georgy31 сказал(а):
И без того ненадёжный двигатель вы пытаетесь сделать в 2-3 раза ненадёжней. Поставьте каждый на свой винт и надёжность в 2 раза увеличится.
Вопрос исключительно о единственном на ВС 4-цилиндровом двухтактном двигателе, собранном на базе комплектующих РМЗ-500/550/551, оснащенном одним редуктором и одним винтом.
У меня изначально были такие же мысли по поводу надежности, но со временем размышляя я пришел к такому выводу (поправьте пожалуйста если я не прав):
Два двухтактных 4-цилиндровых двигателя на базе РМЗ-500/550/551 (без разницы):
Двигатель А собран по классической схеме - 4 цилиндра на один коленвал и далее на редуктор.
Двигатель Б собран по схеме - два коленвала по 2 цилиндра сразу на редуктор.
Основных отказов мне видится несколько:
1. Отказ зажигания в одном из цилиндров. Двигатель А и Б работают одинаково - отказник исправно смазывается бензомаслянной смесью.
2. Прогар/разрушение поршня в одном из цилиндров - двигатели А и Б так же одинаково реагируют и на такой отказ.
3. Поломка ведомой шестерни редуктора одинаково выводит двигатели А и Б из строя. Поломка ведущей шестерни - выводит из строя двигатель А а у двигателя Б как повезет (вторая ведущая остается исправной).
4. Поломка коленвала в двигателе А это 100% отказ, а в двигателе Б опять же как повезет.
5. Заклинивание ЦПГ в двигателе А и Б приводят к одинаковому 100% отказу, причем компановка Б теоретически более живуча при подобном отказе (может срезать шпонку под ведущей шестерней заклинившего блока, может срезать зубья на ней, освободив второй блок).
6. Отказ генератора - компановка двигателя Б подразумевает дублирование электропитания и пару раздельных генераторов (каждая половинка имеет свой источник питания), чего не встретишь в классических компановках.
Прошу понять правильно - я не евангелист спаренных двигателей, не коммивояжер народных умельцев создавших такое чудо и не маркет-менеджер меряющий рынок. Хочу для себя выяснить все минусы (именно минусы) компановки Б.
