Вся проблема в искусственно заниженых межремонтных ресурсах, как планера, так и двигателя.
Как и всякой новой (в свое время) машине ресурс устанавливался небольшой, ну и чтобы ШАРЗ без дела не сидел, безработицы ведь быть не должно. Почему при назначеном у планера 5000 часов такой маленький межремонтный? Тем более качество ремонта что в Одессе что в Виннице известно украинским пилотам. Некоторым нашим форумчанам более чем известно, к сожалению.
Практика показывает что абсолютно безопасно можно работать в пределах назначеных ресурсов без всяких межремонтных. Тогда и цена летного часа бы существенно снизилась. У меня на Як-52 около 2000 налета, и никогда эта машина серъезных бяк не подкидывала.
Раньше так же было и с Як-18А, а потом, когда даже при Союзе замены ему еще не создали - то летали машины по 4 и более тыс. часов. Тем более что если у Як-18А еще были проблемы с разрушением плоскостей, то у 52го таких случаев не было (за исключением одного самолета 27 серии в 83г, когда была нарушена технология производства, и к томуже с-т интенсивно использовался на обучение обратному пилотажу). Практически все упавшие Яки - это ЧФ, к которому я отношу и попадание посторонних предметов в рули, попадание каблуков под педали, и.т.д.
М-14П конечно довольно старая разработка. Хотя для такой разработки расходы 35-37л/ч на маршруте, если умеючи, при скорости 170-180 вполне приемлимы. Ну а на пилотаже под 80л/ч-ну что делать, замены пока нет. Идеальный вариант был бы конечно на планер Як-52 установить более современный двигатель. Но это уже к конструкторам.
