ЛП дельталета в М.О.

[Димон+]

С того времени как я стал летать на параплане и читать форум параплан.ру, мне показалась очень нужной и полезной рубрика о летных происшествиях и их разборе, потому как сам подчерпнул много информации, которая впоследствии мне очень пригодилась и возможно в чем-то помогла.
На этом форуме тоже есть уголок безопасности, и я считаю своим долгом не скрывать, а описать ЛП которое произошло со мной и даже постараюсь со своей точки зрения немного проанализировать  события предшествующие этому. Вдруг кому-то пригодится эта информация. Более того, прошу Вас принять участие в анализе ЛП. Знаю что этот форум читают люди, которые знают меня как пилота (мой опыт полетов на мдп) и слышали мой рассказ, а также те которые были очевидцами этого ЛП, и поэтому я прошу высказать свое видение этой ситуации можно даже плохими словами, потому как я не собираюсь обижаться, а хочу правильно понять произошедшее, получить урок и дальше летать безаварийно.

Итак сначала факты (как у А. Щербакова):

СИ- участник
САС- летное проишествие
Квалификация пилота- начинающий пилот
Фаза- посадка пробег
Шасси- колесное
МУ- ветер 2-4 м/с нижняя кромка меняется от 150м до 50м, видимость гориз. 1-3 км
Время- 24 окт. 2009г около 12часов
Дельталет: мд-50 Р-503, м-17
Последствия: опрокидывание, разрушение крыла, поврежден винт. Пилот, телега и двиг. не пострадали.

Теперь как я все это вижу:
За день до этого задумал слетать к своему знакомому на дачу, прогноз погоды обещал помочь полету. Куда полечу и где буду приземляться представлял только изучив карту.(первая ошибка)
Вылететь на рассвете не получилось, низкая облачность. Две попытки ухода на маршрут заканчивались тем, что придавливало к земле и приходилось возвращаться. Часам к 11 или даже чуть позже  показалось, что можно попробовать как в слаломе, обходя висящие космы, прорваться к конечному пункту. Старт, курс на КПМ. Полет проходит в СМУ, переодически приходится прижиматься почти к самой земле чтоб не потерять видимость, при этом в приземном слое на высоте 50-100м ощущается умеренная болтанка. Все силы сосредоточены на сохранении видимости земли и удержании аппарата (ни о каком конусе безопасности речи уже нет, главное чтоб деревья не задеть). (ошибка вторая: недооценка СМУ).
Наконец перед глазами то, куда я так стремился: хорошая длинная выкошенная полоса и товарищ по станции как диспечер заводит на посадку, но вот только раньше я садился на полосы которые по ширине практически меня не ограничивали, пару метров в сторону я даже не считал это за ошибку, а здесь не сказать что узкая, но строго ограниченная высокой травой по бокам. И в голове проносится мысль: « а попаду ли?». Организм потрепан борьбой с болтанкой и низкой облачностью и только одно желание в голове «хочу на землю». Проход  над полосой, делаю круг, снижаюсь, опять все внимание на борьбу с кренами и попаданием в полосу, УХ! кажется попал, не в центр, но нормально, в наушниках голос товарища «Уходи на второй! Уходи на второй», но он смотрит со стороны, а я вижу что попадаю, да и сил нет больше с болтанкой бороться. Касание, в голове мысль из к/ф «В бой идут одни старики» «Я СЕЛ, КОМАНДИР». И вдруг аппарат начинает тащить вправо, прям в высокую траву, ну а я думаю «тащит, и хрен с ним, быстрее остановлюсь потому что все позади и сейчас я буду пить горячий чай», но не тут то было: кувырок вперед влево и я на боку. (ошибка третья: забыл проконтролировать положение ног и рулевого колеса и ошибка четвертая: расслабон и нежелание бороться с ситуацией до полной остановки аппарата)

Главная моя ошибка: переоценка сил и возможностей организма, недостаток опыта при сложных условиях в незнакомом месте.

 

[AcroBatMan]

В любом случае достойно уважения то, что не постеснялся рассказать об этом.

А какой у пилота собственный налет, в т.ч., скажем, за конец лета-осень? Сколько была длина маршрута/ время полета?
На том конце (знакомый на даче) встречали? Погоду на месте посадки сообщали? До того в подобных условиях летать на маршруты приходилось? И вообще на маршруты?
И такой еще практический вопрос: на земле кто-нить знал ваш маршрут (в смысле, где искать, если что)?

 

[m-r Gray]

Все нормально, товарищ, не переживай! Любая посадка с которой пилот уходит на своих ногах считается успешной! 🙂
Первая из перечисленных Вами - не ошибка, ибо невозможно знать все аэродромы на которые собрался слетать. Есть маршрут, есть кроки аэродрома - вперед! А иначе, что -  ехать со сложенной тачкой, там осваивать новый аэродром, потом ехать с тачкой обратно и перелетать?! Странно как-то.
Остальное - следствие недостатка опыта. Отремонтируетесь - уделите внимание тренировкам на точность посадки. И не летайте в условиях плохой видимости - тут опыт проявляется в том, чтоб не попасть в них.
  Удачи!

 

[AcroBatMan]

Главная моя ошибка:

Возможно, главной ошибкой было то, что вы отправились в перелет, не проработав предварительно все его возможные нюанся с более опытными товарищами, которые могли бы подсказать, например, что после относительно длинного перелета перед посадкой нужно перенастроить моторику и психику на посадку - это известная штука для мелколетающих, когда долго летишь по небу, а потом приходится вспоминать про землю.
Но, как сказал предыдущий оратор, если экипаж вылез из пепелаца сам - общая оценка "четыре". Если бы пепелац мог после этого еще и продолжать летать - было бы пять (ессно, с большим кол-вом минусов, но это дело десятое).

 

[mdp-shnik]

   А почему товарищ требовал уйти на второй круг? Почему после касания потащило вправо? Очевидно, переднее колесо здесь ни причём. И если по взлётке потащило вправо, на то были очень серьёзные причины.

 

[Arcandale]

Почему после касания потащило вправо?

Возможно задняя правая стойка попала в траву и дельт стало разворачивать?

 

[ЛОДОЧНИК]

Касание, в голове мысль из к/ф «В бой идут одни старики» «Я СЕЛ, КОМАНДИР».

Только немцев нет... Когда научишься принимать решение и отказаться от вылета, станешь командира воздушного судна, а пока... Медведей в цирке на мотоцикле видел? Мне знакомый дрессировщик говорил, что на дельте их научить пара пустяков. Только кнопку стартера побольше сделать, мотор заранее прогреть, и бензина много не наливать, искать потом долго.

 

[Evgenti]

1. Естественно кинуло из-за травы! Не дай бог зимой на машине хватануть заснеженную обочину - почти независимо от положения руля Вас мгновенно затянет в кювет. Сторона с обочины резко тормозиться об снег (в данном случае высокая трава), а противоположная - ничем не удерживаемая (тормоза здесь не в счет) так-же резко поворачивается в сторону обочины.
2. В авиации принято слушать РП, ему может быть известно гораздо больше, чем Вам. Да и на втором, третьем круге надо было бы самому немного расслабитсья, оглядеться, пристреляться и потом собравшись совершить посадку.
3. про ноги сам рассказал и понял, а вообще перед посадкой надо мельком глянуть на ноги для самоконтроля.
4. ну а самое главное, что ты цел и не вредим !!! - это просто кайф 😀  а желязяки и тряпочки сделаються

 

[mdp-shnik]

   Всё-таки важно знать, почему товарищ решил, что нужно уходить на второй круг. Что об этом говорит именно он? Он мог увидеть, что аппарат сносит ещё в воздухе. Это - важный момент.
   
   Дело в том, что в первые пару секунд после касания крыло ещё хорошо несёт, контакт колёс с ВПП слабый, и тяжёлый аппарат увести с курса может только воздух (порыв, сдвиг ветра).  Вы могли не заметить, что аппарат начало вести в сторону при заходе на посадку, а Ваш товарищ заметил. Тем более, судя по Вашему рассказу, был сильный сдвиг ветра по высоте - внизу ветер слабый, а вверху неприятная болтанка. По такой погоде даже на небольшой высоте ветер заметно сильнее. Если это так, тогда ещё вопрос: на посадке ветер был боковой? С какой стороны? Справа? 

 

[m-r Gray]

Среди начинающих пилотов распространено мнение, что полет по маршруту дело чрезвычайно простое (особенно при наличии ГПС) и требующее только железной задницы, чтоб высидеть несколько часов в тачке.
Описываемый случай - прекрасная иллюстрация обратного.
Да, если все идет штатно, то маршрутный полет не представляет сложности. НО! Чтоб он окончился благополучно, при самых разных вводных, от пилота может потребоваться все его мастерство. И умение вести себя в условиях сильной болтанки, и умение правльно оценить развитие погоды по маршруту, и умение и решительность прекратить перелет и вернуться, или сесть на подобранную с воздуха площадку, часто не самую большую и еще много чего может потребоваться.
Простой совет (если позволите) начинающим - поменьше "катайтесь по воздуху" просто так.  Просто топать по небу в тихую-тихую погоду это не налет. Это - "насид".  Ржавчина - тоже налет! 🙂 Побольше отрабатывайте упражнений. Посадка с выключенным мотором на точность, подбор площадки с воздуха, посадка на ограниченную площадку, полеты в условиях умеренной турбулентности и т.д. и т.п.

 

[d_v]

Куда полечу и где буду приземляться представлял только изучив карту.(первая ошибка)

Не ошибка, на дельте это нормальная практика.

Часам к 11 или даже чуть позже  показалось, что можно попробовать как в слаломе, обходя висящие космы, прорваться к конечному пункту.

На мой взгляд, это ошибочное решение. Была ли цель столь значима, чтобы рисковать?

Все силы сосредоточены на сохранении видимости земли и удержании аппарата (ни о каком конусе безопасности речи уже нет, главное чтоб деревья не задеть). (ошибка вторая: недооценка СМУ).

ИМХО, недооценка СМУ случается у всех, но я бы в такой ситуации просто при первых признаках опускания нижней кромки сел бы на первое попавшееся хорошее поле и пересидел до повышения нижней кромки, т.к. нет гарантии, что пока будешь лететь дальше, она не упрется в землю. А на дельте можно найти где подсесть  в радиусе 5 минут полета почти везде. Скучно, конечно, несколько часов торчать в поле, но времени теряется меньше, чем на эвакуацию и ремонт сломанного аппарата.
Кстати, не надо при таких перелетах забывать брать с собой штопора и веревки, для фиксации аппарата на земле на время такой вынужденной посадки (и шоколадку + термос с чаем).

хочу правильно понять произошедшее, получить урок и дальше летать безаварийно.

Вот это очень очень правильное и вызывающее профессиональное уважение решение, которое перевешивает все перечисленные ошибки!

 

[Алексей SPB]

А может ты усугубил левой ногой когда на тормоз нажал?
При нажатии на левую педаль вилка пошла вправо, вот и уехал с полосы.

Ну и сдвиг тоже штука непредсказуемая. У меня такое было в Гостилицах, до последнего момента снижение шло неплохо, в центр полосы вроде попадал, а на высоте пары метров резко потянуло вбок и я понял, что касание будет на 50% вне полосы и чем это кончится неизвестно. Рисковать не стал. Дал полный газ и ушел на второй. Благо для дельталета с хорошим соотношением масса/мощность это вообще не проблема.

В болтанку я даже на знакомые полосы не сажусь с первого раза.
Ты написал, что сделал проход над полосой, на какой высоте?
Я делаю проход над полосой на высоте 0,5 - 1м. и если всю полосу прохожу приемлемо, то со второго круга уже сажусь.
Если же пробная посадка не получается, то тогда принимаю решение в зависимости от того насколько мне тут вообще нужно сесть.

А в тихую погоду я практикую заходы на посадку под 90 градусов.
Вдоль полосы аппарат становится только за пару сек до выравнивания.
Очень полезное упражнение, как мне кажется.

То что ты навернулся не бери в голову, хотя выводы сделай.
По началу летной карьеры все так или иначе косячат, кому-то везет кому-то не очень, это еще ни о чем не говорит.
А приятелю своему скажи чтобы выкосил траву примыкающую к ВПП, там должны быть полосы безопасности.

 

[Алексей 2]

Я был принимающей стороной. Полоса 10 на 250 с травой по бокам. СМУ. Связь односторонняя. Я говорил, а Дима мог только слушать.
Дима, ты с инструктором наверное не отрабатывал точность приземления. + ты устал за полёт и тебе скорее хотелось сесть. Действительно погодные условия были не очень, но для дельтика некритичные. Мы несколько раз откладывали вылет из-за погоды в пункте прибытия. Когда я давал команду уходить на второй круг, я уже видел, что ты не попадаешь на полосу. К тому же посадка происходила с небольшим скольжением. Если бы ты сумел ногами выправить рулевое колесо, то ты бы не перевернулся. Трава конечно высокая, но не настолько, чтобы быть причиной ЛП.В общем, наложилось одно на другое. Не переживай! Ты приобрёл опыт за деньги, а не ценой своего здоровья или жизни. К тому-же железки целы, а с крылом что-нибудь придумаешь.
Если есть вопросы, задавайте. С работы верунсь, расскажу :~)

 

[Magnum]

Я однажды на А-33 в траву крылом заехал, она была гдето на 20-30см выше крыла, где то по 2/3 консоли крыла начло хлестать по лобику, но это танк, а здесь дельтик, никак не почувствовалось на управление, только шелест травы.

Может проблемма в тормозах, слишком сильно зажал,  на А-33 вынужденая, посадка на грунт(снег на колесах) я с дуру жму на тормоза и самолет чувствую начинает ехать только на переднем колесе, задние колеса почти в воздухе оказываеются( в теории есле стойки основыне(тормозные) оторваться то торможение прекратится, но почему то нифига подобного) как убрал руку с тормозов, всё нормализовалось.
  Потом мне объяснили что на тормоза жать ненадо, при вынужденой, можно капот словить даже с передней опорой через крыло(как раз есле допустить скольжение), по мимо этого с носовой стойкой, колесо переднее до последнего держать надо потамучто оно менее прочное чем основные и может подломится.

Я вижу что случилось, что просто начал сильно тормозить, пошла большая нагрузка на переднюю стойку и капатирующий момент, но ещё всё было в порядке, далше заезд в траву и дача педали в противоположную сторону на атомате, в результате кренение и капот через 2 колеса в противоположную сторону центростремительного ускорения(образовавшегося то ли от дачи педали, то ли от травы).

Что могло помочь, не нажимать на тормоз при посадке, уменьшилось бы нагрузка на переднее колесо, соответственно при заезде в траву она бы увеличелась но не критично и не хватило бы инерции перевернуть самолет.

Вопрос ко всем, как вести себя на вынужденой, кто садился расскажите, как подбирать площадку, жать не жать на тормоза ( с хвостовой, с носовой опорой разница есть) на какой скорости, с закрылками или без них, может валить самолет с высоты пол метра, есть ли отработанная технология посадки на неподготовленную площадку ???

 

[biatlonist]

Я был принимающей стороной.

Привет Алексей! Если это в твоей деревне, то площадочка не лучшая 🙂 Он наверно на косогорчик попал, тележку по нему потащило, а крыло ещё летит 🙁.

Когда научишься принимать решение и отказаться от вылета

+5

 

[mdp-shnik]

   Как я понимаю, пилот Димон+ начинающий и имеет недостаточный опыт полётов (от нескольких до нескольких десятков часов налёта). Прежде всего нужно летать в рамках общепринятых для СЛА ограничений. Это так называемый командирский минимум: 200х2000х12. Он означает, что нижняя кромка облачности должна быть не ниже 200 м, видимость не менее 2000 м, ветер не сильнее 12 м/с.
   Димон+, пожалуйста, обрати внимание, что все участники высказались абсолютно правильно. Добавлю - хотя и недостаточно. Это означает, что по незнанию ты полез к чёрту на рога и был обречён. И не всегда подходящее поле под тобой встретило бы тебя гостеприимно. Природа загрязнена огромным количеством мусора. Под колёса может попасть кусок проволоки, каменный блок, скрытый в траве и самая разная дрянь.
   Тот самый минимум на самом деле не так прост и по зубам не для всех начинающих пилотов. С опытом ты это поймёшь.

   Алексей 2 даёт важную информацию, а именно, аппарат на посадку шёл со скольжением. Это означает, что был боковой верер. Сдвиг ветра по высоте (чем ниже, тем ветер слабее) потащил аппарат перед касанием вбок против ветра. А дальше - читай выше.

 

[Алексей 2]

Андрей, эту полосу ты ещё не видел. Я готовлю её для Корвета. Прилетайте 😉

 

[Jan]

Он означает, что нижняя кромка облачности должна быть не ниже 200 м, видимость не менее 2000 м, ветер не сильнее 12 м/с. 

Для дельты 12 м/с??? Я что-то пропустил.. Ни хрена себе минимум.. Да тут на куче техники такой ветер уже за гранью доступного... Про остальное я уже молчу.

 

[m-r Gray]

Он означает, что нижняя кромка облачности должна быть не ниже 200 м, видимость не менее 2000 м, ветер не сильнее 12 м/с. 

Для дельты 12 м/с??? Я что-то пропустил.. Ни хрена себе минимум.. Да тут на куче техники такой ветер уже за гранью доступного... Про остальное я уже молчу. 

Это Вы про дельту зря. Например, для МД-50 ограничения: скорость приземного ветра при взлете-посадке:
встречного - 12м/с
бокового - 6м\с
попутного -3м/с
Проверено лично неоднократно. Не далее как вчера летали с таким боковиком, например.
Только не надо путать квалификацию и минимум пилота и ограничения по ЛА.

 

[mdp-shnik]

   Про 12 м/с написано в моём пилотском удостоверении. В том то и дело, что ветер может быть ровный, а может быть турбулентный. А там никакая шляпа не поможет. Так же следует знать, что при боковой составляющей ветра на посадке более 4 м/ с аппарат неизбежно будет сносить в момент касания колёсами о грунт. До 6 м/с этот снос не опасен. На асфальте это весьма чувствительно.