Маленький сюрприз от китайских моторостроителей

[Иванов]

Помимо шарикового подшипника, для того, чтобы вал не вылез под действием тяги пропеллера, необходимо стопорное кольцо в картере. Или штифт в обойму подшипника.

 

[argentavis]

Как то в ютубе в комментариях по подобным двигателям писали ,что можно не парится с установкой упорного подшипника.Это про движек на SD-1. движек 30л.с. Убранный вентилятор дает прибавку порядка 1-1.5 л.с. Еще можно добавить чуть ошлифовав впуск и выпуск за седлами клапанов.Там изгиб резкий и всякая бяка бывает от литья.

Ещё увеличить диаметр выхлопных труб, снизив сопротивление на выпуске.
Впускные каналы, лучше объединить в один коллектор с работой на карбюратор с одним диффузором, но увеличеного диаметра.

 

[SMotors]

Ещё увеличить диаметр выхлопных труб, снизив сопротивление на выпуске.
Впускные каналы, лучше объединить в один коллектор с работой на карбюратор с одним диффузором, но увеличеного диаметра.

Что плохого Вам сделал volatile, зачем раздавать советы в стиле Старухи Шапокляк? Он совершенно прав, что можно только немного поправить дефекты литья.
Выхлопная система изготавливается так чтобы поймать резонанс на нужном диапазоне оборотов. Любое изменение, как диаметра, так и длинны смещает этот резонанс, и, обычно, не в нужную сторону. Увеличение диаметра сверх необходимого, делает этот резонанс гораздо менее эффективным.
Чтобы понять что "сопротивление на выпуске"- термин, который в данном случае применять не стоит, можете провести простой эксперимент. На каком ни будь Жигуле, снимите выхлоп, оставив только приёмную трубу. Рёву будет много, а мотор ехать перестанет.
С изготовлением единого впускного коллектора, аналогичная история. Индивидуальные впуски делаются чтобы соседние цилиндры не сбивали резонанс и не портили друг-другу наполнение. Посмотрите на гоночные моторы. Там впуски индивидуальные, они предпочтительнее по мощности. Или равнодлинные, сходящиеся в одну "кастрюлю", если по компоновке невозможны индивидуальные.

 

[argentavis]

Что плохого Вам сделал volatile, зачем раздавать советы в стиле Старухи Шапокляк? Он совершенно прав, что можно только немного поправить дефекты литья.
Выхлопная система изготавливается так чтобы поймать резонанс на нужном диапазоне оборотов. Любое изменение, как диаметра, так и длинны смещает этот резонанс, и, обычно, не в нужную сторону. Увеличение диаметра сверх необходимого, делает этот резонанс гораздо менее эффективным.
Чтобы понять что "сопротивление на выпуске"- термин, который в данном случае применять не стоит, можете провести простой эксперимент. На каком ни будь Жигуле, снимите выхлоп, оставив только приёмную трубу. Рёву будет много, а мотор ехать перестанет.
С изготовлением единого впускного коллектора, аналогичная история. Индивидуальные впуски делаются чтобы соседние цилиндры не сбивали резонанс и не портили друг-другу наполнение. Посмотрите на гоночные моторы. Там впуски индивидуальные, они предпочтительнее по мощности. Или равнодлинные, сходящиеся в одну "кастрюлю", если по компоновке невозможны индивидуальные.

Откуда вы это взяли?
Это вам не двухтактник. Резонанс тут на выхлопе, как слону дробина. Вы маленько с процессами разберитесь в 4т двигателе.
Лифанолончины задушены до немогу и по впуску и по выпуску, и еще и механический ограничитель стоит, чтобы не дай бог не раскрутить его и не словить задир постелей при масляном голодании.
Наверно и облой в каналах головки тоже поэтой причине оставляют🤣
По хорошему, там и дремелем расширить сечение не грех и заполировать.
Там и масляную систему доводить надо, чтобы спать спокойно и не бояться сильно перекрутить его, когда ноздри у него нормально дышать начнут.

 

[argentavis]

На счет масляной системы я погорячился.
Лежит у меня разобраный бриггс с самоходной газонокосилки. Разбирал не я.
Товарищ отдал поиздеваться.
Маслонасосс вполне приличный. Не знаю, как на лончинолифанах сделано, но скорее всего также.

 

[argentavis]

Следующей зимой займусь им. Приведу в порядок, поставлю винт переставной. Погоняю.
Напишу.

 

[Pisman]

Лифанолончины задушены до немогу

Это не совсем корректное утверждение. Индустриальные моторы развивают максимально достижимую мощность при тех ограничениях которые у них есть. Ограничитель стоит не для борьбы с какими то задирами- а что бы мотор автоматически поддерживал стабильные обороты. И 3600 об/мин это ровно 60гц- и сами догадайтесь почему...
Форсировкой этих моторов много занимаются в сша и наверное не только. Про проблемы с маслонасосами не слышал. А способы форсировки- обычные для 4Т- повышение оборотов, выкидывание по максимуму с выхлопа и вхлопа, персональные карбюраторы- итд...

 

[Shturman_billy]

Нам попал в руки такой экземпляр:

 

[Shturman_billy]

Гоняли с мулинеткой, на удивление в стоке выдал все свои параметры "тик в тик". Перед нами стояла задача чуть поднять мощность. В итоге, поэкспериментировав с карбами - жиклерами, добились 3200 - 16.2 квт. В работе двигатель понравился, но облегчать его некуда.

 

[KAA]

Вертикальный, жидкостный...🙁

 

[Shturman_billy]

Вертикальный, жидкостный...🙁

Вертикальный - да, но не жидкостный, а воздушник. Это аналог двигателя Zongshen ZS GB 620 FE ( с горизонтальным расположением вала)

 

[свободник]

Нам попал в руки такой экземпляр:

Гоняли с мулинеткой, на удивление в стоке выдал все свои параметры "тик в тик".

В таблице параметров опечатка. Максимальный крутящий момент написан при 1750, а должно быть при 2750.

поэкспериментировав с карбами - жиклерами, добились 3200 - 16.2 квт.

Так просто подняли крутящий момент на 30%? Почему производитель так не сделал изначально? В чём подвох?

 

[Shturman_billy]

Максимальный крутящий момент написан при 1750

1750 об/мин - написано обороты холостого хода. Обороты макс. круть. момента не указаны.

Так просто подняли крутящий момент на 30%? Почему производитель так не сделал изначально? В чём подвох?

Не знаю... В рекламных материалах на отечественных сайтах указывается что мощность двигателя 22 л.с. На сайте производителя указана та информация, которую я здесь привел. Когда гоняли двигатель в стоке и получили данные которые соответствуют заявленным, но немного меньше того, что необходимо, скинули карбы увидели, что площадь входного канала 1188 мм2, а площадь отверстия карба 679 мм2. Решили это соотношение чуть подправить в сторону большего соответствия одного другому. Попробовали два карба, один с диаметром 40 мм, второй 34. Потом осуществляли подбор жиклеров. В итоге остановились на варианте 34 мм.

 

[RommT]

У такого двигателя крутящий момент резко падает после 4500об/мин, а до того почти полка, есть куда расти. Зажигание существенную прибавку ещё даёт на верхах, так как цилиндр большого диаметра.

 

[Shturman_billy]

У такого двигателя крутящий момент резко падает после 4500об/мин, а до того почти полка, есть куда расти. Зажигание существенную прибавку ещё даёт на верхах, так как цилиндр большого диаметра.

Спасибо большое за информацию. Ваши труды сподвигли нас на приключения. 🤝

 

[Pisman]

Так просто подняли крутящий момент на 30%? Почему производитель так не сделал изначально? В чём подвох?

Экология, шум... Может что то ещё того же рода...

 

[свободник]

У такого двигателя крутящий момент резко падает после 4500об/мин, а до того почти полка...

Что имеется ввиду под словом "полка"?
Судя по графику, крутящий момент после 2800 ровненько катится вниз.
Оно конечно похоже на "полку", но с которой всё упадёт 🙂

В рекламных материалах на отечественных сайтах указывается что мощность двигателя 22 л.с.

Если кривую крутящего момента гипотетически ровненько продлить до 4500, то мощность там будет примерно 22 л.с. То есть, вообще нет смысла крутить до таких оборотов.
Да и по графику можно предполагать, что после 4000 кривая мощности уйдёт на снижение.

1750 об/мин - написано обороты холостого хода. Обороты макс. круть. момента не указаны.

Да, спасибо! Это я не обратил внимание на слово idle - холостой ход, который как-то великоват с непривычки 🙂

 

[argentavis]

Снижать надо компрессорные потери. Расширять сечения впуска и выпуска.

 

[Kazakov]

Наверное среди компрессорных потерь двигателя, доля на сопротивление каналов впуска и выпуска - очень небольшая.
В традиционном карбюраторе сечение должно уменьшаться, это принцип карбюратора, эжектор. Для уменьшения сопротивления на впуске придумали впрыск.

 

[argentavis]

Наверное среди компрессорных потерь двигателя, доля на сопротивление каналов впуска и выпуска - очень небольшая.
В традиционном карбюраторе сечение должно уменьшаться, это принцип карбюратора, эжектор. Для уменьшения сопротивления на впуске придумали впрыск.

На номинальеых оборотах да, но с ростом оборотов эти потери растут.
Каналы до и после карбюратора должны быть шире диффузора карба. Тогда самая ввсокая скорость потока будет только в диффузоре
Так же и с выхлопом. Сечение открытия клапанов увеличить сложно, но каналы и выпускные трубы увеличить можно. Так же можно поработать с резонаторами на выпуске. Можно поднять прокачку на высоких оборотах.
Еще к этим потерям относятся потери на сжатие ёмкости картера. Здесь тоже можно поработать.
Расширить канал сапуна, поставить циклон с клапаном, чтобы отделять масляный туман и чтобы создавалось разрежение в картере.
Это предотвратит или, хотя бы снизит вероятность вспенивания масла на высоких оборотах.
У товарища на самолете двигатель HKS, оппозитник иногда дает выброс масла из бачка, вероятнее всего по этой причине.
Есть какая то недоработка с бачком. Он пока думает, что перелил масла, но я предполагаю, что вспенивается масло. Пока только предполагаю.