- Откуда
- Москва
Красотишша ! Спасибо. Кусочек оставь себе, может пригодится для чего - нить .
Блин, сижу сейчас в 3 ночи жду когда антивир просканирует 400 ГБ съёмного жёсткого диска. Уже нашёл там 48 угроз. 😀
Мастерская Маугли.
Блин, сижу сейчас в 3 ночи жду когда антивир просканирует 400 ГБ съёмного жёсткого диска. Уже нашёл там 48 угроз. 😀
Приветствую, Володя!
Вот уже более 60 лет АЖ И. Бенсона ,а интерес к нему не пропадает. Очень интересно проверить его идею , хотя она и принадлежит далекому прошлому . Когда рассматриваешь конструкцию Бенсена, испытываешь к нему глубокое уважение, который не имея большого опыта, довел машину и достиг огромной популярности и коммерческого успеха.
Особенно восхищает простота конструкции , доходящая до уровня примитивности, но именно этим он покорил сердца многих
тысяч летателей по всему миру. Оседлал историческую и рыночную конъюнктуру.
Приводимые здесь результаты анализа и расчетов не выходит за рамки классических формул аэродинамики и произведены на основании ЛТХ АЖ Бенсена, взятых из Сети.
В качестве расчетной точки взята макс. скорость-152 км/ ч.-
-42.2 м/с
Dв -1. 1м.
Nмах- 72 л.с.
nc - 4200 об/м- 70 об/с.
Результаты.
Fх - площадь эквивалентной пластинки - 0.51м. кв.-очень много для подобного ЛА.
К - аэродн. качество на этом режиме - 3.2
КПД винта -0.58- 0.62.
Такой кпд при организованном потоке на входе.
Фактически , думаю, еще меньше из-за воздушного пузыря
перед ВВ. По этой причине первый образец , с двс Нелсон в 40л.с. летал слабо.
Малый диаметр ВВ и большие обороты сильно снижают его КПД
С позиций аэродинамики и удельных расходов машина не опти-
-мальна, но можно предположить, что И. Бенсон сознательно
шел на упрощение технологии, снижение себестоимости в ущерб аэродн.
Нужно сказать, что не смотря на несовершенство аэродн.,
он сделал большой вклад в практику полета АЖ и его конструкцию.
Вот уже более 60 лет АЖ И. Бенсона ,а интерес к нему не пропадает. Очень интересно проверить его идею , хотя она и принадлежит далекому прошлому . Когда рассматриваешь конструкцию Бенсена, испытываешь к нему глубокое уважение, который не имея большого опыта, довел машину и достиг огромной популярности и коммерческого успеха.
Особенно восхищает простота конструкции , доходящая до уровня примитивности, но именно этим он покорил сердца многих
тысяч летателей по всему миру. Оседлал историческую и рыночную конъюнктуру.
Приводимые здесь результаты анализа и расчетов не выходит за рамки классических формул аэродинамики и произведены на основании ЛТХ АЖ Бенсена, взятых из Сети.
В качестве расчетной точки взята макс. скорость-152 км/ ч.-
-42.2 м/с
Dв -1. 1м.
Nмах- 72 л.с.
nc - 4200 об/м- 70 об/с.
Результаты.
Fх - площадь эквивалентной пластинки - 0.51м. кв.-очень много для подобного ЛА.
К - аэродн. качество на этом режиме - 3.2
КПД винта -0.58- 0.62.
Такой кпд при организованном потоке на входе.
Фактически , думаю, еще меньше из-за воздушного пузыря
перед ВВ. По этой причине первый образец , с двс Нелсон в 40л.с. летал слабо.
Малый диаметр ВВ и большие обороты сильно снижают его КПД
С позиций аэродинамики и удельных расходов машина не опти-
-мальна, но можно предположить, что И. Бенсон сознательно
шел на упрощение технологии, снижение себестоимости в ущерб аэродн.
Нужно сказать, что не смотря на несовершенство аэродн.,
он сделал большой вклад в практику полета АЖ и его конструкцию.
Надо ещё добавить , что начиная с Жуковского и Камова каждый человек вносит что-то новое в развитие Автожиростроение, и каждый должен гордится тем, что вносит свою лепту в это не лёгкое дело , тем или иным способом,даже если результат отрицательный ,то он тоже результат ! И по этому этот форум необходим , только нужно исключить из него всю грязь и быть открытым и честным человеком !
А лаконичность и дешивизна в конструкции это и есть прогресс!!! Необходимо помогать друг другу без всякой корысти как к примеру делает Саркис и тогда мы все достигним хороших результатов , а не обсерать друг-друга. :IMHO
А лаконичность и дешивизна в конструкции это и есть прогресс!!! Необходимо помогать друг другу без всякой корысти как к примеру делает Саркис и тогда мы все достигним хороших результатов , а не обсерать друг-друга. :IMHO
BenButton
RIP
- Откуда
- г. Сыктывкар
Максим, ко мне большинство в нашем разделе так же относятся. И мой принцип простой: "Благодарность - наименьшее из добродетелей. Неблагодарность - наихудшая из зол."
Очень рад, Валерий Прокопьевич, твоему появлению на моей ветке. 😀
Бенсен - классика, но что ты думаешь об автожирах другого классика - Кена Уоллиса? Его творениям не сопутствовал коммерческий успех, но, на мой необразованный взгляд, по части простоты и выдающихся ЛТХ, благодаря которым установлены многие мировые рекорды, он Бенсена превзошёл.
"Некоторое представление об эффективности конструкции Кена Уоллиса дает автожир WA.116T с двигателем "Мак-Калоч". Вес конструкции 240 фунтов (109 кг). Аппарат летает с полной загрузкой при весе в 753 фунта (342 кг)! Разница в три с лишним раза! По оценке Кена, перегруженный аппарат сможет лететь на высоте 1000 футов (300 метров). Нормальная скороподъемность составляет около 1000 футов в минуту (5 l/с), а расход топлива – от 3 до 3,5 галлона в час (13,5–16 литров)".
http://www.aviajournal.com/arhiv/2003/10/07.html
Бенсен - классика, но что ты думаешь об автожирах другого классика - Кена Уоллиса? Его творениям не сопутствовал коммерческий успех, но, на мой необразованный взгляд, по части простоты и выдающихся ЛТХ, благодаря которым установлены многие мировые рекорды, он Бенсена превзошёл.
"Некоторое представление об эффективности конструкции Кена Уоллиса дает автожир WA.116T с двигателем "Мак-Калоч". Вес конструкции 240 фунтов (109 кг). Аппарат летает с полной загрузкой при весе в 753 фунта (342 кг)! Разница в три с лишним раза! По оценке Кена, перегруженный аппарат сможет лететь на высоте 1000 футов (300 метров). Нормальная скороподъемность составляет около 1000 футов в минуту (5 l/с), а расход топлива – от 3 до 3,5 галлона в час (13,5–16 литров)".
http://www.aviajournal.com/arhiv/2003/10/07.html
также с ветки форума, посвящённой его памяти, Константин marcons в 2014 году выкладывал:
да и нравится мне он больше, чем Бенсена, - субьективно.
начинал Кен Уоллис с Бенсеновского автожира, доработал, убрал недостатки, поставил раскрутку гибким валом...
и пару фото для сравнения конструкции; что скажешь?
да и нравится мне он больше, чем Бенсена, - субьективно.
начинал Кен Уоллис с Бенсеновского автожира, доработал, убрал недостатки, поставил раскрутку гибким валом...
и пару фото для сравнения конструкции; что скажешь?
Вложения
Gyro
Я люблю автожиры!!!
- Откуда
- Восточная Сибирь
Вообще то, Кен Уоллис, был аристократических кровей, офицером ВВС. Ему автожиры , просто , доставляли удовольствие. Ни о каких продажах, он и слышать не хотел...
а ещё он признавался в отсутствии у него коммерческой жилки, - в отличие от Бенсена.
Андрей, как-то это "о продажах и слышать не хотел" не вяжется с приведёнными в статье фактами 🙂:
"За большие деньги, поступившие от "Бигл", автожир Уоллиса WA.116 был полностью сертифицирован с целью получения военных заказов. Однако в дальнейшем военные предпочли более удобную кабину и лучшие возможности вертолета "Белл 47". С иронией заметим, что во время воздушных съемок фильма о Джеймсе Бонде на высоте 6000 футов (около 1830 метров) над вулканами в Японии "плохие ребята" были на "Белл 47", и пилоты "Белл 47" просили Кена уменьшить скорость автожира "Маленькая Нелли", на котором, по сценарию, летел агент 007, чтобы они могли выполнить указания режиссера...
...В 1983 и 1984 годах аппараты Кена участвовали во всепогодных учениях в Соединенном Королевстве и на натовских базах в Германии, в результате чего был получен германский военный заказ на производство более 100 аппаратов для специального назначения. Но вот беда – дипломированные инженеры так модифицировали основную конструкцию Кена, вопреки его рекомендациям, что их опытный образец даже не полетел, в то время как его собственные автожиры завоевали последние оставшиеся мировые рекорды для Соединенного Королевства.
Из-за неудачи с опытным экземпляром контракт был расторгнут. Сертифицированный "Уоллис 116" все еще ждет своего часа...
Кен Уоллис осознает, что умение продать – "не моя сфера и, возможно, поэтому аппарат не производится серийно". Наш обычай считать коммерческий успех достижением – для Кена просто пустые слова..." 🙂
http://www.aviajournal.com/arhiv/2003/10/07.html
п.с. к слову о "дипломированных инженерах", - влезут и всё испортят ;D
- Откуда
- Москва
Вова посмотри внимательно. Сдаётся мне, что не Автожир это !!! 😱
Либо скорее ВЕРТОЛЁТ, чем автожир. Посмотри на ту мощную передачу валом крутящего момента от движка на ротор. Сдаётся мне, что это нифига не чистая предраскрутка.
Слишком мощная передача, также посмотри на ременную передачу широченным ремнём на самой голове.
Это вообще, как мне кААца , какой-то ГИБРИД автожира с вертолётом. Садится и взлетает почти на нулевых продольных скоростях.
Практически ротор на взлёте параллелен земле !!!
Может там как раз большую роль играет маршевый винт в кольце типа для компенсации реактивного момента при подкрутке ротора .
Я тебе говорил, что по идее там можно получить очень приличную величину компенсации, видимо как у хвостового вертолётного винта.
Вертикальные рули стоят в концентрированном потоке воздуха от МВ и к тому же конструкция этого "рулевого управления" довольно жёсткая.
Посему и возможно именно ТО, что и показано в ролике. [smiley=tekst-toppie.gif]
ОЧЕНЬ НЕПРОСТОЙ это аппаратец . 😀
Gyro
Я люблю автожиры!!!
- Откуда
- Восточная Сибирь
Самый обычный автожир с прыжковым взлетом
- Откуда
- Москва
Никаких ПРЫЖКОВ я там не заметил.
Всё очень плавно и аккуратно - и ВЗЛЁТ и ПОСАДКА. Практически как у обычного вертолёта.
Внимательно посмотрите с 1-10. Также похоже, что голова ротора вообще не управляется ни по крену ни по тангажу.
Просто сидит жёстко на вертикальной оси вращения. На 23-26 секундах видно конструкцию головы. А вот лопасти управляются по углу наверняка. Там видны тяги. Думаю, что без мощного компенсатора реактивного момента вряд ли такие фокусы были возможны. Вертикальный руль довольно приличный по площади. Я видел, как управляются суда на воздушной подушке с подобным рулевым управлением, расположенном в кольцевом диффузоре. Огромные тяжёлые махины очень легко вертятся туды-сюды.
Gyro
Я люблю автожиры!!!
- Откуда
- Восточная Сибирь
Просто, Вы этот аппарат, плохо знаете...
Управление в нем, выполнено циклическим шагом, как в вертолете. Такой взлет- посадка, называются - с подрывом.
Вот, прыжковый взлет:
https://youtu.be/VD2iRq_ZkfA
Сайт компании:
http://www.pegasusrotorcraft.com/
Управление в нем, выполнено циклическим шагом, как в вертолете. Такой взлет- посадка, называются - с подрывом.
Вот, прыжковый взлет:
https://youtu.be/VD2iRq_ZkfA
Сайт компании:
http://www.pegasusrotorcraft.com/
Игорь, джайроплэн, не сумлевайси. Хотя выглядит как вертоль с доп. толкающим винтом. ;D
моё недипломированное мнение: передача валом - для мощной раскрутки, а широкая ременная на голове - это от того, что момент ближе к ротору сильно вырастает, в передаточное отношение раз. Я на своей трёхместке тоже два ремня поставил наверху, а внизу у мотора на электромагниной муфте и одного хватает. 🙂
насчёт компенсации момента при раскрутке - может, Андрей что скажет?
Gyro
Я люблю автожиры!!!
- Откуда
- Восточная Сибирь
🙂 А никакой момент и не надо компенсировать. При раскрутке, углы лопастей выставляются в нулевой угол атаки, при котором, подъемной силы не возникает и, сопротивление профиля близко к минимальному. Крутят до оборотов, выше полетных, процентов на 30, затем, вместе с выключением раскрутки, происходит увеличение угла установки лопастей (шага), на, углы больше , чем полетные. В процессе прыжка, шаг устанавливается в полетный и , аппарат переводится либо в набор высоты, либо в ГП.
Про А -002 все известно. Если бы, они срисовали бы с Пегасуса, то летали бы, долго и счастливо... 😉 Что там непонятного то?
Я лично знаком с ведущим конструктором А-002. Работал, когда-то, в этом отделе и начинал строительство А-002.
С началом Весны,Володя!
В связи с этим приятным и перспективным днем ,хочется пого-ворить о законах аэрод. и соблюдении культуры веса , справед-
ливых для всех ЛА, с которыми, считаю, знакомы большинство
конструкторов и АЖ. Скорее ,это мировоззренческие рассуждения.
АЖ присуще низкое аэрод. качество, характерное для всех крыльев малого и сверхмалого удлинения, особенно на малых и
средних скоростях и более повышенные потребные мощности по сравнению с крылатами ЛА на тех же скоростях (Исследования дисковых крыльев проходили в ЦАГИ обширные
исследования в 1946 -47 г.г.).
По этой причине весовая культура приобретает значение одного
из главных факторов, что не всегда выполняется на АЖ любительского производства ( с некоторыми из них знаком ,
коленопреклоненно прошу у них прошения за дерзкое замечание).
Из аэрод. известно , что мощность ВМУ расходуется на два вида сопротивления;
-сопротивление связанное с образованием подъемнои силы-
-индуктивного сопр., обратно пропорционального квадрату скорости.
- сопротивление формы прямо пропорц. кв. скор.
Качество круглого крыла с увеличением скорости энергично растет ( результаты исслед. ЦАГИ), поэтому АЖ на "роду" предписано- летать на больших скоростях.
Сопротивление всего остального растет по закону, как отмечено выше.
И вот здесь на первое место выступает совершенство формы!
Ну , например, создание условий работы ВВ с толкающей ВМУ
обязательное ее капотирование. Проработка и тщательное выполнение стыка фонаря с кабиной, установка обтекателя на стойку НВ, стоек шасси и т. д.- дела всем известные. Весьма показательный пример из
истории нашей авиации.
Знаменитый истребитель Я-3. В результате улучшения аэрод., весовой ревизии ВСЕХ узлов, уменьшения площади крыла,
удалось снизить вес пустого на 266 кг, повысить на 3 ед. качество. Занимался модернизацией О.К. Антонов -будущий Гл. конструктор. В довоенное время Олег Константинович создал много хорошо летавших планеров, был главным инженером и конструктором на планерном заводе. Что такое культура веса, аэрод. совершенство - он прекрасно знал и воплощал свое
мировоззрение в конкретные крылатые машины!
Оценка же веса АЖ в начальных стадиях проектирования, насколько мне известно, производиться энтузиастами ( уверен,
что среди них есть специалисты , разбирающиеся в тонкостях
создания ЛА) методами статистики , на основе опыта постройки
уже летающих АЖ.
Думаю, что такие методы оценки веса становятся все менее
и менее пригодными для современных АЖ, тенденция развития которых направлена в сторону повышения экспл. характеристик.
Судя по материала форума, проявляется все больший интерес
к АЖ в классе 115 кг
Проблема веса, в этом случае выступает на первый план.
Для этого придется отказаться от узкой номенклотуры профилей из слабонесущих сталей, переходить на материалы с более высокой механикой. Может стоит рассмотреть западные
нормы прочности АЖ , они ниже , чем наши-резерв экономии
веса.
Приблизительно можно оценить лишний вес конструкции на построенных у нас АЖ в 6 -8%.
Можно надеяться , что проблемы аэрод.,прочности, дефицита
веса послужат стимулом для более пристального внимания к их
решению.
Хочется привести слова великого ученого Л Больцмана -
-" Нет ничего более практичного, чем хорошая теория"
Всем озарений.
В связи с этим приятным и перспективным днем ,хочется пого-ворить о законах аэрод. и соблюдении культуры веса , справед-
ливых для всех ЛА, с которыми, считаю, знакомы большинство
конструкторов и АЖ. Скорее ,это мировоззренческие рассуждения.
АЖ присуще низкое аэрод. качество, характерное для всех крыльев малого и сверхмалого удлинения, особенно на малых и
средних скоростях и более повышенные потребные мощности по сравнению с крылатами ЛА на тех же скоростях (Исследования дисковых крыльев проходили в ЦАГИ обширные
исследования в 1946 -47 г.г.).
По этой причине весовая культура приобретает значение одного
из главных факторов, что не всегда выполняется на АЖ любительского производства ( с некоторыми из них знаком ,
коленопреклоненно прошу у них прошения за дерзкое замечание).
Из аэрод. известно , что мощность ВМУ расходуется на два вида сопротивления;
-сопротивление связанное с образованием подъемнои силы-
-индуктивного сопр., обратно пропорционального квадрату скорости.
- сопротивление формы прямо пропорц. кв. скор.
Качество круглого крыла с увеличением скорости энергично растет ( результаты исслед. ЦАГИ), поэтому АЖ на "роду" предписано- летать на больших скоростях.
Сопротивление всего остального растет по закону, как отмечено выше.
И вот здесь на первое место выступает совершенство формы!
Ну , например, создание условий работы ВВ с толкающей ВМУ
обязательное ее капотирование. Проработка и тщательное выполнение стыка фонаря с кабиной, установка обтекателя на стойку НВ, стоек шасси и т. д.- дела всем известные. Весьма показательный пример из
истории нашей авиации.
Знаменитый истребитель Я-3. В результате улучшения аэрод., весовой ревизии ВСЕХ узлов, уменьшения площади крыла,
удалось снизить вес пустого на 266 кг, повысить на 3 ед. качество. Занимался модернизацией О.К. Антонов -будущий Гл. конструктор. В довоенное время Олег Константинович создал много хорошо летавших планеров, был главным инженером и конструктором на планерном заводе. Что такое культура веса, аэрод. совершенство - он прекрасно знал и воплощал свое
мировоззрение в конкретные крылатые машины!
Оценка же веса АЖ в начальных стадиях проектирования, насколько мне известно, производиться энтузиастами ( уверен,
что среди них есть специалисты , разбирающиеся в тонкостях
создания ЛА) методами статистики , на основе опыта постройки
уже летающих АЖ.
Думаю, что такие методы оценки веса становятся все менее
и менее пригодными для современных АЖ, тенденция развития которых направлена в сторону повышения экспл. характеристик.
Судя по материала форума, проявляется все больший интерес
к АЖ в классе 115 кг
Проблема веса, в этом случае выступает на первый план.
Для этого придется отказаться от узкой номенклотуры профилей из слабонесущих сталей, переходить на материалы с более высокой механикой. Может стоит рассмотреть западные
нормы прочности АЖ , они ниже , чем наши-резерв экономии
веса.
Приблизительно можно оценить лишний вес конструкции на построенных у нас АЖ в 6 -8%.
Можно надеяться , что проблемы аэрод.,прочности, дефицита
веса послужат стимулом для более пристального внимания к их
решению.
Хочется привести слова великого ученого Л Больцмана -
-" Нет ничего более практичного, чем хорошая теория"
Всем озарений.
S
slavka33bis
Это самый обычный автожир с прыжковым взлетом.
Ротор имеет вертолетный автомат перекоса.
Ни о какой компенсации реактивного момента тут вопрос не стоит.
Нет ея там вообще.
Так повелось, что вертикальный отрыв автожира люди назвали прыжком взлетом.