Новый проект Лапшина

БП писал(а) Сегодня :: 05:52:40:

А вот чтобы черным по белому написать в РЛЭ действия летчика при попадании в плоский штопор
Что касаемо РЛЭ для ЯК-52 давайте вспомним, что на Яках не только учили, но и проводили и проводят соревнования по пилотажу. В руководстве нет описания большинства сложных фигур соревновательного уровня и не может быть. Масса нюансов оттачивалась, перенималась из опыта мастеров высшего уровня (сборной страны).
     К чему это.
А к тому, что максимальная натренированность на плоские штопора на ЯК-52 во времена подъёма самолётного спорта (массовости по участ. и сложностью программы) в Аэроклубах ДОСААФ была частенько не у лётного состава, занимавшегося курсантами, а как ни странно, у тех, кто занимался подготовкой к соревнованиям (спортсменов в том числе). Натаскивали по директивам в обязательном порядке.
В своё время практиковались сборы штатных тренеров совместно со сборниками. Уже они потом передавали в Аэроклубах отработанную технику пилотирования: плоский с газом, без газа; срыв с поворота на вертикали, с др. фигур; плоский с переходом на выходе в перевёрнутый; и т. д. Ситуаций и вариантов много. Работа движком тоже: в одну сторону помогает, в другую мешает.
     Тем не менее РЛЭ это не оспаривает и не отменяет. Главное правило : Опыт берётся у опытных, а не в самостоятельных экспериментах. Любая тренировка начинается на земле с соображения самой ситуации, отработки механики действий.
 
Неугомонный Владимир Павлович, с новой задумкой Вас и успехов в её осуществлении.
Уверен, что ниша для пилотажно-тренировочного самолёта существует и выбор тут очень ограничен. Другое дело, как такой самолёт узаконить...
Всегда рад тебя слышать,Кястас - и сейчас,может быть,особенно.
Узаконивать самолет думаю,следующим образом:
1.По превоначальному применению (для пилотажных соревнований в классе LSA) все заботы об узаконивании ложатся на местные кадры:первые посылы уже принесли положительный результат и с этим проблем особых не вижу.
2.Для России - первый борт,естественно,будет заявлен как ЕЭВС:на нем будут проводиться испытания и доводка до желаемых кондиций.Далее,есть желание (я уже писал об этом) сертифицировать самолет по базису на основе АП ОЛС (аналог VLA) с внесением туда пунктов из АП-23,касающихся пилотажных дел;если сопротивление такому варианту будет чрезмерным - сосредоточиться вначале на более понятном американском рынке (что даст возможность развернуть серию,отработать технологию) с последующим накоплением ресурсов для затратной сертификации по АП-23 (вариант - серитфицировать в третьей стране с последующим признанием сертификата у нас)
Трудно оценить проект не зная деталей, особенно классической схемы.
Всё-таки позволю себе несколько замечаний, или вернее, вопросов:
1. Насколько понял, хвостовая часть клёпаная из дюралевых труб - есть сомнения что это оптимально для пилотажного самолёта с болшыми и частыми перегрузками. Могут быть проблемы с ресурсом. Тем более, если пластинки плоские и все заклёпки в одной плоскости.
Хвостовая часть действительно клепаная - ее легко можно было бы сделать сварной материал варится),но именно ресурс заставляет делать обратное.При клепке характеристики материала остаются исходными,тогда как при сварке в районе швов свойства материала меняются порой кардинальным образом,что заставляет прибегать к термообработке довольно объемной конструкции,меняющей еще при этом геометрию.Заклепок же поставить всегда можно необходимое количество.
И лонжероны фермы и раскосы выполнены из прямоугольных труб и кницы имеются как с внешней,так и внутренней сторон - так что заклепки работают шатано,а паразитные изгибы отсутствуют.
2. Передняя балочная часть фюзеляжа - будет дилемма жёсткости - веса. По крайней мере, можно прогнозировать преждевременное серебрение лобового стекла. И проблемы с установкой носовой опоры, если таковая понадобится (для учебной версии, скажем).
Также не вижу особой проблемы:напомню,что у МАИ-223 вся силовая схема средней части ф-жа представляет собой плоскую раму 80х80х1.5 жесткости у не более чем достаточно,а вес составляет меньшую часть,нежели вес навесных элементов,выходящих на теор.контур.В Авиатике вообще вся силовая схема ф-жа - труба 100х1.5,позволяющая при весе в полтонны крутить (многие видели)довольно резвый пилотаж.Здесь же имеется коробка 1200х750 с вырезом на одном борту,к тому же,перехвачена посередине рамным шпангоутом:вес окантовки выреза примерно соответствует весу противоположного зашитого борта.Кстати,тебя ведь не смущает коробка фюзеляжа низкоплана с вырезом сверху?
3. Таинственная обшивка фермы. Несиловая жёсткая обшивка обычно живёт своей собственной жызнью, отдельной от силовой фермы. Если крепление не "плавающее", обязательно будут местные деформации обшивки. Натягом, как на тканевой обшивке, это компенсировать невозможно (вспомните крыло Китёнка).
В данном случае уместно вспомнить умную дочку,которая на требование царя приехать к нему не голой и не одетой,приехала,завернувшись в рыбацкую сеть - позже расскажу подробнее (кстати,Йонасу я рассказывал)
Может это всё мимо, но не видя деталей, легко промахнутся.
Успехов, и, как говорил один известный авиатор - "спокойствие, только спокойствие".
Совершенно согласен - и поступаю соответственно:действительно,отходные варианты типа тканевой обшивки с металлическим носком крыла (есть и другие варианты) существуют на случай несбывшихся прогнозов - но,вроде бы (тьфу,тьфу...)особых подводных камней и не видно - но на то они и подводные.
Спасибо за вопросы - отвечая на вопросы знающего человека,обретаешь дополнительную уверенность.
 
Я думаю. что единственный вариант конструкции, который будет серьезно воспринят для такого самолета грамотными покупателями (например, в США) - нормальная классика. Сварная стальная ферма в тканевой обшивке и классическое крыло с дюралевым силовым набором и тканевой обшивкой с алюминиевым неработающим носком. Все остальное здесь или не будет жить или будет весить непомерно.  Подкос по типу Пчелки здесь также неуместен, единственно правильным будет обычный V-образный, обязательно с контрподкосом.
Бортовой дверной проем таких размеров, хотя и разделен рамным шпангоутом, все равно уничтожает все возможные преимущества по весу и жесткости, которые свойственны фюзеляжу высокоплана. Длинная тандемная кабина также приводит к серьезным весовым и аэродинамическим издержкам.

Делать еще один Super Decathlon нет никакого смысла. В США таких самолетов хватает, а акробатические модификации Пайперов и Тейлоркрафтов бывают еще более резвыми чем Super Decathlon.

Можно действительно извлечь пользу из уменьшенного крыла. При этом возможно как дальнейшее развитие маневренных возможностей при заданной мощности двигателя, так и повышение крейсерских характеристик. Однако, при этом основа основ - сохранение классической смешанной конструкции.
Все иное может аппелировать только к технически малограмотному потребителю. 
Относительно LSA не нужно забывать, чтьо в этом классе ЛА существует ограничение не только по массе, но и скоростям. Максиальная приборная скорость ГП 222км\ч, скороcть сваливания без механизации (!!!) не более 83км/ч, винт только фиксированного шага. и еще есть ограничение на минимальную полезную нагрузку. Минимальный запас топлива (в фунтах) должен быть мощность мотора на максимальном продолжительном режиме, деленная на 2.
 
Я думаю. что единственный вариант конструкции, который будет серьезно воспринят для такого самолета грамотными покупателями (например, в США) - нормальная классика. Сварная стальная ферма в тканевой обшивке и классическое крыло с дюралевым силовым набором и тканевой обшивкой с алюминиевым неработающим носком. Все остальное здесь или не будет жить или будет весить непомерно.
Что же,Денис - Ваша точка зрения на конструкцию (все украдено до нас) давно известна и не претерпела изменений:при такой уверенности и убежденности,правда,можно было давно изыскать возможность реализации этой своей концепции.К сожалению,обоснования конкретных нюансов ее при всем внимании обнаружить не удалось:скажем,тезис о преимуществе двух подкосов сравнительно с Г- или Т-образным,вызывает сильные сомнения при сравнимых с положительными,отрицательных перегрузках:если взглянуть на их сравнение повнимательнее,обнаружится,что задний подкос 99.99% времени недогружен и,в общем,валяет дурака,в то время,как примененный имеет общую устойчивость и может потерять ее при равном со спаренными подкосами весе позже т.к. там каждый подкос мог бы независимо друг от друга "выстрелить" вверх или вниз.Правда,предлагается еще контрподкос...для двухметрового-то подкоса.Конструкции жестких дирижаблей мне также известны,но делать стержни фермы сами ферменной конструкции,извините,не стану,хотя они и самые легкие.
Преимущества стальной сварной фермы также довольно голословны и основным аргументом,видимо,служит ее повальная распространенность.Тот же БД-4 не отличается особо низким весовым совершенством или особо низким ресурсом,но Вы,Денис,за базар отвечать не привыкли,поэтому каких-то требований обосновать я и не выдвигаю,тем более,что реально сравнить конструкции чисто умозрительно не вижу возможности.Действительно,даже самая красивая девушка не может дать больше того,что у нее есть.
Особенно странными видятся утверждения при сопоставлении с еще одним Вашим фаворитом - Скайрейнджером,где ферма как раз,алюминиевая,да еще свинченная болтами,- ведь это не мешает Вам позиционировать конструкцию как имеющую огромный ресурс?
Относительно LSA не нужно забывать, чтьо в этом классе ЛА существует ограничение не только по массе, но и скоростям. Максиальная приборная скорость ГП 222км\ч, скороcть сваливания без механизации (!!!) не более 83км/ч, винт только фиксированного шага. и еще есть ограничение на минимальную полезную нагрузку. Минимальный запас топлива (в фунтах) должен быть мощность мотора на максимальном продолжительном режиме, деленная на 2.
Спасибо за заботу о моей,пока еще функционирующей памяти,но сказанное мне известно и не забыто (на этот случай даже записано).И я намерен уложиться в эти,хоть и довольно жесткие,но вполне комфортные рамки и по весам и по скоростям.Напомню,что имеются в виду фактически две модификации самолета - LSA будет иметь существенно меньший по весу и мощности,мотор,винт-деревяшку и другие отличия от более мощной модификации для нашего рынка (ведь бОльшая часть мощных джипов продается именно у нас).Кстати,Вы,очевидно, забыли (или не стали?) заметить,что эта максимальная скорость также замеряется на режиме максимальной продолжительной мощности - и не как у Вас -90%,а примерно,как сказано в интрукциях,75...80%
Все иное может аппелировать только к технически малограмотному потребителю.
Вне контекста - не подтверждая и не опровергая чего-либо, позволю себе замечание,что подавляющее число потребителей чего бы то ни было,как раз и являются "малограмотными" по Вашей классификации:дай Бог,чтобы один процент выбирал бы продукт,исходя из каких-то отвлеченных критериев совершенства - очень многие выбирают по комплексному уровню характеристик,субъективному по сути;многие - по бренду;многие - просто по наличию разных фич ипримененным новшествам.
Надеюсь,высказывание не будет воспринято как обидное - никакой обиды сам я не держу и не собирался сам как-то задеть оппонента:тезис о "построй сам" действительно следует рассматривать как искреннее пожелание - думаю,невозможность самореализации и поверки теории конкретной практикой во всех,а не выбранных произвольно,ее аспектах, сильно ограничивает Ваш безусловно высокий потенциал,формируя отрицание всего и вся,с Вашими взглядами не согласующимися.Но жизнь куда богаче любых схем и повод изменения даже самых совершенных вещей всегда находится.
С уважением,
В.П.
 
Господин Лапшин, позвольте обывателю несколько вопросов и замечаний…
1) на что Вы ориентируетесь, легкомоторную авиацию, или СЛА? Массовость, что было до 80х годов, или на зажиревших господ и толстосумов демократии? Известно, что легкомоторную, молодёжная массовость не потянет карманом, следовательно, и сбытом. Ибо она на порядок дороже по всем статьям против СЛА: ВЛЭК, обучение с получением пилотского, регистрация, СЛГ, в том числе и ежегодное подтверждение всего этого, базирование в притир на 400а метровой ВПП.
2) Если Ваш аппарат СЛА, то в компоновке «тандем» будет проблема центровки, как у знаменитого Д-28. Классика СЛА, это СУ впереди, экипаж «бок о бок» под ЦТ, как у Евростара. Это обосновано тем, что предельный вес СЛА = 495кг, из них на вес экипажа приходится почти 200 кг. Этот вес (почти 40% СЛА) не удастся распределить компактно в пределах диапазона центровок… САХ аппарата СЛА не превышает 1 500 мм. Диапазон центровок 20-30% от 1,5 метра составит 15 см. Это значит, что заднего пилота придётся сажать на плечи переднего… ибо иначе будет запредельно передняя, либо запредельно задняя центровка, которые невозможно сбалансировать триммером РВ, на ручке всегда будет присутствовать либо давящее, либо тянущее усилие…
3) О пилотаже. Вы предрасположены к передней центровке. А она противопоказана штопорным фигурам пилотажа. ЯК-18йУ с передней центровкой было трудно в одноместном варианте ввести в штопор, а из штопорной бочки получалась «кадушка». Так выполняя штопорную бочку (управляемая ему была недоступна) на 300 метров, инструктор в экипаже с первогодником при показухе из-за «кадушки» зарылись в землю на 2а метра… Пусть земля им будет пухом… За то сей самолёт с удовольствием входил в крутую нисходящую спираль, из которой выходил с трудом. Так что с центровкой будьте аккуратнее, иначе получите Д-28. Кстати, у него нелады с путевой и боковой устойчивостью, "шарик" не держится в центре, постоянно гуляет из стороны в сторону, самолёт летает "листом"...
4) Так что на сегодняшний день нужна замена украинскому «Бекасу» на российский, чтобы он был похож на классику и дешевле, как минимум вдвое. Вы должны быть в курсе, что 70% химработ выполняется СЛА, в основном «Бекасом»… А массовое занятие молодёжи любительской авиацией, недоступно... С уважением, прошу прощения, если что не по шерсти…
 
Господин Лапшин, позвольте обывателю несколько вопросов и замечаний…
Будьте любезны.Только давайте условимся - ответы будут на том же уровне,что и вопросы.
на что Вы ориентируетесь, легкомоторную авиацию, или СЛА?
Думаю,прочитав всю ветку,вы избавили бы меня от необходимости повторяться - вообще-то все вопросы были заданы и ответ на них я давал.
Но пожалуйста - с макс.весом 650 кг самолет в ультралайты не катит никак;облегченный вариант будет соответствовать американской категории LSA с макс. весом до 600 кг.
Массовость, что было до 80х годов, или на зажиревших господ и толстосумов демократии? Известно, что легкомоторную, молодёжная массовость не потянет карманом, следовательно, и сбытом. Ибо она на порядок дороже по всем статьям против СЛА: ВЛЭК, обучение с получением пилотского, регистрация, СЛГ, в том числе и ежегодное подтверждение всего этого,
А Вам не кажется,что этой декларацией задеваете очень большое количество участников данного форума,вешая ярлыки и козыряя бедностью?Отвечу русской пословицей со своим (впрочем,не мною выдуманным) продолжением:
- Бедность - не порок...но большое свинство.
Если Ваш аппарат СЛА, то в компоновке «тандем» будет проблема центровки, как у знаменитого Д-28. Классика СЛА, это СУ впереди, экипаж «бок о бок» под ЦТ, как у Евростара. Это обосновано тем, что предельный вес СЛА = 495кг, из них на вес экипажа приходится почти 200 кг. Этот вес (почти 40% СЛА) не удастся распределить компактно в пределах диапазона центровок… САХ аппарата СЛА не превышает 1 500 мм. Диапазон центровок 20-30% от 1,5 метра составит 15 см. Это значит, что заднего пилота придётся сажать на плечи переднего… ибо иначе будет запредельно передняя, либо запредельно задняя центровка, которые невозможно сбалансировать триммером РВ, на ручке всегда будет присутствовать либо давящее, либо тянущее усилие…
Мой самолет (см.выше) - не СЛА,но я на самом деле не вижу проблем сделать самолет с тандемной посадкой и в этой категории безо всяких Ваших страшилок насчет усилий,сидения наплечах друг у друга и пр.
Насчет Д-28 не комментирую авторы должны сами решать свои проблемы,котрых легко можно было избежать при чуть другом подходе к проектированию.
Замечу также,что эксплуатационный разбег центровок на Вильге составляет где-то около 25% - и ничего.
О пилотаже. Вы предрасположены к передней центровке.
Кто Вам сказал?
Или имеете методику определения центровки по картинке - поделитесь,будьте любезны:а то все весовые сводки приходится составлять...
Так выполняя штопорную бочку (управляемая ему была недоступна) на 300 метров, инструктор в экипаже с первогодником при показухе из-за «кадушки» зарылись в землю на 2а метра… Пусть земля им будет пухом…
А мы разве Як-18У обсуждаем?Да и на нем далеко не каждая бочка заканчивалась столь трагично.
Вообще,со страшилками Вы явно перегнули палку:слава Богу,всерьез к подобному не отношусь.
Так что с центровкой будьте аккуратнее, иначе получите Д-28. Кстати, у него нелады с путевой и боковой устойчивостью, "шарик" не держится в центре, постоянно гуляет из стороны в сторону, самолёт летает "листом"...
Спасибо за предостережение (вообще-то,оно также из тех страшилок) - я об этом как-то не подумал.Но цветная металлургия в стране еще жива : пуд свинца в хвост,и мы - на коне.
Так что на сегодняшний день нужна замена украинскому «Бекасу» на российский, чтобы он был похож на классику и дешевле, как минимум вдвое. Вы должны быть в курсе, что 70% химработ выполняется СЛА, в основном «Бекасом»… А массовое занятие молодёжи любительской авиацией, недоступно...
Да - я в курсе.Еще он должен летать за 300 км/ч на 2000км и садиться на дачные 6 соток.А цена,естественно - не более цены Волги б/у.Что же - ищите финансирование;а лучше - постройте такой самостоятельно,и стройте серию,расхватают как горячие пирожки,а Вы - озолотитесь
С уважением, прошу прощения, если что не по шерсти…
Не,что Вы - все по делу;только никак не могу понять - Вы из Урюпинска,что ли приехали,что оперируете столь оригинальными аргументами?
 
Хорошо польстили.Тонко.Но Лапшин все равно не оценит  😎
 
Ну что ж Вы разочаровываете людей, Палыч!
Они-то ждут очередного "народного", а Вы...
Еще и наш славный казачий Урюпинск задели🙂))
Что касается дешевого СуперБекаса - бьюсь давно, да что-то никто не хочет в него вкладываться... Хотя на словах все одобряют.
 
meglin1 сказал(а):
Еще и наш славный казачий Урюпинск задели))
Насчет Урюпинска - в советские времена был такой анекдот:
   Студент сдает экзамен по истории КПСС;вопрос о роли партии в коренном переломе в ходе Великой Отечественной Войны.Не зная ответа.студент молчит.Профессор пытается вытащить его наводящими вопросами:
- Неужели не знаете о коренном переломе в ВОВ?
- Что-то где-то слышал.
- Вот и отлично!А какова была при этом роль партии?
- Какой партии?
- Разве Вы не знаете,что в СССР только одна партия - КПСС?
- Да?
- Ну,вам придется прийти в другой раз на пересдачу...А,кстати,вы откуда?
- Из Урюпинска.
Студент уходит;профессор,подумав немного,сбрасывает со стола экзаменационные билеты,говоря:
- Бросить что ли все...Уехать в Урюпинск!
Хотя актуальность этого анекдота давно пропала,Урюпинск,как символ мест,где живут своей обособленной жизнью,не интересуясь внешними факторами,останется до конца,думаю,у многих.
 
m.arat сказал(а):
Владимир Павлович, а не могли бы вы объяснить почему так, какой выигрыш по сравнению с тросами? И на РН тоже тяги? 
- Тросовое управление нуждается в регулирвках после снятия агрегатов,при смене сезона,вследствие вытягивания тросов...Жесткое управления на тягах может вообще всю жизнь остаться на исходных регулировках:температура и монтажи-демонтажи не меняют кинематики.
- Современный пилотаж характеризуется резкими отклонениями рулевых поверхностей:на тросах уже чувствуется упругость (нежесткость) и запаздывание.
Есть и другие причины.
 
Да - я в курсе.Еще он должен летать за 300 км/ч на 2000км и садиться на дачные 6 соток.
Владимир Павлович забыли указать, что при этом должен быть ещё экономичным, и вообще мечта. а не самолёт.
Конечно, если выкинуть из песни 6 соток, то получается канард. Ну, а если оставить в техзадании посадки на стандартные химполосы, интересно как бы Вы представляли себе такой аппарат ? ( Если вопрос абсурдный, то ответ не обязателен. С уважением.)
 
comandor7 сказал(а):
Ну, а если оставить в техзадании посадки на стандартные химполосы, интересно как бы Вы представляли себе такой аппарат ?
Какой аппарат?
Со скоростью 300км/ч,ценой как Запорожец и (забыл тогда добавить) - четырехместный?
Не знаю,никак не представляю : авиация в любом случае - дело более-менее обеспеченных людей и летать,потратив меньшие,нежели на покупку авто,деньги,нереально в принципе.
 
lapshin сказал(а):
Со скоростью 300км/ч,ценой как Запорожец и (забыл тогда добавить) - четырехместный?
Ну это Вы перегнули, про низкую стоимость никто не заикался, и на четырёхместник тоже губу не раскатывал. Просто вопрос был о достижимости озвученных характеристик, так сказать прогноз из компетентных уст. 🙂
 
comandor7 сказал(а):
Просто вопрос был о достижимости озвученных характеристик, так сказать прогноз из компетентных уст.
Так сформулируйте эти характеристики - собирать отовсюду все,зачастую противоречащие друг другу пожелания,и из такого набора формировать какой-либо облик,дело неблагодарное.
 
lapshin сказал(а):
Так сформулируйте эти характеристики
Двухместный
Скорость крейс. - 270-300км/ч
Дальность         - 1500-2000км
Разбег/пробег   - не более 350м
Под вопросом посадка на грунт
 
Назад
Вверх