Несоостность двигателя с осью СЛА

[Edg]

Вспоминаем закон сохранения импульса в общем виде.
Одна сторона винта отбрасывает воздух назад и вниз, другая - назад и вверх. Простой вывод - одна сторона винта создает, буквально!, подъемную силу, другая - наоборот. В сумме "0" подъемный силы, сила тяги и продольный рективный момент.
На той консоле, где фактический угол атаки (с учетом обдува винтом) уменьшается подъемная сила действительно может даже уменьшиться (когда как)- зависит от соотношения прироста подъемной силы от увеличения скорости потока и степени падения от уменьшения эффективного угла атаки. Но самолету в целом (без учетатонкостей) все равно где приросла подъемная сила за счет отбрасывания потока вниз (закон сохранения импульса)- на консоле, или на полудиске винта - то есть, в целом на этой "половинке" самолета с одной консолью будет в худшем случае исходная подъемная сила (даже при винте бесконечно большого диаметра и отсутствии фактического обдува винтом за счет увеличения скорости потока за винтом) или прирост в итоге за счет обдува консоли винтом.
Другая консоль , где половинка винта создает отрицательную подъемную силу, "улавливает" восходящую струю от винта и превращает ее в дополнитльную подъемную силу, отбрасывая вниз (+ добавка от возрастания горизонтальной скорости обтекания) - эффект можно интерпретировать как за счет увеличения фактического угла атаки.
В итоге, на двух консолях и самолете в целом, получается однозначный прирост подъемной силы.

Это увеличение действительно будет разным на разных консолях и уравновешивается отклонением элеронов ... 

Пример непонимания (забывания)  картины действующих сил и моментов в целом - отсюда ошибочный вывод.
Не забываем о наличии реактивного момента винта - и необходимости его уравновешивать именно отклонением элеронов и разностью подъемных сил на консолях.
Разность подъемных сил на консолях от обдува винтом как раз работает "против" реактивного момента винта,  помогая компенсировать этот реактивный момент - и это только на пользу, остаток реактивного момента винта докомпенсируют уже отклонением элеронов. 😉

 

[Lapshin]

Линейная зависимость есть, но в докритических углах атаки.

А обычными методами обтекание на закритических углах не считается вообще;расчеты конечноэлементными методами в принципе возможны,но требуют грандиозных ресурсов вычислительной техники даже для простейших тел.

А насчет роста Су квадратично скорости-вы хотите сказать ЭТО ТАК?

С какого хрена?И каким образом это следует из моих слов?

 

[Lapshin]

Реактивный момент от винта приводит к крену

Гироскопический, а не реактивный!

Вам сказали правильно - к крену приводит реактивный момент винта,когда вращающийся винт отталкиваясь от самолета,кренит его в противоположную вращению винта,сторону;гироскопический момент проявляется при маневре - так при подъеме передней ноги,или хвостовой опоры на самолетах соответствующих схем,появляется разворачивающий момент,который приходится компенсировать для сохранения направления довольно энергичной дачей педали в противоположную сторону у самолетов разной схемы шасси.

 

[Lapshin]

тот элерон, что отклонен вниз дает больше сопротивления, а значит дает момент по направлению.

В тком случае Педальку давят, дарагой🙂

И опять - двойка.Если отклонение элеронов вверх и вниз сделать одинаковым,действительно консоль с опущенным элероном получит бОльшее сопротивление и возникнет разворачивающий момент в сторону поднимающегося крыла,создавая сильное скольжение,компенсируемое соответствующей дачей педали.Правильная дифференциация позволяет выполнять вираж практически вообще без педалей и шариком в центре.

 

[Lapshin]

Я говорил про подъемную силу а не про коэффициент подъемной силы. Не передергивайте 

Никто не передергивает. Подъемная сила учитывает и коэфициент Су, который для кажой скорости разный, соотвествеено разная и подъемная сила. Что тут непонятного? На пальцах пример привести?

Подъемная сила описывается уравнением
Y=Cy*(ро*V^2)*S/2.
Ваше высказывание вообще не имеет смысла т.к.на любой скорости может быть любой Су;вероятно имеете в виду,что подъемная сила равна весу - но вес меняется по мере израсходования топлива,выброски парашютистов и т.п.

 

[Lapshin]

Хорошо. Владимир Павлович, КАКОЙ момент на верхней точки петли компенсируют педалькой?

Ну-ну - скажите.А я опровергну - т.к.вероятность правильного ответа,судя по предыдущему,мала.
Не вынуждайте меня самого задать вопрос.

 

[Миг-17ф]

По существу вопроса. Выкос мотора к гироскопическому моменту отношения понятно не имеет, так же как и соосный винт к компенсации гироскопического момента ;D. Выкос всторону нужен исходя из способа компенсации реактивного момента. Вверх вниз - обычно для компенсации моментов от обдувки, децентрализации тяги, ну может что еще забыл.
Реактивный момент от винта приводит к крену. Крен компенсируется с помощью элеронов. Даже на дифференциальных элеронах имеется вредный mу, те тот элерон, что отклонен вниз дает больше сопротивления, а значит дает момент по направлению. Для компенсации этого my либо выкашивают мотор, либо отклоняют ВО (иногда только руль направления) либо применяют несимметричный профиль на ВО (наприм на FW-190).

Ну вы академик я смотрю, тада вам вопрос.
Например: Вращение винта левое (по полету)
1) Реакция винта-валит против направления вращенияв(правый крен) ,
2)  Закрученный винтом поток влияет на оперение , что приводит к косой обдувке киля , в этом случае немного справа, и вызывает скольжение самолёта вправо , ну и как следствие, для самолёта с прямой реакцией по крену на скольжение - тоже слегка валит в правый крен.

А как же  разница углов атаки на левой и правой консоли крыла и горизонтального оперения, вызванная всё той же закруткой потока, и которая  вызывает кренящий момент ПО НАПРАВЛЕНИЮ вращения винта?   🙂

 

[Lapshin]

Ответьте сначала вы.  🙂 А потом  я отвечу на ваш вопрос

Полагаю,торг здесь неуместен.
И вряд ли я стану отвечать и далее,т.к.Вы с каждым постом залезаете все глубже и глубже в дебри,где ориентировку полностью утрачиваете,боясь признаться себе в этом.
Давайте будем считать,что я не смог дать убедительного ответа на вопрос - и  оставьте в покое тему различия между гироскопическим и реактивным моментами.Дам наводку - при помещении в вакуум реактивный момент приведет к противоположному вращению самолета и винта;действие гироскопического момента останется вообще без изменений.
Попытайтесь порассуждать,основываясь на этом непреложном факте.
Или,вот вы пишете:

Не надо упрощать Владимир Павлович. Формулкой Y=Cy*(ро*V^2)*S/2 вы конечно посчитае подъемную силу крыла но ответ у вас будет ООООЧЕнь приближенным.

Вы же прекрасно знаете, чтоб посчитать подъемную силу крыло "разбивают" на множество секций.
В зависимости расположения по размаху для каждой секции находят свою среднюю хорду( если есть сужение), крутку( если есть) свой  Су сечения в каждой секции .
  И тд и тп.
Это справделиво даже для прямого крыла, без всяких круток и сужений. А например применив стеловидность,  мы еще больше усложняем нахождение подъемной силы и ЦД.
И все это считается лишь для одной скорости. Поменятся скорость поменяется Су сечений. (  не от V квадрат, а от Ре)  Вам ли этого не знать?

Действительно,мне приходилось краем уха слышать о подобном:даже в РДК 37 года описана методика расчета [highlight]крыла[/highlight] соответствующим образом.Но,говоря о расчете [highlight]самолета[/highlight] принято пользоваться общими для всего самолета,коэффициентами,несмотря даже на то,что помимо крыла есть еще оперение,фюзеляж и остальные агрегаты  в потоке,вносящие свою лепту.Иначе,подумайте,как мы смогли бы привести в соответствие результаты расчетов и трубных или даже летных испытаний - ведь в полете крыло не покоцаешь на много частей.
Еще раз прошу - не тратьте свое и мое время зря:в таком режиме ни я толком не смогу объяснить всех основ в их взаимодействии,ни Вы - понять все это,если бы мне удалось.
Есть просто великолепные источники - обратитесь к ним.
Вот,скажем,с Михаилом из Н-ска я не виделся и не знаком - но мы читали одни и те же книжки и занимались родственной работой:все,сказанное им,понимается мною однозначно;полагаю,с моими высказываниями то же самое,во всяком случае,пока оспорено ни одно из них не было.

 

[igorvnikol]

Здесь задавался вопрос по выкосу мотора, а не гироскопам или гироскопическим моментам. А по поводу выкоса мотора.

Уважаемые профи подскажите почему у самолета "Stol 701" ось двигателя смещена на 3 градуса относительно оси самолета? Спасибо! 

прочитал ветку, прикольноСмех, начали с гироскопа, прецессии и реактивного момента, а дальше уже до несчастного рейнольдца и Cy, деференцированого управления элеронами Смех и еще какого-то бреда. 

Вы уж простите, но дифференциальные элероны (такие у которых вверх больше чем вниз) имеют самое непосредственное отношение к вопросу выкоса мотора.

По поводу Су и рейнольдса полностью согласен - здесь это бред.

 

[Айрат]

Почему у "Стола" мотор "выкошен"на три градуса? Это решение конструктора, наверное чтобы компенсировать как-то косую обдувку. Можно долго спорить о целесообразности этого решения (я бы не стал так усложнять), но так решил конструктор...
   
           С уважением, Айрат.

 

[Sykes]

Почистил веточку от сообщений, не относящихся к её теме, кто не спрятался - я не виноват 😀