Народный двигатель

[SergeS]

Ну наконец то здесь появился человек, который наблюдаел тоже, что и я, когда 5 лет ремонтировал бензопилы!!!

Зачастую по неволе приходится быть практиком и копаться в говне. Оттуда и практические познания. Экскурсии не работают, нужно окунуться с головой, штаны напоминающие асфальт и т.д.

 

[Kazakov]

Бессмысленность бесшатунного в таблице ниже
Хороший 4тактный бензиновый. Распределение потерь энергии
Energy share Part load Full load
Brake output (useful energy) 20 % 29 %
Gas exchange losses 7 % 1 %
Heat losses to coolant and oil 32.5 % 27.5 %
Mechanical friction losses 9 % 3 %
Exhaust thermal losses 30 % 38 %
Exhaust chemical losses 1.5 % 1.5 %

Итак общие потери на трение 9% при частичных нагрузках и 3% на полном газу.

Доля потерь шатуна и поршня на картинке. Самое смешное, что этот статически неопределимый легко клинящий механизм имеет еще большие потери чем обычный шатунный.
Мертвая, бредовая идея мусолимая десятки лет. Десятки неудачных попыток = британия, сша, италия, испания, ссср, китай, япония...
Ни одного подтвержденного независимого результата. Почему лорд Парсонс придумавший и сделавший 2 таких мотора в 19 веке забросил эту идею и никогда к ней больше не возвращался. Предпочел организовать индустрию турбин.
Думаю пока ктото не продемонстрирует рабочего прототипа с реально измеренными мех потерями и расходом лучше вообще не обсуждать эту тему. Пофигу как будет называться подобный механизм. Прокрутите его вхолостую электромотором. Результат разочарует самого заядлого фаната.
Апологетам бесшатунных недостаточно собственной ветки. Нужно зафлудить все соседние и вообще весь форум
Посмотреть вложение 541330

По этой информации на трение, при неполных нагрузках тратится целых 9%, полезная мощность всего 20%.

 

[Барада]

Бессмысленность бесшатунного в таблице ниже
Хороший 4тактный бензиновый. Распределение потерь энергии
Energy share Part load Full load
Brake output (useful energy) 20 % 29 %
Gas exchange losses 7 % 1 %
Heat losses to coolant and oil 32.5 % 27.5 %
Mechanical friction losses 9 % 3 %
Exhaust thermal losses 30 % 38 %
Exhaust chemical losses 1.5 % 1.5 %

Итак общие потери на трение 9% при частичных нагрузках и 3% на полном газу.

Прокрутите его вхолостую электромотором. Результат разочарует самого заядлого фаната.
Апологетам бесшатунных недостаточно собственной ветки. Нужно зафлудить все соседние и вообще весь форум

прекрасное замечание.
Brake output (useful energy) 20 % 29 % - это сильно оптимистическая оценка мне кажется))
в перечне не учтены потери на нагрев воздуха при сжатии - компрессорные 7-8%
и не учтены потери на преодоление инерции!!
замеры показывают что общее потери:
компрессорные+механические+инерцинные = выдаваемой мощности useful energy!
это в лучшем случае. а как правило выше.

примерно как-то так:

Energy share	Part load	Full load
Brake output (useful energy)	10 %	15 %
Gas exchange losses	5 %	1 %
Heat losses to coolant and oil	30 %	24 %
Exhaust thermal losses	28 %	34 %
Exhaust chemical losses	1 %	1 %
Mechanical friction losses	8 %	2 %
Innercial losses	9 %	16 %
compressor losses	8 %	8 %

 

[SergeS]

Табличка от балды.

 

[Барада]

Табличка от балды.

не от балды а примерно на глаз)) вот это вот - "
компрессорные+механические+инерцинные = выдаваемой мощности useful energy!
это в лучшем случае. а как правило выше. " совершенно точно я вас уверяю

 

[SergeS]

не от балды а примерно на глаз)) вот это вот - "
компрессорные+механические+инерцинные = выдаваемой мощности useful energy!
это в лучшем случае. а как правило выше. " совершенно точно я вас уверяю

Я про табличку в общем.
Какие моторы сравнивались?
Если табличка из США, то смешно читать, у меня есть их форд, я знаю как он ест, ездит как корейский дизель, ест в два раза больше.
Если уж и сравнивать две технологии, то для этого сравнения нужно изготовить два измерительных мотора, схожих по начинке, различных по принципу.
Плюс, компрессоров беcшатунных великое множество, при чем, чем больше давление, тем более бесшатунным будет компрессор. Вопрос по трению должен отпасть вроде.

Но и это не главное. Фордом я пользуюсь и не собираюсь инсталлировать в него корейский дизель, несмотря на расход, меня устраивает и так.

 

[Андрей Миллер]

А в табличке можно сравнить два одинаковых мотора, и начать говорить о несостоятельности одного из них.

Так сравнивают и получается, что БСМоторы лучше. Есть и провалы - Вайземан и др.

 

[SergeS]

Так сравнивают и получается, что БСМоторы лучше. Есть и провалы - Вайземан и др.

Вечером посижу, подумаю над этим.

 

[air friend]

Вечером посижу, подумаю над этим.

🙂 Может не нужно?🙂

Десятки неудачных попыток = британия, сша, италия, испания, ссср, китай, япония...

🙂

 

[SergeS]

🙂 Может не нужно?🙂

🙂

Посмотрю, что там за попытки такие.
Очень сомневаюсь, что у кого то из них что то не получилось в этом плане. А если не получилось, то была какая то весомая причина, настолько весомая, что должна быть очевидной.
Я склонен думать, что производители просто выбрали что то одно, унифицированное, под один и тот же станочный парк, под один и тот же расчетный институт и менять что то не получается особенно, как всегда случается. И вопрос этот не в хуже или лучше, а в то, что принято так. Это как кредитные карточки, или денежные купюры. Чем хуже треугольные или квадратные деньги, к примеру, - да ни чем, просто не принято так.
По этому, cтоит посидеть, посмотреть тему.
Для не крупной мастерской она обещает какие то удобства, но нужно хорошенько ознакомиться.

 

[Jbiplane]

Из автореферата ХАННАНОВ Марат Дамирович
РАСЧЕТНО-ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ ОЦЕНКА МЕХАНИЧЕСКИХ ПОТЕРЬ СОВРЕМЕННОГО ДИЗЕЛЯ И ИССЛЕДОВАНИЕ СПОСОБОВ ИХ СНИЖЕНИЯ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ВЫСОКОЙ ТОПЛИВНОЙ ЭКОНОМИЧНОСТИ
Рецепты известны давно, они универсальны и работают не только для дизелей

 

[Pisman]

Если ВЫ еще не будете брать пример с Костенко и прочитаете хоть что приличное по БСМ - Баландина хотя бы, то все поймете...Ну а если и мою статью прочитаете - Опыт применения БСМ в ДВС, которую я выкладывал... 🤔

Читать Баландина не больше смысла чем любые мемуары. Те интересно только в плане изучения поведения ужей на сковородке. В его классической книжке упущено примерно все.

 

[Pisman]

Это если керамикой никто не побаловался, антифрикционными покрытиями и пр.
А в "таблеточном" поршне бесшатунников вообще юбки нет. Зазор между поршнем и цилиндром в районе колец в любом моторе будет близок к миллиметру. В районе колец поршень имеет форму гораздо более узкую, нежели юбка, но юбка в бесшатуннике отсутствует.
Дилемма однако да?

Сейчас является признаком дурного тона не поливать поршень маслом очень обильно через специально устроенную форсунку. Делается простым засверливанием и монтажом изогнутой трубочки в классический горизонтальный масленный канал, обычно проходящий вдоль блока от маленного насоса, из этого же канала смазываются коренные вкладыши. Конец трубочки должен заканчиваться тарированной форсункой, дабы иметь тонкую струю масла, но не терять давление в канале.
В двигателях с двумя маслосъемными кольцами (устаревшие моторы бмв тридцатых годов, мотоцикл "урал" (в последнем смазывался только левый цилиндр, правый работал без масла)) масло подавалось непосредственно к поршню между колец.

Где работают подобранные зазоры, для каких двигателей они подобраны, когда и кем?
В хороших никасиловых моторах вообще понятия теплового зазора нет (только кольца), там полностью формой поршня выводят геометрию горячей поршневой до рабочей геометрии, стараясь максимально убрать этот зазор. В горячей паре этот зазор практически не ощутим, очень мал (зависит от технологического уровня производителя). Зазор колеблется не только от мотора к мотору, от технологии к технологии, но даже на одном и том же поршне, в районе колец форма поршня в корне иная, отличная от формы и зазора юбки. И уж тем более нельзя расточить цилиндр под поршень, как нельзя было это сделать с хроммированным спортивным цилиндром в свою эпоху.

В уже устаревших японских моторах, износ цилиндра более +0.3мм (диаметр) = в расточку с заменой поршней на новые.

Это просто камера сгорания. Подобные моторы выпускались серийно, при чем двухтактные воздушного охлаждения, ничего там не трещало, умерли эти моторы классически, как и прочие другие, эпоха прошла, все остановились на четырехтактном кшм.
Думаю никто здесь не против турбулентностей (перемещения горячих газов) в камере сгорания, которой в нормали стараются достичь, для лучшего перемешивания и сгорания смеси?

И, я порекомандовал бы оставить в покое личность, из-за душка не хорошего, да и вообще окружающие могут начать сомневаться в воспитании.
«Великие умы обсуждают идеи, средние умы обсуждают события, мелкие умы обсуждают личности»

Посмотреть вложение 541325Посмотреть вложение 541328

Тонкой струйкой масла куда то в основном на шатун а иногда чуть чуть в поршень вы снимите тепла примерно нисколько. Но проблемы с давлением в системе создадите. Да я слышал что подобные решения применяются- но у меня огромные сомнения на счёт их эффективности.
Масло как теплоноситель оказывается очень вторичным...
И да я как то заинтересовался возможностью использования масла именно как теплоносителя- и нашлись примеры подобных решений то же. Но и сразу стало понятно что ни малейшего смысла в этом нет. Кроме маслобака у систем смазки и охлаждения не будет ни общего насоса ни единого канала.... И теплосьем при этом будет хуже чем водой и все каналы и трубы нужны большего сечения.
Короче фтопку вообще какое либо охлаждение маслом. Пускай делает что умеет...

 

[Pisman]

До меня дошло!
В бесшатуннике точность каретки должна быть в пределах зазора в поршневой. Если сделать зазор в поршневой под миллиметр, то точность изготовления каретки может плавать в этих пределах 😆
Вот в чем смысл этого миллиметра. А ларчик то просто открывался 🤣

И моменты на кривошипе там вдвое больше. И трение шатуна по ползуну никуда не девается и по моему вдвое больше чем при обычном кшм. Вся разница что не поршень трется- а отдельный ползун.
И плюс на кривошипе происходит изменения направления вращения- те не будет масляного клина. Итд...итд..итд...

 

[Jbiplane]

Когда я делал компьютерный анализ различных бесшатунных механизмов, самые простые схемы из патентов лорда Парсонса 19века показали лучший кпд чем Парсонс "доработанный" Баландиным.

 

[Kim]

И моменты на кривошипе там вдвое больше. И трение шатуна по ползуну никуда не девается и по моему вдвое больше чем при обычном кшм. Вся разница что не поршень трется- а отдельный ползун.
И плюс на кривошипе происходит изменения направления вращения- те не будет масляного клина. Итд...итд..итд...

особенно великолепно высказывание про изменение направления вращения кривошипа - аплодирую стоя!!!!!!!!

 

[Андрей Миллер]

Из автореферата ХАННАНОВ Марат Дамирович
РАСЧЕТНО-ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ ОЦЕНКА МЕХАНИЧЕСКИХ ПОТЕРЬ СОВРЕМЕННОГО ДИЗЕЛЯ И ИССЛЕДОВАНИЕ СПОСОБОВ ИХ СНИЖЕНИЯ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ВЫСОКОЙ ТОПЛИВНОЙ ЭКОНОМИЧНОСТИ
Рецепты известны давно, они универсальны и работают не только для дизелей
Посмотреть вложение 541341

Полностью поддерживаю и даже прибавил бы сюда еще несколько пунктов. Но...причем здесь БСМ?
Применение БСМ часть этих пунктов отменяет за ненадобнгостью, а часть вполне можно использовать для его улучшения!
Кто будет против использования энергосберегающих моторных масел?!!!

 

[SergeS]

Тонкой струйкой масла куда то в основном на шатун а иногда чуть чуть в поршень вы снимите тепла примерно нисколько. Но проблемы с давлением в системе создадите. Да я слышал что подобные решения применяются- но у меня огромные сомнения на счёт их эффективности.

На старинной альфаромео иногда ставили половину этих форсунок (вторую половину почему то забывали), доставляли проблемы неохлаждаемые поршни (выгоревшие участки между колец), охлаждаемые не имели проблем. Уже не помню как называлась эта альфа с оппозитом и веберами.

Масло как теплоноситель оказывается очень вторичным...

На нечугунных бмв это стардартная опция, охлаждение поршней маслом.
Если дом отапливать, так лучше воды, посольку масло более текучее при перепаде температур на разных уровнях, нет таких проблем как с водой, когда половина трубы горячая, а половина холодная. Труба заполненная маслом горячая вся.

И да я как то заинтересовался возможностью использования масла именно как теплоносителя- и нашлись примеры подобных решений то же. Но и сразу стало понятно что ни малейшего смысла в этом нет. Кроме маслобака у систем смазки и охлаждения не будет ни общего насоса ни единого канала.... И теплосьем при этом будет хуже чем водой и все каналы и трубы нужны большего сечения.

Сейчас моторы стали такие нежные, что главный масленный патрубок в диаметре уже имеет половину от патрубка водяного охлаждения, и он уже толще чем водяные патрубки печки. (Nissan x-trail например)

Короче фтопку вообще какое либо охлаждение маслом. Пускай делает что умеет...

Поршни охлаждались маслом только на фильдеперсовых моторах раньше, чейчас это стандартная опция на любом поджатом моторе, дизели включительно.
Тупо поливают донышко поршня снизу.
Смысла большой. Поршни охлаждаются даже свежей смесью. На самопальных турбо когда то смесь специально богатили, что бы поршни выдержали те моменты экзекуции, думая не только о детонации, то так же об охлаждении. Вариант с маслом иной раз просто спасителен.

 

[Андрей Миллер]

И моменты на кривошипе там вдвое больше. И трение шатуна по ползуну никуда не девается и по моему вдвое больше чем при обычном кшм. Вся разница что не поршень трется- а отдельный ползун.
И плюс на кривошипе происходит изменения направления вращения- те не будет масляного клина. Итд...итд..итд...

Трение шатуна по ползуну это к Юбиплану... 😆
Мы такое счастье не используем и проблем никаких не имеем..

 

[leonid--23]

Бессмысленность бесшатунного в таблице ниже
Хороший 4тактный бензиновый. Распределение потерь энергии

Ни одного подтвержденного независимого результата.
Посмотреть вложение 541330

Ну то, что ты тут приводишь, всегда надо проверять, это аксиома.
Ибо ты, патологический лжец.
Причём циничный и наглый. Я, когда то, предполагал что ты можешь ошибаться и от того всякую пургу пишешь тут.
Но! Нет, именно наглость и цинизм, больше ничего в твоём поведении не просвечивает.
Если задаться целью цитировать всё твоё враньё, что ты тут постил, времени и до утра не хватит.
Пример, один из… ярких, пожалуйста…

С этой страницы начинаем читать и созерцать.
https://reaa.ru/threads/russkij-bolshoj-v2-na-kolenke.19185/page-5

На больших судовых двигателях с огромными ресурсами гидропривод клапанов с пневматическими пружинами достаточно обычная опция.
Гидравлика штука гибкая. На второй картинке механизм переключения между 2 и 4-тактными циклами.
Взлетел на 2 тактах и тихонько летишь на 4
Третья картинка - Variable Valve Actuation (механизм изменения фаз). Есть множество вариантов с фиксацией в промежуточных положениях. Для гаражного творчества добываемо на авторазборках.

А тут анализ и поиск достоверной информации и конечный результат.
(Читать там, всего 2 страницы, с 5 и по 6 включительно)
Там же много картинок с пояснениями, всё можно посмотреть при прочтении.
картинки взяты напрямую с сайта университетского

https://www.researchgate.net/publication/279213725_Research_on_a_pneumatic_hybrid_engine_with_regenerative_braking_and_compressed-air-assisted_cranking

Ну значит так.
При внимательном прочтении материала, пришлось заняться розыском ..... международным!
Сделал банальный розыск картинки на просторах интернета.
По найденной картинке нашёл ссылку на зарубежную статью.
Сел читать и переводить!
уже её приводил, ссылку - https://www.researchgate.net/public..._braking_and_compressed-air-assisted_cranking
Вот что выяснилось.
Это гибридная силовая установка.
ВОТ ЭТО предлагают запихать в самолет?????? Это же гибрид! Пневматический гибрид, где в режиме "торможения мотором" ДВС переключается в режим воздушного насоса и накачивает воздух в епических размеров баллон ...
И совсем не относится к теме гидравлического привода клапанов.
Внизу картина маслом, приведённая Рутковским.

Это только один пример с моторного раздела.
Жалко время тратить просто на подобное, в не малых масштабах.
Причём эту картинку Валерка привёл в надежде, что мало кто разберётся что там изобрАжено и мало кто понимает как раскладываются механические потери.
Ну и ещё одна из причин, облить грязью Владимира Илларионовича , но! это уже тема отдельного разговора и я, её пожалуй разверну всё-же.
Может Валера и надеется, что "вновь сюда прибывающие", не в курсе за лихую "натуру", но нашего красавца надо показывать во всей красе.