Привет всем
Этот диспут "практиков" и " теоретиков " обыденный пример недоизученности вопроса последними.
Все о штопорах на утках описано правил`но, но ПОЛНОСТЮ проморгали суть.
Схема утли ( Лонг-Изи) какраз и гарантирует НЕВЫХОД самолета на срывные углы.
Даже если летчик захочет свалит самолет ПОЛНЫМ взятием ручки апарат НЕ выйдет на срыв !!
Все ужасы плоского штопора описанные выше остайытся побоку 🙂
Гарантия таким летным качествам - ПЕРЕДНЕЕ ГОРИЗОНТАЛ`НОЕ ОПИРЕНИЕ. Именно это ПГО и срывается первым т.к. установлено на 2-3 градыса круче. Как результат - имеем опускание носа и разгон самолета ( читай : переходим на меншие углы полета). В Ошкхош был даже демо полет когда пилот летел с полност`ю взятои ручкои. Самол выходил на околокритич. углы, опускал нос, разгонялся, опят выходил и т.д. Профил` полета ка волны в океане. И это все без изменения положения ручки и режима дв-ля. Пилот сидел и балдел не вмешиваяс. Какой "нормалный" самоль может такое делать?
Посколку все имеет и ложечку дегтя то плата за такую НЕШТОПОРНУЮ гарантию - высокая посадочная скорость / длинна пробега.
Вам это все известно. О чем спорим?
Лонг-Изи очень безопасный в штопорном отношении самолет.
Если вы говорите что изучали вопрос и имеете другие выводы - выкенте ваши источники . Они неправильны
Для того, чтобы так категорично выражаться. нужно иметь аргументы. К сожалению, Ваши аргументвы о ПГО недействительны. Была в свое время такая точка зрения, что недопущение выхода на критические углы атаки есть гарантия безопасности от штопора. Тем не менее, не все так просто. Если мы будем медленно и плавно тормозить самолет в совершенно спокойной атмосфере и при строго симметричном обтекании, то так оно и будет, как Вы описали выше.
Такое же поведение без особого труда демострируют многие самолеты нормальной схемы и ПГО им для этого не требуется. Более того,у классических самолетов омжно добитсяе еще более интересных результатов, но об этом позже.
Однако, существуют другие случаи, когда опержающий срыв на ПГО не поможет избежать несимметричного обтекания крыла, концевого срыва и, в результате, штопора.
Для любого самолета поддержание больших закритических углов атаки в штопоре обеспечивается, как я уже отмечал, центробежными силами, действующими на разнесенные по длине массы. Поэтому затруднить ввод в штопор можно уменьшением моментов инерции самолета. Рутановская утка представляет в этом отношении полную противоположность идеалу. В самом хвосте - мотор, в самом носу-пилот. Это приводит к неприятностям и в продольном канале. При интенсивном взятии ручки на себя любой самолет дает заброс по углу атаки. На утке и ряде нормальных самолетов с длинной носовой частью фюзеляжа этот заброс может быть очень сильным. В результате будем иметь срыв потока не только на ПГО, но и на крыле. Последствия можно не комментировать. Тот же самый эффект может вызвать вертикальтный порыв ветра или термик.
Интенсивная дача ноги может привести к срыву потока на одном конце крыла и винглете. Это вгонит утку в штоапор вне зависимости от угла атки ПГО в этот момент. В нескольких случаях так оно и было. Причем резкая дача ноги была непреднамеренной. Например, пилот пытался закрыть открывшийся в полете фонарь и энергично шевелился в кабине. В другом случае он попробовал дотянуться до неудачно расположенного топливного крана и случайно двинул ножкой. Это уже даже не комедия.
Форма крыла в плане со стреловидностью консолей в данном случае также провоцируют концевой срыв. С этим можно воеватьб геометрической круткой, но она потербуется такая, что крыло обойдется без ПГО для продольной балансировки.
Далее. несимметричное обтекание крыла может возникнуть при энергичных пространственных маневрах. если при этом будет недостаток скорости. Это обшее замечание для всех схем самолетов.
Одна из катастроф Velocity случилась при попадании в СМУ, предположительно в результате потери пространственной ориентации пилотом. Самолет вывалился из облаков в перевернутом плоском штопоре. No comment.
Впервые сообщение о штопоре утки мне попалось, если я не ошибаюсь, еще в середине 1980-х годов. До этого я тоже считал эту схему красивым решением.
Анализ аэродинамической схемы и компоновки обсуждаемых здесь самолетов позволяет заподозрить наличие области режимов скрытой авторотации. Это самое худшее, что может быть в штопорных характеристиках самолета. Я могу объяснить что это такое. Однако, это отдельная и сложная тема.
Для безопасной эасплуатации самолетов с такими особенностями поведения на закритических режимах единственное, что возможно - это тщательное соблюдение летных ограничений, выдерживание запасов по скорости и исключение энергичных эволюций. Поэтому особенно опасно, когда такому самолету наоборот приписывают повышенную безопасность.
Under some pretty unusual circumstances, I believe it might be possible to spin a canard, but it would be highly unlikely that they would occur. If they did, however, you would probably wish you weren't in the air (it would be unrecoverable and you would crash).
У меня с английским все в порядке. Поэтому я дочитал фразу до конца. А статистика летных происшествий не только с утками, но воообще. свидетельствует, что ситуации, предполагаемые как исключиетльно необычные, те м не менее, случаются.
"На болших высотах влияние индуктивного сопротивления очен` возрастает. Это факт. И чем выше - тем бол`ше. И канардов ест` БОЛШОИ плюс - они имеют шаибы ( кили) на концах крыл`ев. Надеюс здес` ненадо рассказыват` зачем и как подобные шайбы на Б-767(А-380 и т.п) ставят?"
Концевые шайбы действуют на индуктивное сопротивление так же, как и небольшое увеличение размаха крыла. Количественно это можно оценить как увеличение эквивалентного размаха приблизительно на 1/3 суммарной высоты двух винглетов. Качественно это ничего не меняет.
На реактивных пассажирских самолетах винглеты ставят, если есть необходимость немного увеличить рпазмах, а другие ограничения это уже не позволяют сделать. К тому же при этом модифицируется обтекание концов крыла на больших околозвуковых числах М. Однако, у Руслана винглетов нет, а аэродинамическое качество - мало не покажется.
На утках винглеты имеют двойное назначение, выполняя функции поверхностей вертикального оперения. Это не есть хорошо, причем именно при работе на больших углах атаки и скольжения.
Интересно, что в ОКБ Микояна была экстпериментальная утка МиГ-8 с мотором М-11, у нее сначала были шайбы на концах крыла, оптом их перенесли на середину размаха. Аналогичное развитие получила сейчас и схема Рутана. Например, в разработках компании Proxy Aviation.
