"Нога", скольжение и крен...!

[Grig]

Уважаемые чистые самолётчики...!

У нас на дельтапланерной ветке пошёл спор "ни на жисть, а на - мама не горюй..!" о самолётах и "педалях"...!

Можно аргументированно прокомментировать эти утверждения....?!!  🙂

Если мы "даём" левую ногу(педаль).....!

То куда у нас:

1. Отклоняется РН...?

ВЛЕВО!

2. Какая полуплоскость крыла выходит вперёд...?

ПРАВОЕ!

3. На какую полуплоскость крыла возникает скольжение...?

На правую!

4. Куда возникает крен....?

Если немного, - влево, если дать ногу много влево, крыло будет стремиться накренится - ВПРАВО!


Резюме:
Глупо отвечать на такие вопросы, но есть еще читатели, которым это будет важно и интересно.

Это элементарные ответы, на простейшие вопросы Griga и если он этого не знает его беда, чего уж тут нам всем объяснять, свое моделирование.

 

[berkut33]

3. На каком крыле возникает скольжение...?

Этот ответ не однозначный. Если дать немного левой ноги при нейтральных элеронах скольжение будет левое. Но если передать ногу больше положения, когда шарик в центре, скольжение пойдет на правую плоскость. И аппарат будет стремиться войти в правый крен, на плоскости которой начнется скольжение. Правая плоскость станет забегать вперед, левая отставать. Все предельно просто.

 

[UZOL]

Просто ,непонятно ( объясняете непонятно).
Летаю на смолете, но Вас понять неможно.

 

[berkut33]

Grig писал(а) Сегодня :: 00:42:34:
Повторяю мои ПРОСТЫЕ(!) вопросы:
Если мы "даём" левую ногу(педаль).....!

Куда у нас:
1. Отклоняется РН...?

2. Какое крыло выходит вперёд...?

3. На каком крыле возникает скольжение...?

4. Куда возникает крен....? 

Попытаюсь пояснить более подробно.

1. Влево.
2. и 3. вопросы, если к ним внимательно отнестись не корректны. Эти вопросы надо разложить на несколько ответов. Поскольку при определенных положениях ноги в одну левую сторону скольжение меняется с левой плоскости на правую и в дальнейшем вновь наоборот, если к этому времени самолет не завалится в правый крен, из которого трудно будет выйти.

Когда пилот дает левую ногу при нейтральном положении шарика скольжения, воздействие на самолет происходит не однозначно.

В начале при незначительной даче ноги самолет отворачивает по курсу влево (скользит левая плоскость) и практически одновременно начинается крен влево. Скольжение и крен взаимосвязаны. Вначале скольжения на левую плоскость шарик может отклонится влево, в зависимости от его балансировки триммерами.

Затем, с дальнейшей дачей ноги, скольжение уменьшается, шарик возвращается в центр. Скольжение О. Если пилот продолжает смещать педаль РН в ту же сторону влево, шарик переходит на правую половину прибора. Правая плоскость начинает скользить вправо. Появляется тенденция к правому крену (по усилиям на РУ или штурвале). При достижении упора левой ногой, скольжение на правой плоскости может достигнуть максимального значения и начнется вновь изменение направления скольжения.

В зависимости от балансировки и сдерживающих усилий пилота на РУ или штурвале крен может перейти и на правую плоскость, а может и нет, все будет зависеть от конкретного самолета, эффективности рулей, его полетной скорости и действий пилота. Таков механизм работы педалей РН самолета.

 

[5ZF]

А мне вот недавно сказали, что устрицы, осьминоги и авокадо все на один вкус!  🙂

Какая бредятина... Уберите и не позорьтесь, пока никто не видел.

Это можно обсуждать ТОЛЬКО по отношению к конкретному аппарату. Даже один параметр, например такой как V-образность крыла (положительная, нулевая, отрицательная), будет менять всю картину.

Вам в другой вашей ветке-дубликаете уже написали:

Предлагаю закрыть тему. 

 

[MAXHO]

Согласен с 5ZF. Если простым языком - на Тукано, например, стреловидность по передней кромке крыла и при даче левой педали появляется левый крен, поскольку самолёт разворачивает влево и вырастает подъёмная сила на правой консоли. Сколько бы педали ты ни дал - эффект крена в ту же сторону будет пропорционален.

А скольжение возникает не на крыле, скольжение "просто" возникает. На обоих консолях, если хотите.

 

[мир]

Читайте  Аэродинамику  господа, там  всё  предельно  ясно  сказано.

 

[Grig]

Это можно обсуждать ТОЛЬКО по отношению к конкретному аппарату. Даже один параметр, например такой как V-образность крыла (положительная, нулевая, отрицательная), будет менять всю картину.

Мне интересно!!! На каком(?!!) "конкретном аппарате" по Вашим сведениям -  "меняется вся картина", и - возникает ПРАВЫЙ(?!!) крен при "даче" ЛЕВОЙ(!) педали....?!!! Ручку (с Вашего позволения) в это время - НЕ "трогаем"...! 🙂

 

[Grig]

Если дать немного левой ноги при нейтральных элеронах скольжение будет левое. Но если передать ногу больше положения, когда шарик в центре, скольжение пойдет на правую плоскость. И аппарат будет стремиться войти в правый крен, на плоскости которой начнется скольжение.

Grig писал(а) Сегодня :: 00:42:34:
Повторяю мои ПРОСТЫЕ(!) вопросы:
Если мы "даём" левую ногу(педаль).....!

Куда у нас:
1. Отклоняется РН...?

2. Какая полуплоскость крыла выходит вперёд...?

3. На какую полуплоскость крыла возникает скольжение...?

4. Куда возникает крен....? 

Попытаюсь пояснить более подробно.

1. Влево.
2. и 3. вопросы, если к ним внимательно отнестись не корректны. Эти вопросы надо разложить на несколько ответов. Поскольку при определенных положениях ноги в одну левую сторону скольжение меняется с левой плоскости на правую и в дальнейшем вновь наоборот, если к этому времени самолет не завалится в правый крен, из которого трудно будет выйти.

Когда пилот дает левую ногу при нейтральном положении шарика скольжения, воздействие на самолет происходит не однозначно.

В начале при незначительной даче ноги самолет отворачивает по курсу влево (скользит левая плоскость) и практически одновременно начинается крен влево. Скольжение и крен взаимосвязаны. Вначале скольжения на левую плоскость шарик может отклонится влево, в зависимости от его балансировки триммерами.

Затем, с дальнейшей дачей ноги, скольжение уменьшается, шарик возвращается в центр. Скольжение О. Если пилот продолжает смещать педаль РН в ту же сторону влево, шарик переходит на правую половину прибора. Правая плоскость начинает скользить вправо. Появляется тенденция к правому крену (по усилиям на РУ или штурвале). При достижении упора левой ногой, скольжение на правой плоскости может достигнуть максимального значения и начнется вновь изменение направления скольжения.

В зависимости от балансировки и сдерживающих усилий пилота на РУ или штурвале крен может перейти и на правую плоскость, а может и нет, все будет зависеть от конкретного самолета, эффективности рулей, его полетной скорости и действий пилота. Таков механизм работы педалей РН самолета.

Сохраню-ка я эти перлы....  🙂

P.S. Подправил формулировки на более академические.., для строгих ревнителей...!  🙂

Не "какое крыло", а - "какая полуплоскость крыла"..., не "на каком крыле возникает скольжение", а - "на какУЮ полуплоскость крыла возникает скольжение"....! Первоначальный смысл - НЕ ПОМЕНЯЛСЯ..!  😉

 

[aerik]

Типа универсальный ответ на эти  вопросы:
.... ...Поворот самолета на новый курс получается благодаря тому, что вы создаете крен ручкой управления, а отнюдь не вследствие отклонения руля направления педалями. Но, как и любой маневр самолета, эта эволюция требует полного контроля всех действующих на машину сил. Например, вам нужно выполнить левый разворот. Вы отклоняете ручку влево. Элерон левого крыла поднимается вверх, а его близнец на правом крыле одновременно отклоняется вниз. Таким образом подъемная сила правого крыла становится больше, а левого меньше - самолет кренится влево. Вектор подъемной силы получается отклоненным от вертикали в сторону крена. Горизонтальная составляющая подъемной силы стремится утащить самолет влево. Т.к. самолет не висит неподвижно, а имеет достаточно большую горизонтальную скорость, он не движется боком как вертолет в сторону возникшей силы, а описывает окружность. Получается разворот или вираж. Кроме того, отклоненные в разные стороны элероны вызывают к жизни еще одну силу, уже нам знакомую - лобовое сопротивление. Она больше действует на правое крыло, т.к. у него получается больший угол атаки. Что происходит с автомобилем, у которого правое колесо спустило и тормозит? - Стремление уйти вправо. Самолет в данном случае пытается повернуть нос в сторону, противоположную повороту (“из круга”). Для противодействия возникшей силе вы должны приложить адекватное давление на левую педаль, отклоняя влево руль направления. Это движение должно быть небольшим и соразмерным с возникшей силой (на приборной доске есть указатель поворота, который показывает качество выполнения маневра, позднее мы познакомимся с ним). Если “передавить” левую педаль, самолет начнет скольжение (движение боком) в центр круга. Это еще не все. Т.к. вы отклонили подъемную силу от вертикали, вес начинает пересиливать ее, и самолет теряет высоту. Вам нужно увеличить подъемную силу для удержания высоты в развороте. Чтобы это сделать, необходимо большее значение угла атаки, а значит нужно брать ручку “на себя”. И чем глубже ваш разворот (больше крен), тем больше вам нужно производить подъемной силы, а значит больше брать ручку на себя. Но угол атаки при этом начнет стремительно приближаться к критическому. Помните про срыв? Мы не собираемся в штопор, на нужно всего-лишь выполнить разворот на заданной высоте. Нужно вернуть угол атаки в дозволенные пределы, а значит добавить тягу рычагом управления двигателем. Крен также будет стремиться вернуться к горизонту и его нужно контролировать еще по одному прибору - авиагоризонту. В этой борьбе сил начнет расти перегрузка, ее нельзя допустить дальше чем разрешает РЛЭ (руководство по летной эксплуатации данного типа самолета), значит нужно поглядывать на акселерометр (прибор для измерения перегрузки), иначе самолет может разрушиться. В развороте процесс управления силами особенно скоротечен. Нужно почуствовать власть над всеми четырьмя монстрами и держать их в равновесии. Нельзя здесь дать четкий совет, на сколько конкретно нужно отклонить ручку, и до какого режима увеличивать обороты. Вы должны слиться с самолетом и стать его мозгом. Идеальное выполнение координированного разворота должно быть таким, что стакан воды наполненный до краев не сдвинется с места и не расплещется.

 

[-сергей]

Читайте  Аэродинамику  господа, там  всё  предельно  ясно  сказано.

Не на все вопросы там есть ответы.
Хочу пояснить предисторию вопроса.
При установке руля направления на дельталёт выяснилось что при определённой скорости на управляющее воздействие РН у аппарата возникает обратная реакция, то есть аппарат заваливается в обратный повороту руля крен.
Беркут утверждает что такая же реакция возможна и на самолёте. Она действительно возможна но только на больших скоростях близких и превышающих скорость звука, но он утверждает что возможна на любых.

Так вот хотелось бы узнать,действительно ли можно добиться заваливания самолёта в обратный крен с помощью только РН?
Например на повышенной скорости резко повернуть РН.
И что про это говорит аэродинамика?

Григ утверждает что на любом самолёте на скоростях до 0,7 М это не возможно впринципе.

 

[vovatuner]

Такая реакция возможна при превышении угла атаки киля  выше критического, и последующего срыва потока с уменьшением подъемной силы на нем, что пилотом может восприниматься, как "отклонение в обратную сторону".
   
Неизвестно на чем летает Беркут, но:
     а) у грамотно спроектированного  самолета уменьшение подъемной силы киля вследствии срыва потока приводит к немедленному уменьшению угла скольжения и следственно к уменьшению угла атаки киля ниже критического;
     б) грамотно спроектированный самолет вообще невозможно ввести в такой режим при помощи одного только РН (на двухмоторных можно в случае отказа одного двигателя).

P.S. Все эти вопросы в аэродинамике освещаются. Раздел "Устойчивость и управляемость".

 

[-сергей]

(на двухмоторных можно в случае отказа одного двигателя).

Кстати это тоже было предметом спора.
Беркут летал на ТУ-95 и утверждает что при отказе двигателя и не своевременном флюгировании винтов возможен непроизвольный крен в обратную от отказавшего двигателя сторону.То есть из за сильного торможения винтами самолёт разворачивает в сторону отказавшего двигателя а кренится он начинает в другую сторону.То есть похожий на отклонение РН случай, самолёт резко разворачивает и он заваливается в обратный развороту крен.
И в этом вопросе Григ поднял его на смех.
Возможно ли такое?

 

[vovatuner]

летал на ТУ-95 и утверждает что при отказе двигателя и не своевременном флюгировании винтов возможен непроизвольный крен в обратную от отказавшего двигателя сторону.

На картинках у Ту-95 значительное отрицательное V. В принципе, описываемый эффект (если он существует в реальности) может быть обусловлен именно этим. А может и комбинацией со срывом вертикального стабилизатора.
Честно говоря, самолет с подобными характеристиками устойчивости безопасным не назовешь. Но его и проектировали в конце 40-х, а основная задача была не безопасно летчиков катать, а быстро привезти Бомбу куда надо.

 

[aerik]

При установке руля направления на дельталёт выяснилось что при определённой скорости на управляющее воздействие РН у аппарата возникает обратная реакция, то есть аппарат заваливается в обратный повороту руля крен.

Так вот хотелось бы узнать,действительно ли можно добиться заваливания самолёта в обратный крен с помощью только РН?
Например на повышенной скорости резко повернуть РН.
И что про это говорит аэродинамика?

А аэродинамика говорит, что дельталёт вообще не должен летать - а он летает! :-? :~)

 

[DimNsk]

Мне интересно!!! На каком(?!!) "конкретном аппарате" по Вашим сведениям -  "меняется вся картина", и - возникает ПРАВЫЙ(?!!) крен при "даче" ЛЕВОЙ(!) педали....?!!! Ручку (с Вашего позволения) в это время - НЕ "трогаем"...! 🙂

Ну, если зачем-то сделать парасоль с отрицательной стреловидностью, отрицательным (или хотя бы нулевым) V - то именно так и будет. Или даже на прямом крыле при заметном отрицательном V. Идущая вперед плоскость будет иметь меньшую подъемную силу, чем идущая назад.

Плюс у парасоля сопротивление фюзеляжа будет создавать момент, стремящийся создать крен "наружу". Так что даже на прямом крыле с нулевым  V это будет проявляться, хотя не так выраженно.

 

[berkut33]

А скольжение возникает не на крыле, скольжение "просто" возникает. На обоих консолях, если хотите.

Да скользит, конечно, все крыло, но для восприятия проще говорить на какую плоскость, какая забегает вперед, какая отстает. В результате этого с
силы и моменты на плоскостях будут разные.

Это можно обсуждать ТОЛЬКО по отношению к конкретному аппарату. Даже один параметр, например такой как V-образность крыла (положительная, нулевая, отрицательная), будет менять всю картину.

Вот об этом в тексте и сказано:
"В зависимости от балансировки и сдерживающих усилий пилота на РУ или штурвале крен может перейти и на правую плоскость, а может и нет, все будет зависеть от конкретного самолета, эффективности рулей, его полетной скорости и действий пилота".
Конечно это все схематично, но тем не менее именно так работает РН.

 

[maverick]

А аэродинамика говорит, что дельталёт вообще не должен летать

Аэродинамика  так не говорит.  Аэродинамика говорит что схема летающее крыло, к которой относиться дельтаплан , более совершенна по моментным характеристикам ,чем схема утка допустим.

 

[berkut33]

Кроме того, отклоненные в разные стороны элероны вызывают к жизни еще одну силу, уже нам знакомую - лобовое сопротивление. Она больше действует на правое крыло, т.к. у него получается больший угол атаки. Что происходит с автомобилем, у которого правое колесо спустило и тормозит? - Стремление уйти вправо

Простите, но как раз наоборот. У опускающегося полукрыла углы атаки увеличиваются, а у опускающегося уменьшаются. Соответственно и лобовое сопротивление на левом полукрыле начинает расти, на правом  уменьшается. Кроме того на опускающемся растет еще и индуктивное сопротивление.

Но в целом Вы правы при определенном угле крена спиральный момент крена начинает превышать демпфирующий момент крен. Так как у опускающегося крыла окружные скорости меньше, чем у поднимающегося. Крен будет зависеть только от соответствия спирального момента поперечному. В случае их различий в ту или иную сторону получим соответствующую устойчивость или наоборот неустойчивость ЛА.

Все это начинает менять скольжение. Вначале лобовое сопротивление полукрыльев его уменьшает, а потом крыло начинает скользить в другую сторону. Все параметры на крыле надо рассматривать в совокупности и к каждому промежутку времени, начавшегося процесса.

 

[berkut33]

Беркут утверждает что такая же реакция возможна и на самолёте. Она действительно возможна но только на больших скоростях близких и превышающих скорость звука, но он утверждает что возможна на любых.

На любых никогда не утверждал, все проверяется опытным путем или в аэродинамической трубе. Ну вот мой текст:

В зависимости от балансировки и сдерживающих усилий пилота на РУ или штурвале крен может перейти и на правую плоскость, а может и нет, все будет зависеть от конкретного самолета, эффективности рулей, его полетной скорости и действий пилота. Таков механизм работы педалей РН самолета.