погоды" в каждой точке маршрута:

 

[Windguru]

Будьте добры , выложите сюда фактическую погоду на момент падения этого дельтаплана (на Вашем видео)..

Могу Вам предложить КАРТУ ТЕРМИКОВ в данном районе к рассмотрению.

ThermiXC, выдает положение потоков, на основе анализа полётов множества пилотов, которые пользуются различного рода сервисами для обработки данных по трекам. Программа даже пытается расчитывать вероятность возникновения и развития термиков для заданного места в зависимости от топографии и времени года.
Хочешь полетать в новом месте, загружаешь данные и ориентируешься не хуже местных.

 

[alouette]

...просто жалко времени на спор с ними. Говорят в споре рождается истина....!

А вас спорить ни кто не заставляет. Просто выскажите своё мнение. А подобные заявления говорят о вашем неуважении к сообществу.

 

[Windguru]

А вот у меня был НР у которого ЦД никуда не уходил. На Чебурашке при разных натяжениях поперечины ЦД тоже никуда не уходит. А вы на чём термики крутите?

Ошибаетесь.
Что такое НР и Чебурашка - мне не известно, но если Вы ощущаете усилия на ручке в ту или иную сторону, то значить у Вас меняется Центр Давления, как это и должно быть. А если таковые усилия отсутствуют, либо пропадают в определенный момент, то такой аппарат называется не устойчивый и летать на таком нельзя.
При этом не имеет значения на каком именно аппарате крутить термики.
Приходилось летать на следующих дельтапланах: Славутич, Atlas, Спорт 15, Reflex, Stealth, FOX, Combat, Discus, Combat C. Пару раз летатал на жесткокрыле Phantom, Laminar когда-то пробовал. Ну и там еще какие-то самоделки (не мои) не в счёт, так с горки попрыгать. А еще был какой-то Moyes до Стелса, чуть выше классом, чем Атлас, но ниже Рефлекса. Как-то так.

 

[Windguru]

На мой взгляд чувак попал в мощный ротор. От пилота ничего не зависело. Лет десять назад мой друг из Питера попал в такую ситуацию в Болгарии.

Вот что это такое? Это проявление уважения к сообществу? Это типа истина авторитетов или просто "злобный высер"? Где аргументация, привязка к фактам, примеры?
Ваше предположение - это полная чушь! По этому случаю есть масса информации, как визуальной, так и показания приборов, Вам жалко потратить время на её изучение? Так зачем засорять ветку глупостями?
Какой ротор? При ветре 2-3м/с и приличным перепадом по высоте от рельефа около 200м. над вершиной?

А вас спорить ни кто не заставляет. Просто выскажите своё мнение. А подобные заявления говорят о вашем неуважении к сообществу.

Чтобы аргументированно ответить, нужно потратить массу времени на подготовку, анализ данных, консультаций и так далее.
"А вот просто высказывать своё мнение" - это легко, затрат ни умственных ни временных не требует и выглядит авторитетно, только пользы никакой.

 

[flebustier]

Ошибаетесь.
Что такое НР и Чебурашка - мне не известно, но если Вы ощущаете усилия на ручке в ту или иную сторону, то значить у Вас меняется Центр Давления, как это и должно быть. А если таковые усилия отсутствуют, либо пропадают в определенный момент, то такой аппарат называется не устойчивый и летать на таком нельзя.
При этом не имеет значения на каком именно аппарате крутить термики.
Приходилось летать на следующих дельтапланах: Славутич, Atlas, Спорт 15, Reflex, Stealth, FOX, Combat, Discus, Combat C. Пару раз летатал на жесткокрыле Phantom, Laminar когда-то пробовал. Ну и там еще какие-то самоделки (не мои) не в счёт, так с горки попрыгать. А еще был какой-то Moyes до Стелса, чуть выше классом, чем Атлас, но ниже Рефлекса. Как-то так.

Вы про Фому, а я про Ерёму. Вы по видимому забыли что мой пост был про изменение положения ЦД при взведении полиспаста. Надо полагать , что вы считаете, что отсутствие усилий на ручке на балансировочной скорости есть признак неустойчивости. Ну тады "ОЙ". А вот с усилиями на ручке при изменении угла атаки у моих аппаратов всё нормально.

 

[Windguru]

Вы про Фому, а я про Ерёму. Вы по видимому забыли что мой пост был про изменение положения ЦД при взведении полиспаста. Надо полагать , что вы считаете, что отсутствие усилий на ручке на балансировочной скорости есть признак неустойчивости. Ну тады "ОЙ". А вот с усилиями на ручке при изменении угла атаки у моих аппаратов всё нормально.

Я рад, что Вы во всем разобрались. Поясните для меня, пожалуйста, если ЦД при взведении полиспаста не меняется, тогда почему на современных, спортивных дельтапланах при взведении ручка уходит ближе к пупку и растёт балансировочная скорость?

 

[Windguru]

Для сомневающихся, вернее тех, кто все еще думает выпихивать ручку спасаясь от кувырка еще одно наглядное видео.
Все, как в Адыгее, горка разгрузка, сначала пилот сделал все правильно - поджал ручку, как нужно, потом решил отдать ручку и тут же кувыркнулся.
Преждевременная отдача - это как поспешный вывод из штопора. Нужно дождаться набора скорости, когда начнуть работать консоли и АПУ и только тогда выходить.

Мне видится, что здесь пилот сделал динамический срыв, судя по упругости обшивки это все дело было на взведенном полиспасте, поэтому чтобы включилась в работу АПУ требовалось немного больше времени для набора скорости.

Чтобы исключить лишние вопросы краткое описание:
Спот Мево Хама, Израиль, раойн озера Кинерет. Пилот с налёт около 100 часов, Wills Wing U-2.
На высоте около 500 метров решил проверить крыло на срыв. Запаску не сразу бросил из-за чтобы не унесло куда не нужно, рядом граница и минные поля.

 

[slav]

Потому что моменты действующие на крыло стали отрицательными.

Благодаря аэродинамическому сопротивлению тела пилота . Более естественным и устойчивым является перевёрнутый полёт . 😉

 

[alouette]

Вот что это такое? Это проявление уважения к сообществу? Это типа истина авторитетов или просто "злобный высер"? Где аргументация, привязка к фактам, примеры?

После такого хамского выпада не вижу смысла перед вами распинаться. Кому интересна моя точка зрения могут написать мне в личку.