А чего у них у всех (ДВС) ресурс такой махонький ... ???
Ну так давайте, так сказать, "освежим" тех.задание, а потом возьмём калькулятор 🙂
На всё Воля Бога! Но!
Нет не дурак! Просто совершил ошибку свойственную всем автомобилистам-мотористам, не учёл что универсальных двигателей не бывает. Какие-то цилиндры у него были покупные от китайской мототехники (вы об этом сами писали в своих постах на других ветках), возможно что и сам делал головки и цилиндры взяв за образец ЦПГ мотоциклетных моторов. Тепловой режим работы мотоциклетного мотора очень сильно отличается от режима авиамотора, соответственно и моторесурса не будет, ему не с чего взяться. Сравните ЦПГ классического, ресурсного авиамотора с ЦПГ мотоциклетного. Как говорится, "земля и небо" в прямом смысле этого слова. Для наглядности прикладываю картинки с деталями от Вернера. Оребрение цилиндра и головки вообще ни о чём. Вы где ни будь на авиационных звёздах видели цепной привод клапанов? Ещё раз говорю, просто человек ошибся. Ошибка, плод так называемой конверсии с универсализацией, о чём вам уже всем безуспешно пытаюсь, не только я один, втолковать.
Ресурс у небольших авиадвигателей ничтожен именно из-за условий их эксплуатации. Водитель автомобиля имеет бОльше времени на принятие решения чем лётчик. Поэтому лётчику иногда приходится надавить тапком до усёру что бы тупо выжить. А это как правило смерть любого мотора, самого замечательного. Что бы этого не случилось надо менять саму концепцию авиамотора. То есть не увеличивать число цилиндров, а наращивать число самих мотоблоков. Отказ одного, или даже нескольких, у нас их было 4, не особо сказывается ни на чём, кроме общей мощности установки. При чём для сглаживания пиков нагрузки мы придумали мощный демпфер, который мелкие отказы и не замечал совсем. Мы когда то пошли именно этим путём и получили абсолютно надёжный двигатель. Несколько независимых мотоблоков увеличивают надёжность в разы, кратное числу этих блоков. Сами блочки лёгкие и маленькие, с полной адаптацией к нагрузке, но как правило не выходящие за номинальную нагрузку. И запускаются они по мере необходимости, при чём запускаются очень быстро. Выход с нуля на крейсер при Н У, составляет в среднем 0.2 секунды, и так же по мере ненадобности они последовательно отключаются. Тогда в 90х мне казалось что это и ежу понятно, но видимо я ошибся с наличием мозга у того ежа. Потом когда фирму разорили, мы пытались влепить двигатель в гибрид на земле. Там вообще фантастика вышла. Все Приусы нервно курят в сторонке. Но опять же никто не заинтересовался. Хотя нет, был интерес у норвежцев в экологическом плане. Ну и конечно же у китайцев. С китайцами только круглый дебил будет сотрудничать, а норвежцы попытались схимичить с деньгами, тоже пролетели. Снова мы пытались втиснуться в очередной Х-Прайз, там кажется на пол литре топлива надо было 100 км проехать, наш аппарат с этим легко бы справился, но там опять нас послали подальше. Так и заглохло дело. Вот теперь смотрю и смеюсь над вашими потугами "создать" новый Гном, который в принципе не имеет право на существование из-за хронических болячек несовместимых с жизнью
Раз уж мы живём в стране советов 🙂 то отрицая одновременно желательно предлагать. Хотя бы в цыферях.
Мне не понятны подобные убеждения. Я летаю на дельталёте с Жуком мощностью 64 л.с., винт 1,5 м в диаметре. Длина разбега с одним пилотом (полётный вес 340 кг) 60м, с очень тяжёлым пассажиром (полётный вес 450 кг)- 120 м. Неужели такой же аппарат с Ротаксом-582 (та же мощность) даёт лучший результат?
В Новосибирске завершились испытания полностью алюминиевого двигателя | Авиация России (aviation21.ru)
Не я это начал! Так что обижайтесь на себя.
упало с одной из моих групп. сам еще не очень разбирался. Перевернутый нородный V-образник. Это у нас народный мотор- РМЗ- а у "них"- индустриальные V-twin TiPi's UL Aircraft Engines on Strikingly
ерунды не пиши. Где М-11 а где Бабенковский мотор. То же и с werner. То что у них не получилось- ни чего не говорит о технических недостатках звездообразной схемы. Разработка и вывод на рынок высокотехнологических товаров- это волшебство. И мы ничего еще не знаем получилось ли это волшебство у новых производителе оппозитов- D-motor и ULpower и аксакалам Jabiru. Мы же не знаем сколько миллионов они еще должны инвесторам.... Может им оппозитная схема так же не помогла выйти на рентабельность как звезда- Бабенко...
видимо на этом форуме была когда то ветка со скандалом одного из покупателей вернеровского мотора. Все до боли знакомо по моим проблемам. Это когда пытаешься выйти на рынок медленно, экономно- за счет своих технических ресурсов, и нестандартного товара. У него просто не хватило средств что бы сделать необходимое- поставить рынок перед фактом. А все успешные выходы- от ротакс 912- это добротный но довольно ординарный товар- и МЕГАвваливания в маркетинг, производство и сервис в том числе что бы рынок не затосковал пока производитель лечит детские болезни...
Это экспериментальное чудо юдо за из спарки (экий моветон) 2 2-тактных с коленвалом из алюминия. Никакого практического смысла не имеет. У меня (и у многих других) есть 50лс 16кг 2тактник со стальным коленвалом, по пропорции 200лс должен весить 64кг...
А совокупный РЕСУРС в этом случае - тоже пропорционально увеличивается???
