Назад в прошлое или "свободу лопасти".

opolev2010 сказал(а):
Лопасти провисают почти  трёх угольником от втулки - Сколько же там  груза ?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Влад! Дело не в грузах а в свободном  шарнире и провисают они на нем 8 градусов в низ а когда раскрутятся лопости то станут пря мо и даже слегка вверх а когда полетят то займут свое место в виде конуса! В этом и вся идея!!!  😉
 
BenButton сказал(а):
А Кориолисова сила - это непреодолимо?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Кориолисова сила - это преодолимо. В данном случае, надо поставить еще вертикальный шарнир или прикрепить лопасти к брусу, а ось ГШ поднять над серединой этого бруса на определенную высоту и будет вам щастье.
 
Интересная идея ,в ней есть развитие . Есть взаимодействие между учасниками . Для меня это новый опыт , спасибо Льву что поделился этой идеей . Одно дело читать Юрьева и Братухина , другое подставлять значения в формулы и доводить изделия до летных испытаний .
 
Lev_D сказал(а):
Про результаты пока рано говорить. Еще не сделана динамическая регулировка ротора ("отбить бабочку"). Есть небольшая вибрация (ну только собрали и сразу в путь!). Для этой работы нужен штиль, а его пока по сводкам погоды не ожидается. Так что ждем погоды.
Что можно сказать сейчас: от упоров лопасти отходят в горизонт на оборотах около 60. при оборотах около 190 появляется устойчивый конус. Полет был на оборотах ротора 330-340. Пока ни чего не обычного не зафиксировали.
вот когда завершаться все регулировки и будут произведены полеты на разных режимах и нагрузках, вот тогда появятся данные. Ждем....
Нажмите, чтобы раскрыть...
Лев, поздравляю, молодцы! Дерзайте и дальше, не слушайте никакого "псевдотеоретического пизд.ежа"!
Загорелись идеей, посчитали, воплотили, испытали - получили настоящий бесценный опыт.
Удачи в практической реализации задуманного! 😀
 
Коллеги, просветите пожалуйста.
Если строить 3-х лопастной ротор, то следовательно размеры лопастей (размах-диаметр) ротора должны уменьшаться?
Так ли это?
 
FS сказал(а):
.
slavka33bis сказал(а):
А с какого это перепугу энти Корриолисовы силы должны увеличиться?
Нажмите, чтобы раскрыть...
А, угадай с трех раз!!!!!!!!!!!!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Слушай, я не фантазер, что бы придумывать себе разные сложности.

Ты ляпнул, теперь пы и попробуй доказать.

А вообще, разницы в отношении сил Корриолиса между роторами с общим ГШ и совмещенными впринципе быть не должно.

И в том и в другом случае при прочих равных углы конусов будут равны.

Углы между  плоскостями вращения и осью вращения втулки (головы), так называемые углы взмаха будут тоже одинаковыми.

От кудыва взяться увеличению сил Корриолиса на роторе с совмещёнными ГШ??????????
 
BenButton сказал(а):
Если строить 3-х лопастной ротор, то следовательно размеры лопастей (размах-диаметр) ротора должны уменьшаться?Так ли это? 
Нажмите, чтобы раскрыть...

Уменьшится, но ненамного.. Главное - это ометаемая площадь. А третья лопасть, дает увеличение заполнения этой площади.. Это, больше скажется на уменьшении полетных оборотов ротора, а следовательно и центробежной силы (при одинаковых условиях применения)....  Либо, углы установки уменьшать придется, либо.... Вобщем, компромисс искать нужно. Третья лопасть акутуальна, при увеличении взлетного веса до таких величин, где двумя лопастями трудно обойтись...
 
Не помню , делился или нет , но озвучу еще раз . Мы на своих роторах закладываем конструктивный угол конусности 3 градуса , а после облета , уже по фактическим оборотам и полетному весу , пересчитываю угол конусности . Так вот фактический угол конусности всегда оказывался выше 3 градусов , иногда до 4,5 градусов доходил . Соответственно изгибные напряжения в комлях выше, а на такой конструкции комель нагружен только по двум осям , вместо трехосного нагружения на качальном . И еще один несомненный плюс конструкции которую предложил Лев , это возможность менять углы установки с шагом в 0,1 градуса и на различных лопастях получить графики зависимости угол-обороты под полетный вес .
 
нет, в нем нет ни какой необходимости. Даже если бы он был, то возникла опасность в ударах лопасти в полете в них. Таких ударах от взмаха лопасти, от которых пилот бы не удержал РУ.
 
Lev_D сказал(а):
нет, в нем нет ни какой необходимости. Даже если бы он был, то возникла опасность в ударах лопасти в полете в них. Таких ударах от взмаха лопасти, от которых пилот бы не удержал РУ.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вообще-то эти упоры ставят для того, чтобы ветер на стоянке лопасть не забросил.
Ударов при взмахе и на обычном коромысле не боятся(а упор там присутствует), если правильно сделать... 😉
Интересно, есть ли увеличение циклических вибраций на ручке. Ведь ц.т. вращающегося ротора выше оси качания?
 
не страшно. На стоянке лопасти свисают вниз (как то не привычно смотреть на АЖ). Да и какой силы д.б. ветер чтобы поднять лопасть? А при вращающемся роторе всегда присутствует баланс сил ЦБ и подъемной силы. Результатом которой мы видим конус вращения ротора.
Т.к. лопасти не связаны жестко между собой (как на качельном роторе), по этот конус самый правильный, в его создании не присутствует изгибная величина действующая на жесткий хаб.
Вот как раз у качельного ротора есть вопрос по поводу ЦМ ротора который (в зависимости от нагрузки) будет находиться выше или ниже качельного болта (относительного него ротор совершает взмахи).

Вот подумал и хочу добавить. Про закинуть лопасть на стоянке ветром. Наверное при урагане их придется якорить. А по наблюдениям за вертолетами стоящими в поле с обвисшими лопастями, я не видел, чтобы ветром их хоть сколько поднимало.
 
slavka33bis сказал(а):
От кудыва взяться увеличению сил Корриолиса на роторе с совмещёнными ГШ?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Как откудЫва? А, оттудЫва! В процессе вращения лопасти изменяется угол ее взмаха, что приводит к изменению расстояния центра масс лопасти от оси вращения, что приводит к возникновению значительных кориолисовых сил на втулке. Если мы возьмем  втулку  с одним ГШ, то подняв ось ГШ над коромыслом на определенную высоту, при этом оставляя угол конусности тем же самым, мы можем значительно снизить кориолисовые силы за счет того, что колебание расстояния от центра масс лопасти до оси вращения ротора будут значительно уменьшены. Чего невозможно сделать на втулке с совмещенным ГШ без добавления ВШ.
 
Ну вот видите есть все же спорные моменты. На самом деле мне тоже интересно, а как на практике? Вот и экспериментируем. Когда закончатся испытания, и будут у нас ответы на все вопросы. И те что Сутормин задал, и И, и Вячеслав 33,... А так же свои, как технологические так и практические.
Может статься мы поймем почему на АЖ все ротора качельные (кроме редких трехлопастных). А может поймем что то привлекательное в свободнонесущем.
Подождем, и ответы на все вопросы надеюсь не будут нас долго ждать.
Но диспут пожалуйста развивайте, может еще какие замечания и опасения возникнут, или ожидания. Проверим!
Ну всегда же интересно чья возьмет!  🙂
 
Lev_D сказал(а):
Подождем, и ответы на все вопросы надеюсь не будут нас долго ждать.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ответы вас могут ждать сколько угодно долго, поскольку содержаться в соответствующих учебниках и довольно давно.
Что действительно интересно, какова конечная цель затрат такого количества сил и средств?
 
FS сказал(а):
значительных кориолисовых сил на втулке
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну вот понемногу подходим к самому значению, вернее приращению (разности сил). Кориолиса в одном случае, и в другом.
А потом к значению и направлению этих сил в разном положении лопасти по азимуту диска вращения ротора. И учтя, что имеем дело с двухлопастным ротором (не трех, пяти, и т.д.). То и сделаем вывод о необходимости ВШ на двухлопастном.
 
Да ладно...
Все нормально.

Главное что бы у конечного покупателя хватило денег оплатить аппарат с такой втулкой ротора.

Лев, а подскажите в каком именно узле шасси Боингов ставят такие втулки, которые Вы применили в ГШ?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх