Опять Буран, РМЗ-640.

[SinglFather]

но только упускаешь гироскопический момент винта. 

Да ничего я не упускаю, и потому собираюсь ставить второй подшипник на выходной вал. Хотя Домбров  на "Коршуне" и так летает.
Случаи с отрывом шестерёнчатого редуктора вместе с частью картера были, но чтобы у бурана вал винтом сломало, не знаю.

Ну дай бог, чтобы винт не летал отдельно от самолёта (почти убедил).
Кстати, на РМЗ-500 впереди стоят два подшипника, и посадочное место в картере - стальные вкладыши вплавленные в корпус.

 

[argentavis]

Ну, РМЗ-500 более продвинутый мотор. Тут я маленько маху дал. Надо было его искать. Хотя может так и надо было. РМЗ-640 давно успешно применяют без редуктора, а вот про РМЗ-500 не знаю.

 

[SinglFather]

РМЗ-500 для бОльших оборотов, соответственно и нагрузки от вибрации могут быть больше.

Кстати, Владимир, всё время забываю сообщить один факт. Я пробовал резонатор для РМЗ-500 настроить на 5000 оборотов, вместо 6350.  Двигатель пришлось грузить шагом винта, т.к. больше чем 5500 он не крутил.
Тягу он конечно заметно потерял, что было ощутимо на взлёте, но на максимальную скорость это повлияло не очень сильно, чем я был не мало удивлен.
Видимо потеря мощности как-то компенсируется увеличением КПД винта. Хотя может быть и другое объяснение.
Это я о твоей идее эксплуатации РМЗ-640 на низких оборотах.  Возможно потеря тяги будет не очень большая, если сделать правильный резонатор и подобрать хороший винт.
Единственный недостаток - большая длина резонатора.

 

[argentavis]

Единственный недостаток - большая длина резонатора.

Ну не совсем так. Здесь ещё и объём имеет значение.
Тем более, если выхлоп делается в один резонатор.
Здесь тоже необходимы компромиссы. Вот я и хотел узнать объём получившегося резонатора на Шагмане.
Да и идея использования на низких оборотах не моя. Это просто вытекает из самой цели использования без редуктора. Более 3400 крутить нет смысла, там концы лопастей к звуковой скорости подойдут. Поэтому мощность здесь можно повысить только за счет крутящего момента, и подбора ширины лопастей, или использования четырёхлопастного винта.
Но эта работа ещё впереди. 🙂

 

[M.Gennadij]

переварив полученую информацию даже готов ещё пилить, но надо ли?

Моё мнение, пилить больше не надо. К=0,55 не так уж и много, хотя несколько больше, чем хотелось бы. Нужно подумать о том, как уменьшить вредное влияние перебалансировки. Согласен с SinglFather, что для этого можно использовать винт, соответствующим образом его сориентировав. К сожалению, за всё надо платить, в данном случае, уменьшение вибраций по одной из осей за счёт винта, приведёт к увеличению нагрузки на коленвал, подшипники и сам винт. Хотя на несбалансированном двигателе эти нагрузки будут значительно больше. Интересно, делали или нет ориентацию винта относительно коленвала владельцы "Буранов" с прямым приводом? По поводу гироскопического момента двигателя от вибраций, нужно учитывать, что обычно его считают либо для постоянного момента сил, либо для постоянной угловой скорости. В случае с вибрациями двигателя с винтом на оси, угловая скорость (от вибраций) не постоянна, а меняется с частотой, равной частоте вращения винта, момент сил то же. Из приведённой раньше ссылки, гироскопический момент через каждые 180 градусов поворота коленвала будет равен нулю, при этом, через 90 градусов от нулевой точки гироскопического момента и через каждые 180 градусов будет максимальное влияние момента инерции винта. Я думаю есть смысл сориентировать винт так, что бы максимальный гироскопический момент был в вертикальной плоскости (уменьшатся нагрузки на конструкцию), а максимальное влияние момента инерции винта, в горизонтальной плоскости (уменьшатся поперечные колебания). Если я что то непонятно объяснил, спрашивайте.

 

[argentavis]

Я думаю есть смысл сориентировать винт так, что бы максимальный гироскопический момент был в вертикальной плоскости (уменьшатся нагрузки на конструкцию),

Не могу понять рисунки. Ось Z это ось вала винта в направлении полёта?
Тогда если ориентировать винт вдоль плоскости кривошипов получится, в ВМТ первого цилиндра лопасти получат момент на кабрирование, и при повороте на 90градусов, гироскопический момент, будет стремиться повернуть ось КВ вправо, но в этот момент противовесы будут стремиться повернуть ось в лево.
Эти моменты будут складываться и нагрузка на ось и лопасти будет максимальна.
Горизонтальные колебания мотора будут гаситься, но будет раскачиваться лопасть. При дальнейшем повороте винта, полученый от противовесов и просуммированный на 90 градусах винт, будет стремиться к кабрированию, а НМТ первого цилиндра  будет давать импульс на пикирование.
Таким образом должны как бы, парироватся колебания двигателя. Но не известно к каким последствиям это приведёт если на какой то частоте вращения лопасти войдут в резонанс. Может произойти раскачка всей системы.
Если ориентировать винт поперёк кривошипов, то получится обратная картина.
Винт в ВМТ первого цилиндра не получит никаких импульсов и ось безпрепятственно (рассматриваем только взаимодействие с осью) повернётся на кабрирование.
Несимметричное изменение углов атаки лопастей не значительное, но есть. Появится слабый перекос тяги.
На правой лопасти увеличится на левой уменьшится. Винт начнёт  слабо стремиться повернуть плоскость вращения влево.
При повороте на 90 градусов, противовесы так же беспрепятственно повернут ось влево на свой небольшой угол не передавая концам лопастей никаких импульсов.
Опять появится небольшой перекос тяги, и винт будет слабо стремиться к пикированию.
В этом случае взаимодействие винта с моментами от вибраций минимально, а перекосы тяги незначительны, и как бы мотор вибрирует сам по себе, а винт сам по себе.
Такой вариант я думаю предпочтительнее.
Или может я что то не так понял? 🙂

 

[SinglFather]

Есть решение, когда винт зажимается центральной гайкой через две шайбы и толстые резиновые прокладки. Такое соединение уменьшает нагрузки на ось и гасит колебания лопастей винта поперёк плоскости вращения. 

 

[SinglFather]

M.Gennadij, нужны пояснения к рисункам, и нужно расшифровать обозначения. С первого взгляда почти ничего не понятно. Разобраться в этом с ходу может только хорошо подготовленный человек находящийся в теме.

 

[argentavis]

Есть решение, когда винт зажимается центральной гайкой через две шайбы и толстые резиновые прокладки. 

Да, я знаю такой способ. С редуктором, не кратным предаточным числом хорошо. Здесь он не известно в какое положение встанет во время полёта. Может оказаться и не оптимальным
Сегодня прокатался весь день по делам, с мотором ничего не делал. Сейчас займусь выверкой ЦМ на боковом грузе, и  добавлю вес до 6кг. Это будет аналогично массе цилиндров с поршневой. Эллипс станет вертикальный, горизонталь ещё уменьшится. Испытаю с новым боковым и центральным зеркалом.

 

[SinglFather]

Эллипс станет вертикальный, горизонталь ещё уменьшится.

Видимо так и будет. Тогда будут опровергнуты значения первого замера без обрезания  (55 и 1600). Все же где-то ошибка, весовой контроль даёт 0,42. Скорее всего это и есть значение Кур. близкое к правильному.
А К=0,55 - ошибочное.

 

[argentavis]

Да, там ведь не учитывался момент инерции цилиндров. Теперь будем знать поправку.
Вот новое зеркальце, и старый уголок на котором оно было.

 

[argentavis]

А вот боковой груз с дополнительными грузиками. Вес 6090гр.
ЦМ проходит с внутренней стороны тавра, и почти по середине средней полки. Расстояние до оси ЦМ от шейки вала 130мм. примерно такое же на цилиндрах.

 

[argentavis]

Вот, компенсирующая вес груза, пружина.

 

[argentavis]

Вот фигура от центрального зеркала. Расстояние 3м.

 

[argentavis]

Вот от бокового.

 

[argentavis]

Амплитуду по горизонтали не поджало, не смотря на то, что вес увеличился.
Дополнительными грузиками я сдвинул ось ЦМ к КВ на 10мм.
Похоже амплитуда упала и по вертикали против того первого эллипса.

 

[SinglFather]

Ты же, добавлением грузов увеличил момент инерции не только по горизонтали но и по вертикали.

Что-то я смотрю на эту конструкцию и вижу, что разнос масс по горизонтали меньше чем по вертикали.

Нужно моменты инерции двигателя в горизонтальной и вертикальной плоскостях привести к одному значению. Для этого можно использовать способ определения момента инерции воздушного винта, поворачивая двигатель соответствующим образом и изменяя массу грузов. И проделать это нужно несколько раз, пока не получишь нужный результат.

 

[argentavis]

Что-то я смотрю на эту конструкцию и вижу, что разнос масс по горизонтали меньше чем по вертикали. 

Это так кажется. Плотность железа больше и зрительно кажется его меньше. До середины цилиндра 130мм. Примерно там же находятся и пальцы шатунов.
Здесь у груза ЦМ находится на таком же расстоянии. И момент примерно такой же.
Продольный разнос похоже немного больше получился у груза. Но в общем то это уже и не столь важно.
Я думаю здесь и не нужна большая точность. И 10% погрешности устроит. Я ведь диссертацию писать не  собираюсь и пока не готов проводить столь масштабные исследования этому мотору как в Авиагамме. Не дорос ещё ;D
Ну и это для меня не самоцель.
И этого достаточно, чтобы разобраться в некоторых тонкостях и сделать мотор с хорошим балансом. 🙂

 

[argentavis]

Ты же, добавлением грузов увеличил момент инерции не только по горизонтали но и по вертикали.

Так я об этом писал когда был разговор о моментах цилиндров. Они ведь тоже какую то часть горизонтальных гасят. Поэтому у них и бокового груза примерный паритет по моментам. И наличие круговой орбиты говорит только об одном, что Кур в районе 0.5. К чему я и стремился.
К стати зеркала работают одинаково и искажений на боковом не наблюдается!

 

[Хboct]

Если мы к массивной станине прикрутим жестко исходный не пиленный мотор. Ведь то же махонький кружечек получиться. Но это ни о чем не говорит, какие "внутренние противоречия" его раздирают.
Все, что навешивается сверху, по сути отделяет от чистоты эксперимента по голому валу и ничего не говорит о степени уравновешенности КВ.  :IMHO