Вы не путаете систему бортовых измерений, используемую ТОЛЬКО при испытаниях, с объективным контролем?
Летные испытания. Системы бортовых измерений.
Перечислите, пож. эти все разрешения и допуски (в официальных формулировках). М. б. на-днях черкану. А вообще хотелось бы нормального делового общения.
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Вопрос ваш не ко мне (я почти 10 лет как с фирмы ушёл), а к тому парню на фото выше - его тема и он её во всех инстанциях пробивал.
Пообщайтесь с ним (если он захочет), зовут его Николай, фамилия - Китаев.
Пообщайтесь с ним (если он захочет), зовут его Николай, фамилия - Китаев.
Дмитрий Шаповалов (Velocity)
Хвост в самолете лишняя деталь!
- Откуда
- Москва
Первая ссылка битая. По второй ссылке, на первый взгляд, приемлемые современные устройства. Почему у них не взять?
На счет скольжения вот не уверен, а все иное как бы давно народ делает и получает данные. Знаю пару челове, которые сами подобные логгеры собрали и юзают. Сам в нюансы не вникал, но никаких особенных технических проблем это сделать для специалиста - нет. На базе ЖПСного чипа и инерциалки. Лог пишется на карточку. Представление результатов у всех по разному.
ЗЫ. Размеры девайса смешные, просто никакие, применительно к пилотируемой авиации.
NK-2106
Ведущий инженер по ЛИ самолета Аккорд-201
- Откуда
- г. Нижний Новгород, Сормово
Меня так часто помянули, что я вступаю в ваш клуб СБИшников! Расскажу о том чего я знаю, или узнал от своих коллег. Задавайте вопросы - так мне будет проще, и белых пятен не останется. Я могу заблуждаться или быть не точным - возражайте.
О себе (для предотвращения вопросов "откуда ты это взял?"):
СБИ нельзя купить. Купить можно регистратор. А СБИ можно создать. Потому что это система, в которую входит множество компонентов. И правильнее называть предмет разговора ИИС - информационно-измерительная система, где СБИ это только часть, та которая на борту. На земле остается ваше наземное оборудование и программное обеспечение для обработки.
Распространенное заблуждение - не путайте Контрольно-Записывающую Аппаратуру с Системой Бортовых Измений! Разница - в назначении. КЗА предназначена для контроля состояния систем ЛА, техники пилотирования и соблюдения ограничений РЛЭ при эксплуатации в полку или авиаотряде. СБИ предназначена для летных испытаний и исследований в интересах разработчика самолета или его систем. После испытаний система может быть демонтирована с самолета, а самолет может эксплуатироваться без нее.
С некоторого времени КЗА и СБИ начали плавно сливаться - в МиГ-31 или 29 Тестер-У3Л регистрирует такую кучу параметров, при этом имеет еще и свободные входы для подключения датчиков. Таким образом в большинстве случаев при модернизации этих самолетов установка СБИ не потребовалась. В Як-130 - комплексная система управления (КСУ) в принципе цифровая, и весь обмен информацией на борту уже в цифре. Так что потребовалось установить только защищенный накопитель и сливать в него весь этот цифровой поток. На легких самолетах тоже революция: стеклянная кабина типа Гармин Ж1000, или много электронных приборов с цифровым выходом. Остается только подключится к этим приборам и писать на любое подходящее устройство типа ноутбука. СБИ как таковая и не требуется.
Разбираемся с СБИ.
С самого начала, кратенько, но не цепляясь за слова, мелочи и мотивы, не углубляясь в дебри АП-21: вы имеете самолет массой до 5700 кг и с числом пассажиров не более 9 или массой до 8900 кг и 19 пассажиров, и вам обязательно нужен на него Сертификат типа. То есть вы со своим желанием прямиком попадаете под действие Воздушного кодекса, который вас пересылает в АР МАК. Процедура сертификации описана в АП-21 и методических рекомендациях к ним, требования к самолету - в АП-23. Доказательства выполнения требований АП-23 означает, что ваш самолет безопасен, при условии эксплуатации самолета в рамках РЭ и РЛЭ.
Согласно АП-21 одним из документов (из большого числа других док-ов и уже выполненых к моменту вопроса об СБИ, процедур) есть сертификационный базис (СБ) - выписка пунктов АП-23 применяемые к вашему ЛА.
На основании этих пунктов готовится объемистый документ - таблица соответствия (ТС). В ТС каждый пункт расписывается каким способом (анализ чертежей, расчет, стендовые испытания и т.д), вы будете закрывать тот или иной пункт СБ. Этот способ называтся Методикой Оценки Соответствия (МОС). Их всего 10, обозначаются порядковым номером. Нас как ВИ по СБИ интересуют коды МОС под номерами 5 и 6 - наземные и летные испытания. Вот их и коллекционируем в отдельную выписку.
Разумеется, что СБ и ТС - официальные документы, утверждаются в АР МАК, сертификационных центрах с их экспертами (АСЦ ГосНИИ ГА, СЦ Аэронавигация и СЦ Прочность (бывш. ЦАГИ-Тест)) и у Независимой Инспекции (в России эту роль, согласно АП-21 испольняют Военные Приемки).
(в Америке у FAA - для легких самолетов все значительно проще, в Европе в EASA - чуть по сложнее, у них тоже есть эксперты, но значительно проще чем у нас)
Итак, мы имеет перечень пунктов СБ, которые надо подтверждать наземными и ЛИ. Для ЛИ (раздел В "Полет" АП-23) существуют методики проведения испытаний - рекомендательный циркуляр РЦ 23.1. Исходя из заданных там вопросов, получается например, что продольную статическую устойчивость видеосьемкой приборов на приборной доске закрыть не удастся (п. 23.173 АП-23). Нужны численные значения перемещений штурвала, руля высоты и усилий на штурвале, в сочетании со скоростью полета, положениями закрылков, остатком топлива, угловой скоростью, перегрузкой и углом атаки.
Вот мы и приехали - на примере одного из пунктов СБ с кодом МОС 6 родились первые строчки перечня измерений. Пробегаемся (не торопясь, месяца хватает вполне) по всей ТС. Поскольку на остальные разделы АП-23 официальных методик не существует (есть РИАТ, но не у всех есть доступ к ним), то приходится сначала утвердить у экспертов АР МАК (ведущие и рядовые инженеры из перечисленных институтов) методику проведения испытаний. После утверждения методики испытаний (а вдруг эксперт согласен будет зачесть вам скорость сваливания со слов летчка-эксперта - здорово!) составляем окончательный перечень измерений.
Ньюанс: в большистве вопросов выгодно настаивать на летной оценке летчиком-испытателя. Но бывают случаи которые работают против вас - например продольная устойчивость по скорости в посадочной конфигурации. Мало усилие на штурвале и все тут. А вы запись приложите - "смотрите, у нас при падении скорости на 250 км/ч усилие изменяется аж на целых 2 кг!" Летчик-эксперт глянет на ваши запись и скажет: "Да на Су-7Б ее вообще небыло и в помине, а бомбы с полого пикирования мы кидали только так, и никто не побился из-за этого... Зачет."
Или бывает что ваш летчик-испытатель не сошелся во мнении с летчиком-экспертом. Или оба летчика явно не понимают происходящего с самолетом. Или летчик не может выдержать режим. Или методически не правильно выполняет тестовый маневр. Или ... Короче, вас выручит только запись параметров полета, которую вам предосавит СБИ.
Пришли к мнению - нам нужна СБИ! Разбиваем параметры по группам: аналоговые, разовые команды, частотные, фазовые сдвиги (в случае использования 36/400), милливольты с шунтов, миллиамперы с термопар, тензомосты, цифровые потоки с приборов и других систем.
Определяемся с частотой регистрации параметров. Очень важный вопрос! Он вытекает из физики параметра и ограничен возможностями (частотными характеристиками вашей СБИ). Частоту можно выцепить из учебников по ЛИ или РИАТ, или опросом специалистов и экспертов. Например, все что относится к угловому движению и ускорениям в аэродинамике - минимум 8 Гц. Высоту, скорость, географические координаты - достаточно 1 Гц. И т.д. Вписываем в перечень измерений напротив каждого параметра частоту регистрации.
Как перевести физический параметр в электрический, а еще лучше - сразу в цировой? Нужны датчики. 10 лет назад самый распространенный способ - физическую величину преобразовать любым способом в перемещение. Далее подцепить это перемещение к проволочному потенциометру. Ну а далее все просто - подводим к концам резистора потенциометра стабилизированное напряжение. Получаем делитель напряжения, с выходом напряжения на щетке потенциометра в зависимости от ее положения. Напряжение выхода будет изменяться от нуля до напряжения питания (при однополярном питании - например 0...+24В). Но вот незадча - большинство АЦП работают в диапазоне напряжений от -10 В до +10В (не путать с 0...+10В). Дилемма - либо использовать специальный блок питания (БП) -10В ...+10В (у меня так, у вас - под ваше АЦП), либо использовать Согласующее Устройство (УС, и такие у меня есть). Сейчас появились другие датчики - Измерительные Преобразователи.
Вносим все УС и БП и их характеристики в перечень измерений. Перечень регистрируемых параметров готов. Утверждаем у экспертов АР МАК. АР МАКу прямого дела до него нет.
Если вы не можете что то померить, а эксперт настаивает на измерении, то путь только один - сменить методику выполнения тестового режима, привлекая в союзники учебники, РИАТы, мнение летчиков-испытателей и чиновников из отдела легкой авиации АР МАК. Обычно удается так или иначе этот вопрос решить. Повторюсь, СБИ - это беспристрастность. (А если что то получается не в нашу пользу - есть способ подправить, мы же специалисты и хозяева своей СБИ 🙂 Правда, если это касается динамики полета- лучше так не делать. Иначе к концу испытаний ВИ по ЛИ приобретет нервный тик из-за
"двойной бухгалтерии", наползающих друг на друга цифр... И дружелюбные взгляды от гендиректора до последнего слесаря).
С самым главным покончил.
Можно приступать к конкретике - закупке датчиков, блоков питания, согласующих устройств, измерительных преобразователей и регистратора.
Не застолбив выше сказанное "зачем" - дальнейшую конкретику "как" не имеет смысла обсуждать. Для меня это очевидно.
О себе (для предотвращения вопросов "откуда ты это взял?"):
- спортсмен-авиамоделист с 1986 года, изготавливал свои двигатели с нулевого цикла (получение нужного сплава и отливка, термичка, закалка, все виды механообработки), аэродинамические расчеты моделей и воздушных винтов
- 1986-1900 Горьковский авиационный техникум по специальности самолетостроение
- 1990-1997 начинающий радиолюбитель (до сих пор, и это важно!) - бытовая электрика, изготовление и отладка компьютеров Синклер за одну ночь для продажи в воскресенье на радиорынке в Митино, сборка из блоков и регулировка по производственной инструкции телевизора Горизонт-441 и т.п. Не более!
- 1990-1997 МАИ, кафедра 106 Динамика полета, летные испытания
- февраль 2005 ШЛИ, курсы ведущих инженеров
- с 1995 занимаюсь самолетом Аккорд-201, в 1997 тема использования промышленных компьютеров для использования в качестве СБИ и вычислителя автопилота для легких самолетов
- с 2004 - начальник отдела летных испытаний. В отдел ОЛИ входит бригада ведущих инженеров и бригада СБИ. Поскольку даже в лучшие времена было 5 инженеров и 1 техник, то в создании двух СБИ принимал участие как ведущий инженер по СБИ и как слесарь-монтажник датчиков (такое бывает🙂
СБИ нельзя купить. Купить можно регистратор. А СБИ можно создать. Потому что это система, в которую входит множество компонентов. И правильнее называть предмет разговора ИИС - информационно-измерительная система, где СБИ это только часть, та которая на борту. На земле остается ваше наземное оборудование и программное обеспечение для обработки.
Распространенное заблуждение - не путайте Контрольно-Записывающую Аппаратуру с Системой Бортовых Измений! Разница - в назначении. КЗА предназначена для контроля состояния систем ЛА, техники пилотирования и соблюдения ограничений РЛЭ при эксплуатации в полку или авиаотряде. СБИ предназначена для летных испытаний и исследований в интересах разработчика самолета или его систем. После испытаний система может быть демонтирована с самолета, а самолет может эксплуатироваться без нее.
С некоторого времени КЗА и СБИ начали плавно сливаться - в МиГ-31 или 29 Тестер-У3Л регистрирует такую кучу параметров, при этом имеет еще и свободные входы для подключения датчиков. Таким образом в большинстве случаев при модернизации этих самолетов установка СБИ не потребовалась. В Як-130 - комплексная система управления (КСУ) в принципе цифровая, и весь обмен информацией на борту уже в цифре. Так что потребовалось установить только защищенный накопитель и сливать в него весь этот цифровой поток. На легких самолетах тоже революция: стеклянная кабина типа Гармин Ж1000, или много электронных приборов с цифровым выходом. Остается только подключится к этим приборам и писать на любое подходящее устройство типа ноутбука. СБИ как таковая и не требуется.
Разбираемся с СБИ.
С самого начала, кратенько, но не цепляясь за слова, мелочи и мотивы, не углубляясь в дебри АП-21: вы имеете самолет массой до 5700 кг и с числом пассажиров не более 9 или массой до 8900 кг и 19 пассажиров, и вам обязательно нужен на него Сертификат типа. То есть вы со своим желанием прямиком попадаете под действие Воздушного кодекса, который вас пересылает в АР МАК. Процедура сертификации описана в АП-21 и методических рекомендациях к ним, требования к самолету - в АП-23. Доказательства выполнения требований АП-23 означает, что ваш самолет безопасен, при условии эксплуатации самолета в рамках РЭ и РЛЭ.
Согласно АП-21 одним из документов (из большого числа других док-ов и уже выполненых к моменту вопроса об СБИ, процедур) есть сертификационный базис (СБ) - выписка пунктов АП-23 применяемые к вашему ЛА.
На основании этих пунктов готовится объемистый документ - таблица соответствия (ТС). В ТС каждый пункт расписывается каким способом (анализ чертежей, расчет, стендовые испытания и т.д), вы будете закрывать тот или иной пункт СБ. Этот способ называтся Методикой Оценки Соответствия (МОС). Их всего 10, обозначаются порядковым номером. Нас как ВИ по СБИ интересуют коды МОС под номерами 5 и 6 - наземные и летные испытания. Вот их и коллекционируем в отдельную выписку.
Разумеется, что СБ и ТС - официальные документы, утверждаются в АР МАК, сертификационных центрах с их экспертами (АСЦ ГосНИИ ГА, СЦ Аэронавигация и СЦ Прочность (бывш. ЦАГИ-Тест)) и у Независимой Инспекции (в России эту роль, согласно АП-21 испольняют Военные Приемки).
(в Америке у FAA - для легких самолетов все значительно проще, в Европе в EASA - чуть по сложнее, у них тоже есть эксперты, но значительно проще чем у нас)
Итак, мы имеет перечень пунктов СБ, которые надо подтверждать наземными и ЛИ. Для ЛИ (раздел В "Полет" АП-23) существуют методики проведения испытаний - рекомендательный циркуляр РЦ 23.1. Исходя из заданных там вопросов, получается например, что продольную статическую устойчивость видеосьемкой приборов на приборной доске закрыть не удастся (п. 23.173 АП-23). Нужны численные значения перемещений штурвала, руля высоты и усилий на штурвале, в сочетании со скоростью полета, положениями закрылков, остатком топлива, угловой скоростью, перегрузкой и углом атаки.
Вот мы и приехали - на примере одного из пунктов СБ с кодом МОС 6 родились первые строчки перечня измерений. Пробегаемся (не торопясь, месяца хватает вполне) по всей ТС. Поскольку на остальные разделы АП-23 официальных методик не существует (есть РИАТ, но не у всех есть доступ к ним), то приходится сначала утвердить у экспертов АР МАК (ведущие и рядовые инженеры из перечисленных институтов) методику проведения испытаний. После утверждения методики испытаний (а вдруг эксперт согласен будет зачесть вам скорость сваливания со слов летчка-эксперта - здорово!) составляем окончательный перечень измерений.
Ньюанс: в большистве вопросов выгодно настаивать на летной оценке летчиком-испытателя. Но бывают случаи которые работают против вас - например продольная устойчивость по скорости в посадочной конфигурации. Мало усилие на штурвале и все тут. А вы запись приложите - "смотрите, у нас при падении скорости на 250 км/ч усилие изменяется аж на целых 2 кг!" Летчик-эксперт глянет на ваши запись и скажет: "Да на Су-7Б ее вообще небыло и в помине, а бомбы с полого пикирования мы кидали только так, и никто не побился из-за этого... Зачет."
Или бывает что ваш летчик-испытатель не сошелся во мнении с летчиком-экспертом. Или оба летчика явно не понимают происходящего с самолетом. Или летчик не может выдержать режим. Или методически не правильно выполняет тестовый маневр. Или ... Короче, вас выручит только запись параметров полета, которую вам предосавит СБИ.
Пришли к мнению - нам нужна СБИ! Разбиваем параметры по группам: аналоговые, разовые команды, частотные, фазовые сдвиги (в случае использования 36/400), милливольты с шунтов, миллиамперы с термопар, тензомосты, цифровые потоки с приборов и других систем.
Определяемся с частотой регистрации параметров. Очень важный вопрос! Он вытекает из физики параметра и ограничен возможностями (частотными характеристиками вашей СБИ). Частоту можно выцепить из учебников по ЛИ или РИАТ, или опросом специалистов и экспертов. Например, все что относится к угловому движению и ускорениям в аэродинамике - минимум 8 Гц. Высоту, скорость, географические координаты - достаточно 1 Гц. И т.д. Вписываем в перечень измерений напротив каждого параметра частоту регистрации.
Как перевести физический параметр в электрический, а еще лучше - сразу в цировой? Нужны датчики. 10 лет назад самый распространенный способ - физическую величину преобразовать любым способом в перемещение. Далее подцепить это перемещение к проволочному потенциометру. Ну а далее все просто - подводим к концам резистора потенциометра стабилизированное напряжение. Получаем делитель напряжения, с выходом напряжения на щетке потенциометра в зависимости от ее положения. Напряжение выхода будет изменяться от нуля до напряжения питания (при однополярном питании - например 0...+24В). Но вот незадча - большинство АЦП работают в диапазоне напряжений от -10 В до +10В (не путать с 0...+10В). Дилемма - либо использовать специальный блок питания (БП) -10В ...+10В (у меня так, у вас - под ваше АЦП), либо использовать Согласующее Устройство (УС, и такие у меня есть). Сейчас появились другие датчики - Измерительные Преобразователи.
Вносим все УС и БП и их характеристики в перечень измерений. Перечень регистрируемых параметров готов. Утверждаем у экспертов АР МАК. АР МАКу прямого дела до него нет.
Если вы не можете что то померить, а эксперт настаивает на измерении, то путь только один - сменить методику выполнения тестового режима, привлекая в союзники учебники, РИАТы, мнение летчиков-испытателей и чиновников из отдела легкой авиации АР МАК. Обычно удается так или иначе этот вопрос решить. Повторюсь, СБИ - это беспристрастность. (А если что то получается не в нашу пользу - есть способ подправить, мы же специалисты и хозяева своей СБИ 🙂 Правда, если это касается динамики полета- лучше так не делать. Иначе к концу испытаний ВИ по ЛИ приобретет нервный тик из-за
"двойной бухгалтерии", наползающих друг на друга цифр... И дружелюбные взгляды от гендиректора до последнего слесаря).
С самым главным покончил.
Можно приступать к конкретике - закупке датчиков, блоков питания, согласующих устройств, измерительных преобразователей и регистратора.
Не застолбив выше сказанное "зачем" - дальнейшую конкретику "как" не имеет смысла обсуждать. Для меня это очевидно.
Дмитрий Шаповалов (Velocity)
Хвост в самолете лишняя деталь!
- Откуда
- Москва
Только не это !!!
Берем текст, например вот этот простенький:
и переводит промптом http://www.translate.ru/
Смеемся ;D, особенно хороши эти:
- Температура Новообращённых
- Требует Только Одного Булавка порта
- Способность Мультиснижения
- Упрощает Распределенный Ощущающие температуру Заявления
Чтобы понимать шутки в англоязычной документации, нужно как минимум читать без словаря. Как максимум уметь читать доки по диагонали, ибо объем документации на микроконтроллер может измеряться от 200 до 1000 страниц и в зависимости от решаемой задачи микроконтроллер может меняться на другой тип, у которого всё совершенно другое. Очень большая часть программистов не желают по долгу ковыряться в доках и полагаются на компилятор Си или другие языки высокого уровня, которые по их мнению могут облегчить переход между сериями, но это к сожалению далеко не так. Одним из примеров, с которым я столкнулся в декабре может послужить управляющая программа привода выпуска передней стойки от одного из американских производителей. парни долго не мучались и написали прогу на каком-то голимом языке кривыми руками, в результате забили дрянью почти 7 кБ программной памяти и в итоге привод жил своей жизнью. Они даже не удосужились поставить бит секретности :STUPID в результате чего мне пришлось долго смеяться над их кодом. Этот привод они кстати поставляют для аэрокосмической отрасли :STUPID. Я написал прогу на ассемблере и теперь привод волшебным образом стал работать ;D. Всего где-то 300 байт программного кода.
Это то, что касается
Язык программирования систем управления должен быть ассемблер. Пишется очень чисто и быстро. Многие рассуждают о том, что дескать на ассемблере долго и муторно писать и что исходник на много превышает исходник на языке высокого уровня. Это далеко не так :IMHO Только что завершил сдачу и поставил в промышленную работу систему управления технологическим процессом. Код на Си, написанный мной около 10 лет назад и код на ассемблере практически одинаковы по количеству строк. Я довольно активно использую макросы часто встречаемых операций и код укорачивается, но я отлично знаю, какие регистры процессора используются и как будет выглядеть окончательно скомпилированный код. В dsPIC30 например 15 регистров процессора, которыми я могу распоряжаться как хочу и я выбросил огромное количество переменных, использовавшихся в Си, для сохранения результатов вычислений. Практически все процедуры выполняются при использовании этих регистров, что повышает скорость и дико экономит ресурсы. Все входные/выходные/промежуточные значения в процедурах во время вычислений лежат внутри процессора. Си так не делает, а писать инклюды на ассемблере некоторые товарищи считают моветоном :STUPID.
Шунты это что-то от ископаемых? Для измерения токов можно пользоваться например вот этим: Honeywell CSLA2CF CSLA2GF Шунт это зло т.к. во первых дает потери в самой цепи, во вторых это лишнее соединение на кабеле и в третьих он попортит кабель там, где надо измерить только один раз, а потом снять измеритель.
Термопары выдают милливольты. Температура получается по стандартизованным таблицам пересчета mV -> [sup]0[/sup]C.
АЦП работают так, как Вы захотите и какой тип установите. Это вообще не проблема. Большинство сигналов берется относительно 0, но в случае мостовых схем тех же тензодатчиков можно поставить АЦП с дифференциальным входом, кстати тоже запитанного от 5В без всяких минусов по питанию и никому не нужных согласователей. Диапазон входных измеряемых значений тоже не составляет какой либо глобальной проблемы.
С точки зрения схемотехники и существующих вариантов контроллеров и измерителей нет какой либо проблемы создать устройство сбора данных и записывающий модуль. Есть небольшая задачка в их интерпретации и визуализации. Нужен только удобный интерфейс их отображения, настраиваемый под конкретную задачку, а вот здесь возможно множество вариантов как дизайна, так и функционала. Это могут быть всевозможные графики, визуальная картинка ВС в пространстве и т.д. Куча всего интересного может быть как замечена, так и пропущена. Я считаю этот кусок наиболее важным и ответственным.
Задачку снятия параметров для ВС при получении сертификата типа я не рассматриваю. Мне это не интересно. Для ЕЭВС было бы не плохо для центров по сертификации иметь такую возможность по снятию параметров с хранением их в архивах даже после окончания процедуры получения СЛГ. Особенно это касается чистых самоделок. По самолетам из КИТов всё более или менее понятно.
ДА.
Еще днго требвоание к системе, она лолждна быть легко монтируема-демонтируема, и делать лишних отверстий в ВС. Портить чужой самолет не хочется.
Дмитрий Шаповалов (Velocity)
Хвост в самолете лишняя деталь!
- Откуда
- Москва
Я там в параметрах не увидел высоты.
Для того, чтобы снять все эти данные нужно будет подрубиться к трубкам статического порта и ПВД. Это обычные переходники для пневматики. Монтаж 30 минут максимум. Все остальное блок должен иметь на борту. Больше никаких влезаний в систему. Несколько проводов - питание и антенна GPS. Запись на флешку. Небольшая клавиатура для настройки часов и даты + старт и стоп записи и дисплей. Старт/стоп можно сделать в принципе автоматическим при превышении порога скоростного перемещения ВС. Управлять тогда писалкой во время полета или руления совсем не обязательно. Ну может ещё аварийный индикатор потери спутников прикрутить, чтобы пилот знал, что координаты не пишутся. Сделать такой девайс можно в довольно короткие сроки. Если найдешь программеров, которые займутся визуализацией результатов, то с писалкой могу помочь довольно оперативно.
NK-2106
Ведущий инженер по ЛИ самолета Аккорд-201
- Откуда
- г. Нижний Новгород, Сормово
...И желательно за влагоотстойниками, как можно ближе к штатным приборам.
NK-2106
Ведущий инженер по ЛИ самолета Аккорд-201
- Откуда
- г. Нижний Новгород, Сормово
Это конкретика, я же имел ввиду общее положение. Собирается команда, возникают тенденции перетягивания "одеяла на себя" - нужно разбираться в вопросе. Например, когда программист начинает уверять, что устранить программно дребезг кнопки - это офигенно сложная задача. А вообще - у нас на С под ДОСом, плюс ассемблерные вставки. К тому же производители железа прикладывают образцы программ и на С и на ассемблере. Для ускорения процесса пользуемся.
Аналогично - и с переводом. Есть много спецов, но которые категорически отказываются работать с англ. док. С помощью Промта, и пр он-лайн переводчиков почему бы и нет? Специалист знает и разницу и общее между "орехом" и "гайкой", между "мамой" и "розеткой" 🙂
Ну во первых - они уже есть на самолете, штатно (у нас - 4 шт, по 1 на каждый источник). Во вторых - не все из продукции Хоннейвел можно купить. В третьих - не все жгуты можно вскрыть, вынуть нужный провод и его разрезать, чтобы надеть этот датчик. Да еще витков 5 накрутить вокруг датчика (интересно как это проделать с проводом например БИФ сечением 10 мм2?). Наша практика такова - шунт можно вставить в любую цепь не уродуя ее. Да и не так много шунтов-то надо... Это не основная тема и проблема.
Моя любимая тема войны в нашей команде! Называется использование полного диапазона работы АЦП. Если АЦП 14бит ±10В, а вы подаете сигнал от термопары с амплитудой 20 мВ изменяющегося сигнала, то это 0,1%. Сигнал просто теряется в помехах, а про точность измерений вообще речи не идет.
Это нормальная практика - использование согласующих устройств. Они есть готовые разных фирм - да хоть АналогДевайсес, ФастВелл и пр. Мы и покупаем иделаем их сами - растягиваем сигнал до полного диапазона АЦП.
И потом - мосты и шунты работают в двухполярном подключении на уровне миливольт, часть датчиков - с бортовым напряжением 24В, другая часть - в диапазоне 0,25...4,75В. Прямое подключение к АЦП таких разношерстных усройств возможно, но ведь точность теряется. Если нужна точность, а не просто картинка для учебника - нужно согласующее устройство.
А если фазовый сдвиг надо мерять с сельсинов АГД-1, тогда как? Огромное количество новых АГД-1 на складах осталось, по цене практически даром. Можно записать с него две фазы в аналоге, загнать, скажем, в Эксел и поупражняться в математике. Результат "углы крена-тангажа" можно получить, но их же потом надо будет совмещать с остальными данными... Проще сделать фазовый дискриминатор, и получить нормальный сигнал в общем потоке - изменение напряжения от -10 до +10В, который и регистрируется через АЦП.
Прошу прощения господа, я думал интересует СБИ для сертификационных испытаний, но без использования советских монстров и с минимальным бюджетом. Я что-то разошелся тут...
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
:~) :craZy [smiley=2vrolijk_08.gif]
Ишь как за живое задело, однако 😎
Ишь как за живое задело, однако 😎
Дмитрий Шаповалов (Velocity)
Хвост в самолете лишняя деталь!
- Откуда
- Москва
Ну так это понятно.
Там и крепиться удобнее т.к. статика и прямое давление там вместе практически, а дальше они бывает что и расходятся в разные стороны.
NK-2106
Ведущий инженер по ЛИ самолета Аккорд-201
- Откуда
- г. Нижний Новгород, Сормово
Дык, скока сил на это положено... Чуть ли не единственное дело которое в Аккорде получилось на 110%!
Тут прозвучало про аккредитацию СБИ и сертификацию датчиков... Так вот:
- какие либо бумаги в АР МАК относительно конструкции и характеристик СБИ предоставлять не надо
- датчики являются комплектующими изделиеями (по АП-21). Если отказ датчика влияет на безопасность полета или расследование авиационного инцидента, то требуется КВАЛИФИКАЦИЯ (или ОДОБРЕНИЕ - для импортного) в АР МАК. Отказ датчиков СБИ не должен приводить вообще ни к каким послествиям (надо делать СБИ именно с этой позиции - пусть будет вещью в себе), значит никаких документов в АР МАК на них предоставлять не надо
- поскольку запись полета является "доказательной документацией" (по АП-21) - перед началом Сертификационных испытаний производится Метрологическая экспертиза СБИ, как средства измерений, со всеми вытекающими. Независимой инспекции предоставляются все документы на СБИ - чертежи, схемы, перечни блоков со всеми характеристиками, расчетная точность-быстродействие-информационная емкость, перечень (подробный и не липовый) использованных измерительных приборов и установок с дейсвующими сроками поверки (иметь свое - очень дорого и хлопотно, я брал взаймы). Предъявляются протоколы поверок, градуировок и пробных записей при разных условиях работы (напряжение, температура, макс. информационная нагрузка - сами решите что критично для вашей консрукции СБи). Все работы проводятся по принципу "черного ящика" - на ПВД подали эталонное давление - из принтера вынули распечатку с высотой или скоростью. Результат должен повторяться при контрольных замерах, не менее 6 раз - получите погрешность каналов измерений вашей СБИ и программы обработки. Независимая инспекция подписывает Акт метрологической экспертизы, и все - СБИ готова к применению в Сертификационных испытаниях.
- в процессе испытаний перед отвественными полетами делаем контрольные градуировки (для себя и подозрительных экспертов АР МАК). РИАТ требует делать это раз в 3 месяца, но по опыту - современные датчики, которые не содержат подвижной механики (например - датчики давления Хонейвел и Моторолла) и через год, два и более имеют стабильные неизменные параметры.
Насчет перечня измеремых параметров. Не секрет, что АП-23 - это калька с FAR-23. По FAR-23 испытания легких самолетов могут быть проведены только по летной оценке (отчет летчика в полетном листе после выполнения каждого задания). Видимо, так оно в Америке и происходит.
В России же пошли своим путем - в АП-23 были добавлены некоторые пункты, которых нет FAR-23 (например 23.173(А)(В)) ответить на которые можно только замерив параметры полета и проведя расчеты, никак не иначе.
а еще запаздывание в канале статики будет одинаковым, и приборах и в датчиках
Дмитрий Шаповалов (Velocity)
Хвост в самолете лишняя деталь!
- Откуда
- Москва
Конечно.
- Откуда
- г.Всеволожск
Можно задать вопрос участникам дискусии?
Коллеги, ведь существуют производители софта и железа, продукция которых (пардон, как бык овцу) полностью покрывает все аспекты (в том числе метрологические) создания таких систем. Без всяких ПК и ассемблеров. Возьмите National Instruments. И будете иметь в реальном времени любые измерения и математику (вплоть до MatLab). Компилятор за вас запихает код в Xilinx (FPGA), если хотите иметь время цикла менее 40 nc. И будет это стоить дешевле (если по честному просчитывать весь жизненный цикл изделия) в разы.
Как то на этой же площадке, один из участников дискуссии доказывал, что тросы заплетать -глупо, а их надо обжимать, что проще и дешевле... А вот теперь он оказался "по другую сторону баррикады". 🙂 Забавно!
С искренним уважением,
Игорь Петрушенко
Коллеги, ведь существуют производители софта и железа, продукция которых (пардон, как бык овцу) полностью покрывает все аспекты (в том числе метрологические) создания таких систем. Без всяких ПК и ассемблеров. Возьмите National Instruments. И будете иметь в реальном времени любые измерения и математику (вплоть до MatLab). Компилятор за вас запихает код в Xilinx (FPGA), если хотите иметь время цикла менее 40 nc. И будет это стоить дешевле (если по честному просчитывать весь жизненный цикл изделия) в разы.
Как то на этой же площадке, один из участников дискуссии доказывал, что тросы заплетать -глупо, а их надо обжимать, что проще и дешевле... А вот теперь он оказался "по другую сторону баррикады". 🙂 Забавно!
С искренним уважением,
Игорь Петрушенко
Дмитрий Шаповалов (Velocity)
Хвост в самолете лишняя деталь!
- Откуда
- Москва
@ Игорь Омск-СПб а что меняет применение предложенного Вами железа?
- Откуда
- г.Всеволожск
Что сказать? Тут в два слова не уложиться. Наверное, основные изменения от применения технологий, например NI, наступят и станут очевидны, если изменить точку зрения на процесс. Уж, извините меня за старый демагогический прием со сменой темы дискуссии...
Итак, я исхожу из точки зрения (поскольку в ней утвердился "по жизни"), что при создании систем, схожих по назначении с ИИС, АСУ и АСУТП всегда есть две точки зрения:
а) Инженера/проектировщика/программиста который работает непосредственно над этим проектом;
б) Руководителя проектного подразделения/Менеджера по продажам таких систем/Заказчика
Группа А старается (сужу, в том числе, по себе):
1) Выполнить работу как можно лучше, в том числе, снизить вес на 1.5-2 кг, габариты на 20 мм, написать код на 600 байт короче, повысить быстродействие на 0.5 mc и так далее, до бесконечности.
2) Применять (что опять же, естественно) самое "свежее" оборудование, прошивки и т.п.
3) Создавать собственные недокументированные технологии, в частности при программировании, драйверочки, нестандартные вызовы и много других фишечек. Без этого хороший разработчик никогда не обходится
Группе Б наплевать на п.1, если и без того укладываемся в ТТ. От себя добавлю, что для меня критерием качества написанного программистом кода является не его размер и быстродействие, а его прозрачность, документированность, а так же иные критерии, облегчающие повторное использование ранее написанного кода при его портировании в другой проект. Недаром, при составлении смет, разделы МО и ИО стоят столько же, сколько и ПО. По моим оценкам собственно программирование составляет 10-15% от общей трудоемкости.
Группе Б приходиться постоянно бить по рукам группе А, при попытке воткнуть новые комплектующие в отлаженный и тиражируемый проект, допустим, 2-годовой давности. Пример из жизни: взяли плату ПДВ-24 (фаствел, кажется) и выяснилось уже на объекте (Ондская ГЭС), что с новыми прошивками, при подаче питания на выхода проходит короткий импульс, чего не должно быть и не было раньше. Uprade, блин...
Группу Б интересут сроки и себестоимость.
В общем-то, в моих россказнях, ничего нового нет. Так, бред старой больной обезьяны, которая:
- Имеет опыт программирования на С, С++ 25 лет (нравиться и сейчас);
- Имеет опыт создания крупных информационных систем;
- Делала общепромышленые АСТП;
- Активно занимается системами вибродиагностики и вибромониторинга;
Этот перечень я привел не в плане похвастаться (чужой опыт никого и ничему не учит, и это здорово), а с целью пояснить те позиции, отталкиваясь от которых я и берусь рекомендовать высокоуровненые инструмены от производителя железа:
http://sine.ni.com/nips/cds/view/p/lang/en/nid/205899
http://sine.ni.com/nips/cds/view/p/lang/en/nid/205917
ну и так далее.
В общем, действительно, все то же самое, только:
1) Часть работы по созданию измерительного тракта уже сделано, в том числе с антиалиасными фильтрами, нормирующими усилителями, средствами калибровки и сертификатом СИ.
2) В части программирования мы имеем не уникальные разработки программера, а общедоступный инструмент со всеми вытекающими преимуществами.
Считаю, что для ИИС, регистраторов и т.п. с объмом продаж до 40-50 штук в год, браться за паяльник (организовывать производствоЮ хотя бы и контрактное) нецелесообразно.
С уважением,
Игорь Петрушенко
P.S. Извините за пространный ответ, но и вопрос, по сути, был такой же 🙂. Просто хотел порекомендовать технологии, которые мне очень нравятся самому.
Итак, я исхожу из точки зрения (поскольку в ней утвердился "по жизни"), что при создании систем, схожих по назначении с ИИС, АСУ и АСУТП всегда есть две точки зрения:
а) Инженера/проектировщика/программиста который работает непосредственно над этим проектом;
б) Руководителя проектного подразделения/Менеджера по продажам таких систем/Заказчика
Группа А старается (сужу, в том числе, по себе):
1) Выполнить работу как можно лучше, в том числе, снизить вес на 1.5-2 кг, габариты на 20 мм, написать код на 600 байт короче, повысить быстродействие на 0.5 mc и так далее, до бесконечности.
2) Применять (что опять же, естественно) самое "свежее" оборудование, прошивки и т.п.
3) Создавать собственные недокументированные технологии, в частности при программировании, драйверочки, нестандартные вызовы и много других фишечек. Без этого хороший разработчик никогда не обходится
Группе Б наплевать на п.1, если и без того укладываемся в ТТ. От себя добавлю, что для меня критерием качества написанного программистом кода является не его размер и быстродействие, а его прозрачность, документированность, а так же иные критерии, облегчающие повторное использование ранее написанного кода при его портировании в другой проект. Недаром, при составлении смет, разделы МО и ИО стоят столько же, сколько и ПО. По моим оценкам собственно программирование составляет 10-15% от общей трудоемкости.
Группе Б приходиться постоянно бить по рукам группе А, при попытке воткнуть новые комплектующие в отлаженный и тиражируемый проект, допустим, 2-годовой давности. Пример из жизни: взяли плату ПДВ-24 (фаствел, кажется) и выяснилось уже на объекте (Ондская ГЭС), что с новыми прошивками, при подаче питания на выхода проходит короткий импульс, чего не должно быть и не было раньше. Uprade, блин...
Группу Б интересут сроки и себестоимость.
В общем-то, в моих россказнях, ничего нового нет. Так, бред старой больной обезьяны, которая:
- Имеет опыт программирования на С, С++ 25 лет (нравиться и сейчас);
- Имеет опыт создания крупных информационных систем;
- Делала общепромышленые АСТП;
- Активно занимается системами вибродиагностики и вибромониторинга;
Этот перечень я привел не в плане похвастаться (чужой опыт никого и ничему не учит, и это здорово), а с целью пояснить те позиции, отталкиваясь от которых я и берусь рекомендовать высокоуровненые инструмены от производителя железа:
http://sine.ni.com/nips/cds/view/p/lang/en/nid/205899
http://sine.ni.com/nips/cds/view/p/lang/en/nid/205917
ну и так далее.
В общем, действительно, все то же самое, только:
1) Часть работы по созданию измерительного тракта уже сделано, в том числе с антиалиасными фильтрами, нормирующими усилителями, средствами калибровки и сертификатом СИ.
2) В части программирования мы имеем не уникальные разработки программера, а общедоступный инструмент со всеми вытекающими преимуществами.
Считаю, что для ИИС, регистраторов и т.п. с объмом продаж до 40-50 штук в год, браться за паяльник (организовывать производствоЮ хотя бы и контрактное) нецелесообразно.
С уважением,
Игорь Петрушенко
P.S. Извините за пространный ответ, но и вопрос, по сути, был такой же 🙂. Просто хотел порекомендовать технологии, которые мне очень нравятся самому.
Дмитрий Шаповалов (Velocity)
Хвост в самолете лишняя деталь!
- Откуда
- Москва
@ Игорь Омск-СПб
На вскидку эта система ничего особенно не упрощает. Под GPS все равно драйвер писать, под термопары наверняка другие АЦП, под датчики перегрузок, авиагоризонт и т.д. и т.п. Все придется писать и ничего готового там нет. А все что там есть присутствует и в микроконтроллерах, но там есть куча дополнительных интерфейсов типа i2c spi и т.д. на которые как раз и вешаются внешние специализированные измерительные устройства. Насчет Си я совсем недавно объяснял на одном из электронных форумов принципы работы с накопителями и что такое fat. Программеры берут готовые сишные библиотеки и пытаются делать быстродействующие логи не понимая, что стандартная библиотека этого сделать по временам не может. При разработке практически все приходится делать с нуля, используя свои разработки и лишь иногда чужие библиотеки, предварительно проверив их вдоль и поперек. Ошибок в тех же Микрочиповских либах вагоны. Мне потребовалось всего несколько минут, чтобы найти и показать ошибки в библиотеках для SD карт, которые все используют. Время разработки при наличии своих заготовок не очень катастрофично большое даже на ассемблере. Я уже приступил к проектированию необходимого устройства и через какое-то время покажу, как это может выглядеть.
ЗЫ. Я представляю обе Ваших группы одновременно + заказчика о котором Вы не упомянули. Все трое пришли к одному выводу как нужно делать.
На вскидку эта система ничего особенно не упрощает. Под GPS все равно драйвер писать, под термопары наверняка другие АЦП, под датчики перегрузок, авиагоризонт и т.д. и т.п. Все придется писать и ничего готового там нет. А все что там есть присутствует и в микроконтроллерах, но там есть куча дополнительных интерфейсов типа i2c spi и т.д. на которые как раз и вешаются внешние специализированные измерительные устройства. Насчет Си я совсем недавно объяснял на одном из электронных форумов принципы работы с накопителями и что такое fat. Программеры берут готовые сишные библиотеки и пытаются делать быстродействующие логи не понимая, что стандартная библиотека этого сделать по временам не может. При разработке практически все приходится делать с нуля, используя свои разработки и лишь иногда чужие библиотеки, предварительно проверив их вдоль и поперек. Ошибок в тех же Микрочиповских либах вагоны. Мне потребовалось всего несколько минут, чтобы найти и показать ошибки в библиотеках для SD карт, которые все используют. Время разработки при наличии своих заготовок не очень катастрофично большое даже на ассемблере. Я уже приступил к проектированию необходимого устройства и через какое-то время покажу, как это может выглядеть.
ЗЫ. Я представляю обе Ваших группы одновременно + заказчика о котором Вы не упомянули. Все трое пришли к одному выводу как нужно делать.
- Откуда
- г.Всеволожск
На выбор:
http://www.sea-gmbh.com/en/products/compactrio-products/sea-crio-modules/radio-technology/gxxx/
http://kontrollsystemer.no/node/view/269
Про термопары, аналогично...
Заказчика я поместил в одну группу с Руководителем подразделения и продажником...
Предлагаю закончить дискуссию. Уважаю Ваше мнение, однако согласиться не могу.
И.П.
Similar threads
