Народный двигатель

[свободник]

За чем переворачивают автомобильные поджатые моторы? Что бы вал выше был?

Да. Единственная реальная причина. А так такой двигатель был на БФ - 109!

Независимо от того, поджатый мотор или утянутый 🙂 главный плюс перевёрнутого мотора - хорошее масляное охлаждение поршней изнутри.
Перевёрнутый Daimler Benz Мессершмита и обычный Rolls-Royce Спитфайра, имели выходной вал пропеллера примерно на одной высоте, в центре мотора, потому как у обоих был редуктор и выходной вал в развале блока.
То есть, переворот мотора вообще никак не связан с необходимостью поднятия вала.
А вот если почитать мемуары механиков, то у обычного V-12 при ремонте были не редкими случаи падения болтов и прочей нечисти в цилиндры. Такой проблемы небыло у германских лётчиков 🙂

 

[Барада]

" не редкими случаи падения болтов и прочей нечисти в цилиндры. "
- так вот оказывается для чего переворачивают. Это система предохранения от руко-жопия 🙂))

 

[Андрей Миллер]

Независимо от того, поджатый мотор или утянутый 🙂 главный плюс перевёрнутого мотора - хорошее масляное охлаждение поршней изнутри.
Перевёрнутый Daimler Benz Мессершмита и обычный Rolls-Royce Спитфайра, имели выходной вал пропеллера примерно на одной высоте, в центре мотора, потому как у обоих был редуктор и выходной вал в развале блока.
То есть, переворот мотора вообще никак не связан с необходимостью поднятия вала.
А вот если почитать мемуары механиков, то у обычного V-12 при ремонте были не редкими случаи падения болтов и прочей нечисти в цилиндры. Такой проблемы небыло у германских лётчиков 🙂

Разумеется переворачивать моторы не нужно вообще. Положить на бок можно, наример для размещения под полом автобуса. Но для этого долна быть весомая причина.
А для истребителя важнее было разместить большую пушку в развале блока. БФ - 109 очень странный самолет. Но Мессершмидт и Гитлер похоже были людьми с одинаковым уровнем авантюризма...

 

[Kazakov]

И ещё, меня удивила мысль автора о том, что прокладки из паронита или подобного материала, даже вроде и не слишком толстого, заметно ухудшают теплопередачу от одних деталей к другим и это весьма нежелательно, особенно в 2-х тактных двигателях с воздушным охлаждением.
При использовании "жидких прокладок" перепады температур заметно меньше и это лучше для двигателя в целом.

Старший сын гонялся в картинге в моно классе Raket-85mini (в нулевых). Для лучшего охлаждения. между цилиндром и картерами - минимальная толщина герметика (там запрещено шлифовать металл). Между картером и алюминиевой подставкой двигателя - притирали плоскости, для теплопередачи, кто не понимал - крутил у виска пальцем. Чтобы уменьшить потери мотора на принудительный вентилятор - уменьшали скотчем вход в вентилятор, но залепляли зазоры "цилиндр - кожух", т.е. меньше воздуха, но более эффективно. Даже в моно классах можно найти хорошие лазейки, с мира по нитке - 0.5 сек на круге.

 

[Андрей Миллер]

Посмотреть вложение 538450
Пример возможности кооперации при изготовлении двигателя в России. В Иркутске изготавливают выпуск для R912, копии или с изменениями.

Таким образом этот изготовитель помогает Ротаксу быть монополистом на нашем рынке.
У всего есть не только одна сторона. Наша задача сделать так, что монополистами на нашем рынке был НАШ двигатель. Или я не правильно понимаю?

 

[Андрей Миллер]

Старший сын гонялся в картинге в моно классе Raket-85mini (в нулевых). Для лучшего охлаждения. между цилиндром и картерами - минимальная толщина герметика (там запрещено шлифовать металл). Между картером и алюминиевой подставкой двигателя - притирали плоскости, для теплопередачи, кто не понимал - крутил у виска пальцем. Чтобы уменьшить потери мотора на принудительный вентилятор - уменьшали скотчем вход в вентилятор, но залепляли зазоры "цилиндр - кожух", т.е. меньше воздуха, но более эффективно. Даже в моно классах можно найти хорошие лазейки, с мира по нитке - 0.5 сек на круге.

Я вообще мечтаю все стыковые плоскости двигателя ломать или раскалывать. А не только головку шатуна... 🙂

 

[Chicomaster]

Старший сын гонялся в картинге в моно классе Raket-85mini (в нулевых). Для лучшего охлаждения. между цилиндром и картерами - минимальная толщина герметика (там запрещено шлифовать металл). Между картером и алюминиевой подставкой двигателя - притирали плоскости, для теплопередачи, кто не понимал - крутил у виска пальцем. Чтобы уменьшить потери мотора на принудительный вентилятор - уменьшали скотчем вход в вентилятор, но залепляли зазоры "цилиндр - кожух", т.е. меньше воздуха, но более эффективно. Даже в моно классах можно найти хорошие лазейки, с мира по нитке - 0.5 сек на круге.

Я вот думаю, наверное неспроста и поддон картера сделан массивным, прочным, цельнофрезерованным ? Хотя тут уже выразили непонимание насчёт такого решения. Хотя может быть просто у автора была возможность фрезеровки из цельного куска . А другие варианты не подходили по тем или иным причинам для единичного изделия. Но в любом случае, для серийного производства нужна рациональная технология.

 

[KAA]

А для истребителя важнее было разместить большую пушку в развале блока. БФ - 109 очень странный самолет. Но Мессершмидт и Гитлер похоже были людьми с одинаковым уровнем авантюризма...

Прототип Ме-109 полетел с "нормальным" британским мотором Роллс-Ройс "Кестрел". В моторы бомбардировщиков ЮМО не предполагалось вставлять пушек, но они тоже были перевёрнутыми, как и "Аргусы". Первые пушечные Ме-109Е несли их в крыльях. А самая большая мотор-пушка НС-45 была вставлена в "нормальный" ВК-105П.
Любофф немецких мотористов к переворачиванию моторов объясняется не пушками, а чем-то другим.

 

[SergeS]

Независимо от того, поджатый мотор или утянутый 🙂 главный плюс перевёрнутого мотора - хорошее масляное охлаждение поршней изнутри.
Перевёрнутый Daimler Benz Мессершмита и обычный Rolls-Royce Спитфайра, имели выходной вал пропеллера примерно на одной высоте, в центре мотора, потому как у обоих был редуктор и выходной вал в развале блока.
То есть, переворот мотора вообще никак не связан с необходимостью поднятия вала.
А вот если почитать мемуары механиков, то у обычного V-12 при ремонте были не редкими случаи падения болтов и прочей нечисти в цилиндры. Такой проблемы небыло у германских лётчиков 🙂

Аншлийский язык тоже в германской группе, хотя и самый убогий в этой группе, но не важно.
Падение болтов и нечести в мотор - это обычное подлое явление для любоко типа коробки мотора.
Когда на ниссане QR25 снимал головку без выема мотора из авто, должен был в сильно ограниченном пространстве снять боковую крышку, натяжитель цепи, звезды распредвалов... пружина и шток натяжителя падали внутрь два раза во время ремонта двигателя. Мне сильно повезло, что в данном случае оно не проваливается очень далеко, остается лежать в досягаемом для магнитика месте. Явление жуткое.

 

[SergeS]

Прототип Ме-109 полетел с "нормальным" британским мотором Роллс-Ройс "Кестрел". В моторы бомбардировщиков ЮМО не предполагалось вставлять пушек, но они тоже были перевёрнутыми, как и "Аргусы". Первые пушечные Ме-109Е несли их в крыльях. А самая большая мотор-пушка НС-45 была вставлена в "нормальный" ВК-105П.
Любофф немецких мотористов к переворачиванию моторов объясняется не пушками, а чем-то другим.

Свечи менять легко. Они же все были практиками с промасленными штанами, не так как многие 🤣 😆

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Любофф немецких мотористов к переворачиванию моторов объясняется не пушками, а чем-то другим.

Всё очень просто. Наиболее теплонагруженная часть поршневого двигателя это его головка блока. При перевёрнутом двигателе охлаждение головки более интенсивное. Появляются конечно проблемы со смазкой и оводом масла но они были успешно решены. При боевом повреждении перевёрнутые двигатели дольше сохраняли работоспособность по сравнению с обычными в образниками. Кроме того, применению перевёрнутых двигателей в германии способствовало использование непосредственного впрыска в цилиндры. Немцы были впереди всей планеты в этом плане. На карбюраторном перевёрнутом двигателе появлялась большая вероятность словить гидроудар из-за попадания топливной плёнки с впускного коллектора, что свойственно всем карбюраторным движкам. Вот именно по этому никто особенно не увлекался перевёрнутыми двигателями. Для этого нужно было иметь нормальные заводы топливной аппаратуры, а вот с этим у Англии, США и Франции был напряг, в прочем как и в СССР. Просто обычное технологическое отставание этих стран от Германии и её сателлитов.

 

[SergeS]

Я вот думаю, наверное неспроста и поддон картера сделан массивным, прочным, цельнофрезерованным ? Хотя тут уже выразили непонимание насчёт такого решения. Хотя может быть просто у автора была возможность фрезеровки из цельного куска . А другие варианты не подходили по тем или иным причинам для единичного изделия. Но в любом случае, для серийного производства нужна рациональная технология.

Аллюминиевый мотор (не все, но в основном) сделаны как цельная скорлупа, поддон тоже несет нагрузку и увеличивет жесткость двигателя в целом. На авиамоторах это хорошо видно. Далеко ходить не нужно, достаточно посмотреть на вальтер.

 

[SergeS]

Разумеется переворачивать моторы не нужно вообще. Положить на бок можно, наример для размещения под полом автобуса. Но для этого долна быть весомая причина.
А для истребителя важнее было разместить большую пушку в развале блока. БФ - 109 очень странный самолет. Но Мессершмидт и Гитлер похоже были людьми с одинаковым уровнем авантюризма...

Так на БФ можно перевернуть мотор еще раз, поставить цилиндрами вверх, при этом пушка останется на месте, но весь моторный блок встанет перевернубым треугольником, узкой вершиной вниз, широким основанием вверх.

А масло - да, из перевернутого мотора вытекать будет не так охотно, как из обычного поддона. Хотя, поршни с двумя маслосъемными кольцами имеют запас масла между колец.

 

[Андрей Миллер]

Так на БФ можно перевернуть мотор еще раз, поставить цилиндрами вверх, при этом пушка останется на месте, но весь моторный блок встанет перевернубым треугольником, узкой вершиной вниз, широким основанием вверх.

А масло - да, из перевернутого мотора вытекать будет не так охотно, как из обычного поддона. Хотя, поршни с двумя маслосъемными кольцами имеют запас масла между колец.

На Яках так и сделано...

 

[Андрей Миллер]

6 цилиндровая безредукторная звезда, по 3 шатуна на цилиндр, в отличие от классических звезд с прицепными шатунами будет полностью сбалансирована по силам инерции. Я бы мог сделать и испытать такой пепелац как НИОКР месаца за 4 и стоимостью порядка 5млн. На базе китайских 400см ЦПГ получится 2400см безредукторный мотор порядка 76лс на 3200об и 50кг. Пропеллер ~1.6м

По поводу сбалансированности двухрядной звезды. Такая звезда не сбалансирована. 🙂
Тут есть риск - повезет или нет. Был такой советский мотор двухрядная звезда - М - 71. Делался для истребителя Поликарпова. Его сильно трясло. Советская история вся перевранная и закрытая, но я думаю что он именно из за этого и не пошел. И не только он....
А на АШ - 82 на щеках КВ стоят гасители колебаний маятникового типа. Ваш ансис сможет их посчитать?

 

[SergeS]

По поводу сбалансированности двухрядной звезды. Такая звезда не сбалансирована. 🙂

Почему?

Слева одна треть двухрядной шестицилиндровой звезды

 

[Андрей Миллер]

Почему?
[/ЦИТИРОВАТЬ]
Не нашел в своем архиве книгу моего однофамильца 1930 х годов по уравновешиванию звезд. Найду выложу.
Слова которые там были забыл. Но недавно смотрел передачу одного историка по советским авиамоторам. ТАм как раз говорили про М = 71 - 72 и АШ - 81 - 82.

 

[SergeS]

Это шестидесятилитровые моторы массой около тонны 😳

 

[Андрей Миллер]

Почему?

Слева одна треть двухрядной шестицилиндровой звезды

Посмотреть вложение 538521

Не вижу здесь звезду вообще. Но вот справа "субаровская оппозитка" так она тоже уравновешена неполностью. Силы инерции 1 и 2 порядка здесь уравновешены полностью, но их моменты из за плеча между кривошипами КВ не уравновешены.

 

[Андрей Миллер]

Это шестидесятилитровые моторы массой около тонны 😳

Ну так там и ЛА (истребитель ) был по массе не как Аэропракт... 🙂