Народный двигатель

[Alexandr Nikolaev]

Александр Николаев,
НТЗ - никому не нужная наукообразная белиберда. По мощности и простоте конструкции такой двигатель и сейчас вполне интересен. И, думаю, по стоимости вполне.
Есть билибирда, а есть НТЗ. То что не улучшает при своем применении эффективных характеристик это билибирда, а остальное - НТЗ. При отсутствии НТЗ (как у Вас) никто ТЗ не создает и тем более его не утверждает! По крайне мере так было в мое доброе старое время.🙂 И это было абсолютно правильно!
Если Вы не можете обьяснить КАК Вы будете и за счет ЧЕГО улучшать современный серийный мотор, то никто деньги на новый давать и не должен!
Вам правильно не дали денег на 3Д передирание Ротакса или Лайка. Они уже давно передраны и скопированы, но результат этого никому не нравится.🙂

Стандартный метод манипулирования в споре- сказать глупость или высосать инфу из пальца в споре.
Никакого отношения к передиранию Ротакса или Лайка не имел и не имею. Никто никаких денег за это мне не предлагал, а я не просил.

 

[Андрей Миллер]

Стандартный метод манипулирования в споре- сказать глупость или высосать инфу из пальца в споре.
Никакого отношения к передиранию Ротакса или Лайка не имел и не имею. Никто никаких денег за это мне не предлагал, а я не просил.

В одном посте Вы посетовали что Ваша заявка на финансирование по 3Д моделированию двигателя Ротакс или Лайкоминг не прошла.
Если это были не Вы, то извиняюсь.... 🙂

 

[SergeS]

Это бы повторить или Вальтер. Но и это - фантастика.

Мотор на фото отвечает всем озвученным требованиям. Масса должна быть меньше, ввиду использования алюминия. Самодельный только картер получается.

 

[Андрей Миллер]

Это бы повторить или Вальтер. Но и это - фантастика.

Вы можете утешить себя посмотрев на тракторный дизель Д - 37 Е. Я на таком работал. Трактор - Т - 40. Поменяйте там чугунный картер на алюминиевый и будет народный мотор. Вот только беда - его никто больше не делает в серии. Правда говорят обратное.
Это одна из причин почему нельзя связываться с конверсией чужих моторов...

 

[SergeS]

Плита нужна когда есть проект и научно - технический задел - грубо говоря работоспособные и перспективные идеи. Хотя бы.
А так имея плиту можно и пароатмосферную машину забабахать. С КПД 7% и рассказывать государству (частнику не выйдет) что это хорошо!
Ну что бы оправдаться за потраченные деньги и сохранить свой пост. 🙂

Имея плиту я спокойно доводил бы перегретые головки вручную, и не таскал бы их в мастерские к станочникам отдавая половину денег, которые мог бы заработать.
И с поверочными линейками не было бы проблем (у них цена запредельная у нас).
Такие вещи начинают работать задолго до проектов.
Да и как начинать проект не зная своих производственных возможностей, или не имея их, ожидать финансирования со стороны? Так можно все жданки прождать и не иметь никаких прототипов даже ни ясности. Конструктор должен быть самодостаточен.

 

[свободник]

...размерностью нашей звезды. 82х82...

Если на Вашем моторе применить стандартные Вазовские поршни 82 мм, про которые я упоминал страниц 8 назад 🙂 , и классический кривошипно-шатунный механизм, то габариты мотора уменьшатся сантиметров на 20

 

[SergeS]

Вы можете утешить себя посмотрев на тракторный дизель Д - 37 Е. Я на таком работал. Трактор - Т - 40. Поменяйте там чугунный картер на алюминиевый и будет народный мотор. Вот только беда - его никто больше не делает в серии. Правда говорят обратное.
Это одна из причин почему нельзя связываться с конверсией чужих моторов...

Он почти четыреста кило весит. Продаются новые. Толстовато, тяжеловато.

 

[Андрей Миллер]

Если на Вашем моторе применить стандартные Вазовские поршни 82 мм, про которые я упоминал страниц 8 назад 🙂 , и классический кривошипно-шатунный механизм, то габариты мотора уменьшатся сантиметров на 20

ВАзовские поршни стоят на двигателе водяного охлаждения. А тут воздушное, причем полностью.
Для водяного охлаждения нужна другая конструкция:

 

[Андрей Миллер]

Он почти четыреста кило весит. Продаются новые. Толстовато, тяжеловато.

Конечно. Там надо все перелывать...Поэтому и смысла никакого нет...

 

[SergeS]

Если на Вашем моторе применить стандартные Вазовские поршни 82 мм, про которые я упоминал страниц 8 назад 🙂 , и классический кривошипно-шатунный механизм, то габариты мотора уменьшатся сантиметров на 20

Воздушные поршневые, в особенности двухтактные, ведутся от температуры гораздо более неравномерно и сильно, нежели водянки четырехтактные.
Раньше на самых лучших воздушниках поршни притирали вручную. Ставили, заводили, разбирали, смотрели где трется, шлифовали это место, собирали, заводили... и так до того момента,когда при рабочей температуре поршень сядет равномерно. Сейчас так никто не делает,поскольку долго и сложно. На четырехтактном стоградуснике достаточно иногда просто прошлифовать горячий поршень в размер, что бы он был круглым на своей рабочей температуре.

С гильзами/цилиндрами тоже есть особенности. Их иногда тоже делают овальными, но не внутри, а снаружи. В основном для жёсткости стенок в нагруженных зонах

 

[Андрей Миллер]

Воздушные поршневые, в особенности двухтактные, ведутся от температуры гораздо более неравномерно и сильно, нежели водянки четырехтактные.
Раньше на самых лучших воздушниках поршни притирали вручную. Ставили, заводили, разбирали, смотрели где трется, шлифовали это место, собирали, заводили... и так до того момента,когда при рабочей температуре поршень сядет равномерно. Сейчас так никто не делает,поскольку долго и сложно. На четырехтактном стоградуснике достаточно иногда просто прошлифовать горячий поршень в размер, что бы он был круглым на своей рабочей температуре.

С гильзами/цилиндрами тоже есть особенности. Их иногда тоже делают овальными, но не внутри, а снаружи. В основном для жёсткости стенок в нагруженных зонах

У нас здесь великие двигателисты утверждают, что можно спокойно поставить поршень от воздушника на водянку. Лишь бы цифры сошлись. 🙂
То что придеться притирать и еще неизвестно что при этом получится они не пониимают..🙂

 

[Alex_520]

По поводу двигателей В.В.Полякова (мой земляк) - я их и "живьём" видел и с авиатехником, который с ними на аэродроме возился (Фофанов Валентин, увы - покойный!) на тему этих движков общался не раз.
Про плюсы писать не буду - вы их сами можете "вычислить". А вот про минусы - могу кое-что сказать.
Первое - прогар поршней. Цикл двухтактный, картер - сухой. Подпоршневое пространство ничем не омывается и не охлаждается.
Второе - невозможность форсировки по оборотам, так как с такими длинными поршнями и шатунами резко возрастают механические потери.
Третье - большие газодинамические потери за счёт технологически выгодного но неграмотно скомпонованного ресивера для ТВС. Соответственно и удельные расходы на уровне обычных двухтактников (и даже выше). В те времена на этот параметр мало внимания обращали.
Хотя в Англии есть энтузиаст двигателей со ступенчатыми поршнями. И у него эти минусы в основном решены компоновкой - четырёхцилиндровый V-образный двухтактник и мокрый картер. Сделал несколько движков для беспилотников жидкостного охлаждения. Я с ним лет ...дцать назад переписывался. Он к нам в Пермь даже собирался съездить. Но город тогда ещё был закрытым для иностранцев. Не сложилось...

STEPPED PISTON AUTOMOTIVE ENGINES (bernardhooperengineering.co.uk)

 

[Const163]

Вы можете утешить себя посмотрев на тракторный дизель Д - 37 Е. Я на таком работал. Трактор - Т - 40. Поменяйте там чугунный картер на алюминиевый и будет народный мотор. Вот только беда - его никто больше не делает в серии. Правда говорят обратное.
Это одна из причин почему нельзя связываться с конверсией чужих моторов...

Не утешает мощность 37-60 ЛС при весе 375-390 кг)) УМЗ 421 утешает гораздо лучше)) 90 л.с. при 130 кг всего с моторамой

 

[Const163]

По поводу двигателей В.В.Полякова (мой земляк) - я их и "живьём" видел и с авиатехником, который с ними на аэродроме возился (Фофанов Валентин, увы - покойный!) на тему этих движков общался не раз.
Про плюсы писать не буду - вы их сами можете "вычислить". А вот про минусы - могу кое-что сказать.
Первое - прогар поршней. Цикл двухтактный, картер - сухой. Подпоршневое пространство ничем не омывается и не охлаждается.
Второе - невозможность форсировки по оборотам, так как с такими длинными поршнями и шатунами резко возрастают механические потери.
Третье - большие газодинамические потери за счёт технологически выгодного но неграмотно скомпонованного ресивера для ТВС. Соответственно и удельные расходы на уровне обычных двухтактников (и даже выше). В те времена на этот параметр мало внимания обращали.
Хотя в Англии есть энтузиаст двигателей со ступенчатыми поршнями. И у него эти минусы в основном решены компоновкой - четырёхцилиндровый V-образный двухтактник и мокрый картер. Сделал несколько движков для беспилотников жидкостного охлаждения. Я с ним лет ...дцать назад переписывался. Он к нам в Пермь даже собирался съездить. Но город тогда ещё был закрытым для иностранцев. Не сложилось...
Посмотреть вложение 538429
STEPPED PISTON AUTOMOTIVE ENGINES (bernardhooperengineering.co.uk)

Ну так это очевидно, что мотор оригинальной схемы, сделанный любителем будет иметь сотни "детских" болезней. И кроме как действующий макет его рассматривать не серьезно. Моторы, спроектированные в КБ профессионалами доводятся в серии годами и десятилетиями. Авиация уже давно обыденность и рутина, а не чудо света.

 

[Андрей Миллер]

Не утешает мощность 37-60 ЛС при весе 375-390 кг)) УМЗ 421 утешает гораздо лучше)) 90 л.с. при 130 кг всего с моторамой

Ну речь же не шла что бы оставить там дизельгый рабочий процесс.
Речь шла о любимой здесь забаве - перевернуть и все по чертежу поменять....
УМЗ же еще и водяной....

 

[Alex_520]

В.В.Поляков был отнюдь не любитель - лучший сталинский рационализатор Пермского моторного завода с 1936-го года!
Он на поршневых авиационных движках не одну свору собак скушал. Достаточно сказать, что в его движках только свечи были со стороны (канадские!), а всё остальное (включая карбюраторы, магнето и пр. навесное) было сделано им самим на заводе на лучшем станочном оборудовании тех времён! И его движки (около 15-ти штук мощностью от 15 до 600 л.с.) были воплощены в металле и работали! А некоторые и летали в Пермском аэроклубе...

 

[Андрей Миллер]

По поводу двигателей В.В.Полякова (мой земляк) - я их и "живьём" видел и с авиатехником, который с ними на аэродроме возился (Фофанов Валентин, увы - покойный!) на тему этих движков общался не раз.
Про плюсы писать не буду - вы их сами можете "вычислить". А вот про минусы - могу кое-что сказать.
Первое - прогар поршней. Цикл двухтактный, картер - сухой. Подпоршневое пространство ничем не омывается и не охлаждается.
Второе - невозможность форсировки по оборотам, так как с такими длинными поршнями и шатунами резко возрастают механические потери.
Третье - большие газодинамические потери за счёт технологически выгодного но неграмотно скомпонованного ресивера для ТВС. Соответственно и удельные расходы на уровне обычных двухтактников (и даже выше). В те времена на этот параметр мало внимания обращали.
Хотя в Англии есть энтузиаст двигателей со ступенчатыми поршнями. И у него эти минусы в основном решены компоновкой - четырёхцилиндровый V-образный двухтактник и мокрый картер. Сделал несколько движков для беспилотников жидкостного охлаждения. Я с ним лет ...дцать назад переписывался. Он к нам в Пермь даже собирался съездить. Но город тогда ещё был закрытым для иностранцев. Не сложилось...
Посмотреть вложение 538429
STEPPED PISTON AUTOMOTIVE ENGINES (bernardhooperengineering.co.uk)

Да с продувкой там вообще полная засада. Тогда же еще не было надежных ЛК. По крайней мере у нас точно....

 

[Андрей Миллер]

По поводу двигателей В.В.Полякова (мой земляк) - я их и "живьём" видел и с авиатехником, который с ними на аэродроме возился (Фофанов Валентин, увы - покойный!) на тему этих движков общался не раз.
Про плюсы писать не буду - вы их сами можете "вычислить". А вот про минусы - могу кое-что сказать.
Первое - прогар поршней. Цикл двухтактный, картер - сухой. Подпоршневое пространство ничем не омывается и не охлаждается.
Второе - невозможность форсировки по оборотам, так как с такими длинными поршнями и шатунами резко возрастают механические потери.
Третье - большие газодинамические потери за счёт технологически выгодного но неграмотно скомпонованного ресивера для ТВС. Соответственно и удельные расходы на уровне обычных двухтактников (и даже выше). В те времена на этот параметр мало внимания обращали.
Хотя в Англии есть энтузиаст двигателей со ступенчатыми поршнями. И у него эти минусы в основном решены компоновкой - четырёхцилиндровый V-образный двухтактник и мокрый картер. Сделал несколько движков для беспилотников жидкостного охлаждения. Я с ним лет ...дцать назад переписывался. Он к нам в Пермь даже собирался съездить. Но город тогда ещё был закрытым для иностранцев. Не сложилось...
Посмотреть вложение 538429
STEPPED PISTON AUTOMOTIVE ENGINES (bernardhooperengineering.co.uk)

Не Меррит случайно?

 

[Андрей Миллер]

Ну так это очевидно, что мотор оригинальной схемы, сделанный любителем будет иметь сотни "детских" болезней. И кроме как действующий макет его рассматривать не серьезно. Моторы, спроектированные в КБ профессионалами доводятся в серии годами и десятилетиями. Авиация уже давно обыденность и рутина, а не чудо света.

Любители сделали ковчег, а профессионалы Титаник... 😆

 

[SergeS]

Ну речь же не шла что бы оставить там дизельгый рабочий процесс.
Речь шла о любимой здесь забаве - перевернуть и все по чертежу поменять....
УМЗ же еще и водяной....

За чем переворачивают автомобильные поджатые моторы? Что бы вал выше был?