Народный двигатель
Thread moderators:
свободник
- Откуда
- Брянская обл.
Да, но все же автодвигатели непрерывно модифицируются. По мнению современных конструкторов двигатель на авто должен быть максимально мощным, экономичным на всех режимах и экологичным, а вот ресурсным ему быть не обязательно. 😕
Вот воистину шедевр. Во время рабочего хода шатун стоит ровно, как на бесшатуннике, и в добавок геометрическая степень сжатия может меняться под необходимые условия. Поставить такой мотор на самолет уже вряд ли получится. Увы, к тому все и идет. Конечно же надо создавать свой авиадвигатель, полюбому. 🤔
RVD
От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..
Е
Если вы откроете семитомник Артоболевского, выпущенный лет 80 назад, то найдете аналогичную, но намного более простую схему того механизма, который вы здесь показываете. И еще, лет 20 назад НАМИ по договору с кажется Мерседесом строили нечто подобное. Их двигатель на всемирной выставке, которая проходила в Нюрнберге, завоевал высшую награду. Но тем не менее, по неизвестным нам причинам, тот двигатель в серию так и не пошел.
- Откуда
- Брянская обл.
Где же все эти наши новаторы подевались, которые, кстати, и здесь присутствуют по их же словам, когда надо было создать простой надежный, пусть без наворотов, двигатель на наиболее массовые микрогрузовики типа Газель. То что сделано, просто кошмар, люди плюются но покупают, а что делать??? Был бы просто грамотно сделан двигатель типа ЗМЗ сейчас бы и проблем не было с его перестройкой под авиа. А то что все придумано до нас, это да, иногда удивляешься, как много было создано "на заре".
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Обычное заблуждение. В конце 90-х годов на Волгоградском моторном заводе занимались двигателем В-150 для липецкого трактора ЛТЗ-145. Техзадание на разработку данного двигателя выдал Минсельхозмаш. Условием было максимальное использование деталей от лицензионного дизеля воздушника Дойц, (с размерностью DxS=105х120), производимого в тогдашнем Горьком. На тот момент существовал 8-ми цилиндровый V-образник, с размерностью DxS=105х120, от Владимирского тракторного завода. Двигатель был ТРАКТОРНЫЙ, естественно новый и нуждался в доводке. Наши "шустрики" из министерства решили конвертировать автомобильный дизель в тракторный, решили что это просто и быстро. Наш завод сделал дизель по техзаданию, угол развала цилиндров был странный, что-то между 60-ю и 70-ю градусами, это по требованиям трактористов, пришлось вводить балансирный вал. У владимирского Д-180 головка и гильзы крепились 4-мя анкерными болтами, у Дойца 3-мя. Естественно, фазы и регулировки ТНВД у тракторного дизеля были другими, дизель был с ТКР. При испытаниях начало обрывать анкерные болты. Самое интересное было при запуске, на пусковой подаче стык между головкой и гильзой раскрывался, было "очень весело". Усилили болты, их начало вырывать из картера. Вопрос, вот нахрена было затевать всю эту городильню, из деталей которые заведомо не подходят для применения на тракторных двигателях?
Теперь про пресловутые конверсии движков от автошалупони, то бишь легковушек, в авиационные моторы. Ни чего что авиамотор работает на режимах схожих с режимами тракторных двигателей? Для начала конвертируйте тот же жигулёвский мотор в двигатель для лёгкого пропашного трактора, нахватайтесь с ним дерьма, а затем плавненько переходите на авиаконверсию. У нас "лихие хлопцы" везде, в министерствах и афилированных с ними институтах, всё знают про моторы, знают как конвертировать моторы. Вот только не наблюдается победного шествия конвертированных моторов в мире. Все как-то предпочитают использовать специализированные авиамоторы, естественно, есть отдельные исключения, это как всегда.
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Конверсия - это изменение конструкции.
То что у нас называют якобы конверсией, в большенстве случаев просто воткнули контрактный автомотор, накинули редуктор и полетели. Даже если движку перебрали, или даже откапиталили, то редко кто вносит какие либо изменения. Максимум "Январь 5.1" или карб от ВАЗа ))) Это нельзя называть конверсией.
А заводские грамотные конверсии по миру шествуют. Например, тот же Ротакс.
Пойду схожу к соседу. Гляну на бэушные тракторные поршни. С Ваших слов они должны быть кованные )))
Есть Rotax-912. Пол Европы летает на нем. Почему бы просто не скопировать? Пусть даже в половину меньшим ресурсом, но сохранив надёжность оригинала. Тут в соседней ветке Марс уже покоряют, а мы о сраном ДВС рассуждаем как о квантовом скачке)
И да, нет времени на раскачку, нужен прорыв!)
И да, нет времени на раскачку, нужен прорыв!)
Найдите заказчика хотя бы на одын(самсэм адын) миллион таких двигателей(меньше просто не самоокупится) и будет двигатель не имеющий в мире аналогов.
А как определите? По вкусу или по запаху? А то ведь ковка и литьё под высоким давлением та же жо, но вид спереди - тупая борьба с лишними дефектами кристаллической решётки.
- Откуда
- Брянская обл.
Определяется легко. У них характерные внутренние поверхности. В крайнем случае можно долбануть молотком, и посмотреть по пластической деформации.
У меня есть разобранный двигатель от Т-40, поршни литые, однозначно. А коленвал кстати штампованный. Вот и вопрос. Пресс для штамповки 30 кг-го коленвала нашелся, а для штамповки 1,4 кг поршня не нашлось.
А вот интересно, на Лайкомингах поршни литые или штампованные?
Нельзя не согласиться. Авиамоторы вырабатываю значительно больше теплоты, чем авто. При этом на авто частенько даже при их небольшой теплотворности бывают проблемы с этим охлаждением. Конструкторы даже внутрь рубашек охлаждения рефлекторы впихивают, чтобы как-то улучшить охлаждение задних цилиндров.
Да и поршни частенько оснащают термокомпенсационными кольцами или разрезами, что ухудшает отвод теплоты от головки поршня к юбке. На авто это прокатывает, а на авиа, мне кажется, не прокатит. Но, все же я не специалист, оставлю свои мнения при себе.
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
На оригинале Лайкоминга, Континенталя, Ротакс, D-motor, Jabiru и др. есть и литые и кованные. Проблема ни о чём, на любой мотор, включая Ваз можно найти и те и другие. Это как старый спор ездоков на механике и автомате...
Есть фирмы, предлагающие кованные поршни для Лайкоминга и Континенталь https://combustech.com , а есть и фирмы предлагающие литые... Литые с большим % кремния трудно обрабатываются резцом и имеют ресурс кратно выше поковок.
Улучшайзингом можно заниматься до бесконечности, например напылив теплоизолирующую керамику на верхушку поршня и скользкое алмазное покрытие на кольца.
Средний авиационный мотор типа Лайкоминга не представляет собой ничего выдающегося ни по применяемым материалам ни по техническим решениям. Вопросы правильной экономики и организации производства.
Теперь о ковке. Сегодня никто поршни не куёт. Точное название процесса не ковка, а изотермическая штамповка, заготовку поршня получают из прутка выдавливанием без плавления — ходом пресса при постоянной температуре 495±5°С.
Последнее редактирование:
Miklash
Дело надо делать хорошо, плохо само получится
- Откуда
- Россия-Чехия
Всё Вы правильно говорите, но современные тенденции таковы что один из мировых авиационных лидеров уже несколько дизельных автомоторов (135, 155, 170, 300 л.с.) конвертировал и протащил через систему сертификации. Теперь это полноценные авиационные моторы.
Certified Jet-A Engines
Continental Aerospace Technologies™ Jet-A engines are world-class benchmarks in General Aviation, with more than 7,500 are produced and shipped and more than 2,000 engines in operation today, reporting upwards of 75 million hours
continental.aero
Делают это немцы, под крышей амеровской компании с китайскими владельцами.
Бугага... И никакой оппозитности, нижневальности. И других признаков настоящих авиамоторов... И это от производителя самых авиационных моторов 🤣 🤣 🤣Всё Вы правильно говорите, но современные тенденции таковы что один из мировых авиационных лидеров уже несколько дизельных автомоторов (135, 155, 170, 300 л.с.) конвертировал и протащил через систему сертификации. Теперь это полноценные авиационные моторы.
Certified Jet-A Engines
Continental Aerospace Technologies™ Jet-A engines are world-class benchmarks in General Aviation, with more than 7,500 are produced and shipped and more than 2,000 engines in operation today, reporting upwards of 75 million hours
Делают это немцы, под крышей амеровской компании с китайскими владельцами.
Miklash
Дело надо делать хорошо, плохо само получится
- Откуда
- Россия-Чехия
Где делают литые поршни на Лайки и Конти? И зачем, если положено кованые?
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Не путайте указательный палец с "пещеристым телом". Ни кто на наших тракторах кованные поршни не применял, и я про это не говорил. Вы занимаетесь очередным "натягиванием совы на баню". Я говорил про авиамотор М-11 и применяемых на нём кованых поршнях. Если у вас проблемы с "оперативной памятью", я тут не виноват. Обратитесь к "медику-программисту" чтобы он вам апгрейд сделал. Ну а пойти вы можете к кому угодно.
На "просто скопировать" есть уголовная статья. Лицензию австрийцы нам не продали, и Слава Богу! Китайцы купили лицензию и теперь клепают клоны.
Вы тоже можете приобрести лицензию, у вас есть завод Малышева и Запорожский моторный, могли бы спокойно производить моторы.
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Как говорят мои знакомые лётчики: "Хорошие утюжки получились"! Для покатушек, полётам по прямой с разворотами "блинчиком", вполне нормальные двигатели. Эти двигатели хороши для обучения будущих пилотов "авиабарж", по принципу взлёт-посадка и без выпендривания.
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Понятно, V-образники и звёзды уже не относятся к настоящим авиационным.
Ну если мы начали ровняться на Америку то нужно уже вводить в практику деления людей на 54 пола, а то мы всё как-то не толерантно.
RVD
От поршня к гипо-зпитрохоидам всех видов..
А у кого мы вообще лицензию покупали и когда?! При строительства ВАЗа по лицензии "Фиата" последний в конце концов послали...; при покупке Ванкеля, решили просто его передрать; при отказе приобретать моноблоки для Газели у "Штайера" (650 мотор), и попыткой наладить его производства самим, получили 100% брак литья … .
Я не в том смысле как визуально определить. А как определить что лучше работать будет?
Литьё бывает разным. Есть такое литьё, что любая ковка нервно курит в сторонке. При чём при литье нет пределу совершенства, а ковка тупиковая ветвь обработки, предел которой уже давно достигнут.
Про лицензии и кто у кого скопировал - это от лукавого. Если хотите производить и продавать R-912, то да - лицензия, а если что-то с другим названием, то никто вам не помешает.
Ещё в училище, в конце 70х слышал байку, что западные немцы купили у какой-то африканской страны АН-24, чтобы доказать, что он скомунизден с какого-то аглицкого самолёта (я не вдавался в подробности). Так вот у них ничего не получилось - АН-24 оказался на полторы тонны тяжелей.
На слёте в Тушино в 87м году мне в руки попали одновременно две бумажки с картинками и характеристиками двух движков: австрийского R-912 и запорожского МР-60, оба были в новинку для меня тогда. Кстати МР-60 я там живьём видел; парни рассказывали, ято повесили его на Бланик и не могли нарадоваться. Я долго искал разницу в цифрах по диаметру и ходу поршней и форме коленвалов. Поскольку МР-60 создан ещё в сороковые, то у меня возникло подозрение про плагиат. Только МР-60 был с прямым приводом (60 л. с.) Вроде ничего нового принципиально австрияки с тех пор не создавали (ну может я не в курсе, не знаю).
Создать новый авиамотор наверное не сложно, вопрос, кому это выгодно?
Ещё в училище, в конце 70х слышал байку, что западные немцы купили у какой-то африканской страны АН-24, чтобы доказать, что он скомунизден с какого-то аглицкого самолёта (я не вдавался в подробности). Так вот у них ничего не получилось - АН-24 оказался на полторы тонны тяжелей.
На слёте в Тушино в 87м году мне в руки попали одновременно две бумажки с картинками и характеристиками двух движков: австрийского R-912 и запорожского МР-60, оба были в новинку для меня тогда. Кстати МР-60 я там живьём видел; парни рассказывали, ято повесили его на Бланик и не могли нарадоваться. Я долго искал разницу в цифрах по диаметру и ходу поршней и форме коленвалов. Поскольку МР-60 создан ещё в сороковые, то у меня возникло подозрение про плагиат. Только МР-60 был с прямым приводом (60 л. с.) Вроде ничего нового принципиально австрияки с тех пор не создавали (ну может я не в курсе, не знаю).
Создать новый авиамотор наверное не сложно, вопрос, кому это выгодно?
