Интересно - получается можно купить самое интересное (блок, головку, цпг, КВ) уже сейчас? Надо только узнать модельный ряд...
Год назад можно было.
Совсем не хотел вас задеть, но ваши приключения с постоянно засоряющимися карбюраторами, рвущимися фильтрами и забитыми за "месяц стояния на жаре" форсунками указывают что что-то не так в вашем хозяйстве. И зря вы тут в лукавстве всех обвиняете.
Стандартный бензин с заправки, стандартная форсунка с магазина. В автомобиле двигатель массивен и на солнцепёке не прогревается сильнее 40 градусов как правило, а то и меньше. У самолёта движок стоял высоко, накрытый лишь тентом, и прогревался до 50 градусов, форсунка же ещё сильнее. Бензин в ней выкипел, а отложения заклеили отверстия в распылителе. Ацетоном это всё промывается, но надо снимать форсунку и включать режим промывки, когда клапан работает на частоте около килогерца вызывая кавитацию.
Наверное все помнят чихающие,стреляющие карбюраторные двигатели,на инжекторных эту болезнь вылечили.
На инжекторах ничего не вылечили. Настроить топливную карту на инжекторе сложнее чем подобрать жиклёры карбюратора, а без неё будет точно так же чихать и стрелять в глушитель и со впуска, убивая датчик абсолютного давления. Немного теории: Наполняемость цилиндра воздухом пропорциональна минимальному давлению в процессе фазы впуска, и обратно зависима от скорости вращения двигателя по квадратичному закону. То есть если на 2000об/мин наполняемость взять за 1, то на 4000об/мин будет 1-k*(2000/4000)^2, где k - коэффициент наполняемости который надо измерять на практике, но он актуален лишь для одной нагрузочной кривой. Для самолёта без ВИШ достаточно одного коэффициента, а для автомобиля, мотоцикла, или самолёта с ВИШ, надо несколько, так как при одних и тех же оборотах может быть сильно разная нагрузка и разная наполняемость цилиндров. Лямбда зонд может корректировать смесь, но это крайне нересурсный датчик, на 2Т он вообще с ума сходит, и надёжнее всего измерять давление прямо в цилиндре и на впуске.
Посмотрите картинку карбюратора,сколько там разных устройств и насверлено каналов только для подержания качества смеси на разных оборотах,мощностях и температурах.
У инжектора так же, для разных режимов накручено куча дополнительных датчиков и куча дополнительных формул расчёта, которые могут друг с дружкой конфликтовать. У спортсменов по этому максимально упрощёные алгоритмы инжектора используются всегда, для максимальной надёжности.
А что инжектор.?Прямой впрыск,прямо под свечку,не надо подогревать всасывающий коллектор,карбюратор,воздух для лучшей испаряемости смеси.Мозги все посчитают.
Много знаете машин с прямым впрыском под свечку? Единицы, стоят как чугунный мост и ломаются от заправки палёным бензином с небрендовой заправки. Летать с такой зависимостью от качества топлива рискованно. До сих пор проблема смесеобразования при непосредственном впрыске не решена, что ни делай, не успевает смесь как следует размешаться при непосредственном впрыске. На низах да, на верхах топливный кпд падает, и лямбда зонд должен это учитывать, иначе он почувствует несгоревшее топливо и обеднит смесь, тем самым ещё замедлив горение. "Мозги всё просчитают", ну просчитайте! Эти мозги будут считать по заданному алгоритму, и если составители алгоритма немного просчитались, то алгоритм может выйти на предельные значения при некоторой комбинации входных значений, и мотор заглохнет. Автоэлектрики знают как это бывает, им десятки в день таких машин привозят. Далее по списку - мозги МГНОВЕННО внесут коррективу. Прям уж мгновенно? В любом случае любая корректива будет на СЛЕДУЮЩЕМ цикле. Давление, расход воздуха с массового расходомера и лямбда зонд - все измерения происходят уже ПОСЛЕ фазы впрыска топлива и учитываются лишь на следующем такте. Карбюратор же не смотря на некоторую инертность, впрыскивает топливо пропорционально расходу воздуха, в реальном времени.
В общем, всем поклонникам инжекторов рекомендую взять какой нибудь открытый проект инжектора, например RusEFI, и установить на свой самолёт. Это не сложно, на самом деле. Но за то все розовые очки сразу спадут, все преимущества и недостатки высветятся. Ну просто всё что большинство говорят про инжектора - это маркетинговая чушь, рекламная агитация не имеющая никакой связи с реальностью, а реальные преимущества инжектора никто не упоминает даже вскользь. Такие как возможность автоматической высотной корректировки, простой переход на различные сорта топлива (бензин, спирт, керосин), работа в наклонённых или перевёрнутых положениях, работа с различными перегрузками (пилотаж). Всё это решаемо и на карбюраторе, но потребует добавления систем на много превышающих по сложности простой инжектор. Однорежимный инжектор для самолёта без ВИШ вообще по сложности не на много сложнее электронного зажигания, и я удивляюсь почему народ их массово себе не ставит как то же зажигание? Скорее всего потому что в обществе сильно воздействие этой маркетинговой чуши, что напрочь отбивает желание разобраться в вопросе и сделать простое решение, ведь есть же Январь со жгутом проводов толщиной в руку и закрытой прошивкой, там внутри творится магия и любой мотор под его управлением работает идеально (нет).
