Народный двигатель

[свободник]

Я не буду таким заниматься

А Вас кто-то заставляет? 🙂

скорее всего будет OHV

Ничего не имею против грамотного применения в нужной ситуации схему OHV, если требуется именно она. Но это после определения всех цыферей и видов проектируемого летательного аппарата и требований к мотору.
А Ваше категоричное заявление больше смахивает на религиозные убеждения, мол хочу так и только так! 🙂 Тем более, помня Ваше предпочтение рядной "шестёрке", ещё и неизвестно с каким типом охлаждения, OHV будет как седло на корове, сложнее и тяжелее. Это видно даже без калькулятора 🙂

...Мы же говорим о всем моторе в пределах 5 литров...

Да тут кто во что горазд. Кто китай материт, кто весь мир пытается догнать и перегнать, кто дореволюционный материализм восстанавливает 😆
Меня интересуют моторы для Арго и ПайперКэба. То есть не более 2,5 литров.

Здесь не нужно 4 клапана на рабочих оборотах ниже 3000.

Я тоже обоими руками за 2 клапана на цилиндр, по причине упрощения и удешевления.
Но, на всякий случай уточню, что площадь клапанов вообще не несёт никакой информации о качестве газообмена. Газы входят и выходят не через торец клапана 🙂 а через площадь боковой щели - произведение периметра клапана на высоту его подъёма.
В автомобильном мире клапана стучат открываясь на 1/3...1/4 своего диаметра. В авиации клапана лениво шепчут, открываясь на 1/5...1/6 диаметра.

 

[SergeS]

Так ужо сядьте за комп и сконструируйте что-нибудь и сделайте эту конструкцию в железе!😉

Каждый должен делать что-то хорошо, что делает, в том месте где делает. То что я делаю, я делаю это достаточно хорошо, там где я нахожусь, не жалуются пока и обезьяной меня пока никто не назвал, кто моими услугами пользовался 🙄🤔😏

Не, спасибо, просидел за компом не менее 20-ти лет, счастлив там, где нахожусь и не имею ни малейших позывов улучшать что-то, тем более бесплатно. Да меня и не зовёт никто никуда. А если и позовёт я откажусь.

 

[SergeS]

А Вас кто-то заставляет? 🙂

Ничего не имею против грамотного применения в нужной ситуации схему OHV, если требуется именно она. Но это после определения всех цыферей и видов проектируемого летательного аппарата и требований к мотору.
А Ваше категоричное заявление больше смахивает на религиозные убеждения, мол хочу так и только так! 🙂 Тем более, помня Ваше предпочтение рядной "шестёрке", ещё и неизвестно с каким типом охлаждения, OHV будет как седло на корове, сложнее и тяжелее. Это видно даже без калькулятора 🙂

Да тут кто во что горазд. Кто китай материт, кто весь мир пытается догнать и перегнать, кто дореволюционный материализм восстанавливает 😆
Меня интересуют моторы для Арго и ПайперКэба. То есть не более 2,5 литров.

Я тоже обоими руками за 2 клапана на цилиндр, по причине упрощения и удешевления.
Но, на всякий случай уточню, что площадь клапанов вообще не несёт никакой информации о качестве газообмена. Газы входят и выходят не через торец клапана 🙂 а через площадь боковой щели - произведение периметра клапана на высоту его подъёма.
В автомобильном мире клапана стучат открываясь на 1/3...1/4 своего диаметра. В авиации клапана лениво шепчут, открываясь на 1/5...1/6 диаметра.

1. Вы как клапан не открывайте, но продуть трех-четырехлитровый цилиндр на 3000 оборотах это нужно умудриться ещё.
У двух маленьких клапанов суммарная длина их окружностей больше чем у одного большого, стало быть и открытое окно больше. При чем, четыреклапанные головки, они применяются для лучшей продувки именно на высоких оборотах (для данного двигателя). 25-ти литровый танковый двигатель так же крутился до 3000, но тысячи лошадей не выдавал. Вот те и два клапана с нижним распредвалом.

2. Вообще ничего не хочу, никаких категоричных выссказываний, выводы из того что вижу, а вижу любят вальтер минор и от хавиленд никто не отказался бы. Не любят редукторы.


3. От народа ещё очень сильно зависит сам тип мотора. Вот в моих краях самый народный автомобиль это тяжёлый пикап спокойно таскающий тонну воды в квадратной бочке. При чем не важно какой мотор, 1,6 или 2,5... предпочитают карбюраторы. картина совершенно не такая как в РФ. Народы разные, жизнь разная, предпочтения разные.
По авиамоторам здесь предпочтение отдадут гораздо более тяжёлым моторам нежели в РФ. В РФ по понятным причинам скорее всего самым востребованным мотором окажется мотор для параплана возможно, из специальных. Но лётчики слишком часто поминают вальтер минор.

4. На грузовиках. Тракторах и прочей тяжелой технике есть мода делать отдельные головки на каждый цилиндр. Моторы могут быть трех, четырёх, шестицилиндровыми рядниками с водяным охлаждением. Проще ремонт, нет головной боли от скрученных головок при перегревах.

 

[Pisman]

это на каких?

Я сейчас работаю на фирме производящей детали планера для бпла.
Не в РФ...

 

[Pisman]

закладывать рядное расположение цилиндров - это значит обрекать на повышенные вибрации втулку винта и сам пропеллер. Желательно чтобы о

Это что за божественное откровение?

 

[Pisman]

Как наглядный пример. Гражданская авиация начала стремительно развиваться только после перехода с поршневых двигателей на ГТД.

Но не из-за ресурса двигателей.
В первую очередь из-за роста скорости и высотности.
Скорость уменьшила повременные расходы (лизинг, зп экипажей) и увеличила отрыв от поездов по скорости.
Высотности позволила летать "над погодой" и повысила регулярность рейсов.

 

[Pisman]

На французский "Жасмин", впрочем как и на испанский "Испано-Сюиза" и американский Райт-Циклон" были куплены лицензии.
После чего они стали советскими М-11, ВК-105 и АШ-62...

Испано- сьюиза ни разу не испанский...

 

[Pisman]

Хороший вопрос.
РМ как бы сделала копию Ротакс-503, но не доделала. Для снегоходов РМЗ-550 пойдет, может быть. А для СЛА эту работу по доработке РМЗ-550 в авиа вариант нужно продолжить и закончить. В 80-е годы подобные доработки серийного снегоходного РМЗ-640 Буран в Буран-авиа проделал А. Русак. Этот Буран-авиа успешно продавался и применялся. Насколько я помню, там было более десятка доработок, начиная с разборки и дефектации.

Думаю, что для большинства отечественных бюджетных массовых СЛА с двигателем 50-100 л.с. (от "А-20" до "Егорыч") 4-х тактный двигатель избыточен. Главное - существенно дороже. И тяжелее. И сложнее. А там, где налет небольшой, расход топлива не критичен.

Конечно, для каких-то задач нам нужен аналог Ротакс-912. В свое время разработчики Ротакса-912 выбрали верное направление и нишу развития:

1. - 80-100.л.с. вполне достаточно для 2-х местных легких самолётов (СЛА и LSA),
2. - увеличение оборотов двигателя и, соответственно, применения редуктора (с муфтой) позволило без уменьшения ресурса существенно уменьшить общий вес двигателя, габариты и, соответственно, цену в сравнении с Лайкомингом 105 л.с. Да, им пришлось применять танцы с бубнами (смешанное охлаждение), но победа осталась за ними.

Поэтому думаю, что за основу нужно брать эти 2 работающие идеи, а полностью копировать Ротакс-912 не обязательно. Тем более, если копировать полностью, нужно копировать технологии и производство. Т.е. весь завод.




Мне не нравится жидкостное охлаждение. Кстати, есть же серийный отечественный аналог - РМЗ-551.

Про буран- авиа у вас в голове идиалистическая концепция не имеющая отношения к бренной реальности

 

[Андрей Миллер]

Это что за божественное откровение?

Это тяга к звездам! 🙂

 

[Pisman]

Извините, а как же Limbach L550E? Четыре цилиндра, два такта, авиационное использование (ультралайты, тряпколёты и прочие дельтапланы). БПЛА военного назначения уже потом появились.

Есть ещё двухтактные 300сильные (может вру?) подвесники с 6ю цилиндрами. В общем каких то отклонений от средней линии хватает.... А средняя линии для 2т- это 2 цилиндра в ряд...

 

[JohnDoe]

Это тяга к звездам! 🙂

... или к звездюлям.)))

 

[Pisman]

Очень просто. 2 х РМЗ-550 = 110 л.с. Например, компоновка на самолёте "Егорыч". Не надо создавать 2-тактник 100 л.с.

Почему? У хирта наконец то получилось и вполне себе продает...

 

[Pisman]

V12 периода второй мировой не крутились выше 3000 об/мин и при этом все повально были с распредвалом в головках и 4 клапана на цилиндр.
Расположение распредвала в головках имеет смысл в "блочном" моторе с числом цилиндров 2 и более, и никак не связано с оборотами.

Ну с 4мя клапанами были сильно не все. Вся серия М-100 была с двумя вплоть до м-107 которого до какого-то работоспособного состояния довели только после войны...
И звёзды... А были вообще звёзды с 4мя клапанами?

 

[Андрей Миллер]

Ну с 4мя клапанами были сильно не все. Вся серия М-100 была с двумя вплоть до м-107 которого до какого-то работоспособного состояния довели только после войны...
И звёзды... А были вообще звёзды с 4мя клапанами?

По моему у Вронежского КБ был такой проект. ОНи еще и степень сжатия там "довели" до 10. Двигателей правда не производят, стараются удивлять начальство проектами... 🙂

 

[свободник]

Это что за божественное откровение?

Это сакральные знания. Не для широкого круга. Забудьте 😊

А были вообще звёзды с 4мя клапанами?

Вагон и маленькая тележка

Причём охлаждение головок более равномерное когда выпускные клапана смотрят вперёд, а впускные назад. И свечи смотрят одинаково в стороны.
При двухклапанных головках обычно клапана смотрят в стороны и охлаждение головки неравномерное. До кучи ещё и условия работы передней и задней свечей в разных температурных режимах.

 

[Alexandr Nikolaev]

Извините, опять не согласен.
Подавляющее большинство, тем более "бюджетных" СЛА, имеют одномоторную схему. Куда пихать два мотора, если по чертежу один? 🤔
Словосочетание "очень просто" у меня не увязывается с двухмоторностью.

Конечно, это один из вариантов 2Т 100 л.с. Пожалуй, самый бюджетный. Возможны и другие, в чем-то лучше.
В любом случае нужно танцевать от компоновки самолёта и Ваших возможностей.

Самолёт "Егорыч" с двумя РМЗ-550 (с редукторами) летает. У этой компоновки есть недостатки, но это не ВМУ.

А насколько вообще нужно для 2-местного нескоростного сверхлегкого "Пайпер Каб" МВМ до 500 кГ двигатель 100 л.с. или даже 80 л.с.?
С ВМУ 55 л.с. вполне можно снять 200 кГ тяги на месте. Этого более чем достаточно. С Ротакс-912 100 л.с. никогда не снимали больше 180 кГ, если правильно помню.

 

[Kim]

Так ужо сядьте за комп и сконструируйте что-нибудь и сделайте эту конструкцию в железе!😉

а потом потратьте $1 млрд на заводик и выпускайте автомобили которые вам нравятся...

 

[Kim]

V12 периода второй мировой не крутились выше 3000 об/мин и при этом все повально были с распредвалом в головках и 4 клапана на цилиндр.
Расположение распредвала в головках имеет смысл в "блочном" моторе с числом цилиндров 2 и более, и никак не связано с оборотами.

4 клапана - это некая замена турбонаддува
получается примерно такой же результат
а вот если применить наддув высокого давления, то там лучше делать 2 клапана

 

[niksann]

Я тоже обоими руками за 2 клапана на цилиндр, по причине упрощения и удешевления.
Но, на всякий случай уточню, что площадь клапанов вообще не несёт никакой информации о качестве газообмена. Газы входят и выходят не через торец клапана 🙂 а через площадь боковой щели - произведение периметра клапана на высоту его подъёма.
В автомобильном мире клапана стучат открываясь на 1/3...1/4 своего диаметра. В авиации клапана лениво шепчут, открываясь на 1/5...1/6 диаметра.

Да, газы выходят не через торец клапана а через отверстие в седле за вычетом ножки клапана. 1/5, наверное ближе к истине. Но более высокое открытие клапана быстрее выравнивает площади щели и проходного отверстия, поэтому 1/3 однозначно увеличит пропускную способность.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Я не знаю как у Костенко, но у Миллера с откатами плоховато

У меня тоже нормально. Правда при стрельбе из ружья. Откат нормальный, то бишь отдача.