Владимир П-к
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- г.Петрозаводск
ОХОТНИК, на сколько ты собираешься форсировать движок. По оборотам ли, по степени сжатия ли, и .... наверное увеличил калибр главного жиклера?
Опять Буран, РМЗ-640.
-
- Теги
- 640 ремонт рмз эксплуатация
OXOTHIK
У каждого человека есть крылья,но не каждому дано
- Откуда
- Волгоградская обл
"Калибр главного жиклера" регулируемый
OXOTHIK
У каждого человека есть крылья,но не каждому дано
- Откуда
- Волгоградская обл
Вы глушили клгда" пульс" брался на старых карбах(бредовая идея) из всасывающего патрубка.?mycrad сказал(а):
Именно так раньше было сделано
На форуме говорю на "ТЫ"
OXOTHIK
У каждого человека есть крылья,но не каждому дано
- Откуда
- Волгоградская обл
Ссылка не работает.
А кто сказал что я занимаюсь форсировкой?
И где же лежат резервы форсирования дорогой Авиамеханик№1 :question :question :question
Где блаж я для себя давно решил ;D
А кто сказал что я занимаюсь форсировкой?
Где я обмолвился?pushki сказал(а):
И где же лежат резервы форсирования дорогой Авиамеханик№1 :question :question :question
Где блаж я для себя давно решил ;D
mycrad
интересно - кто там за облаками?
- Откуда
- Украина г.Черкассы
- Нет, мы глушили именно когда пульс передавался из подпоршневой части картера, и глушили только чтобы на скорую руку "исключить" из топливной схемы, работу этого насоса.OXOTHIK сказал(а):
Владимир П-к
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- г.Петрозаводск
Лучше было бы на впускной воронке к цилиндрическому отв. карбюратора галтели сделать больше в 2 раза по радиусу и зачистить до блеска. И приливы опилить с большиши радиусами. Сгладить (зализать) очаги турбулентности. Наполнение будет лучше.OXOTHIK сказал(а):
я и сам люблю заниматься подобными экспериментами.только на мой взгляд веса добавлено излишне.помпу можно было легко поставить от ижа 6 -го пример,радиатор убрать вниз, затеняет обдув цилиндров и закрепить его дегче и мягче на резинках это мое мнение 🙂 головки зделаны хороше.было дело менял нысосы штатные три штуки новых поставил, ни мог добиться полной мощности. поставил от тайги и мотор вышел на полную мощность 🙂OXOTHIK сказал(а):
OXOTHIK
У каждого человека есть крылья,но не каждому дано
- Откуда
- Волгоградская обл
И получали конденсат в камере бензонасоса :exclamationmycrad сказал(а):
Выкручиваем пробку для слива конденсата в левом цилиндре,вкручиваем туда штуцер.Он находится намного ниже,того,что использовал ты.Правильно?Затем "кривым шлангом" соеденяем с "пульсирующей" камерой карба.ВСЁ! Теперь конденсат до неё ни когда не "допрыгнет"Проверено на ПЛМах в частности на Вихре это было болезнью штатных бензонасосов,которую успешно решал таким способом.
Есть б\н микуни и карб правильный Фотки выложены выше в темеЭт на случай неудачи ;D
С б\н всё написал.zar сказал(а):
Про помпу и радиатор.......
Приобрёл аппарат уже с водянкой и он отлично летал.
Я внёс некоторые коррективы.С обдувом тоже спорно.
Помпу вообще можно поставить электрическую с подкачки печки Газели.Но это будет другая история.
Задача стоит добится температурной стабильности.
Доработать штатные продувочные окна(с калькулятором в руках)........и ещё некоторые "мелочи"
Попробуем вернуть Бурану былую славу ;D
Авиамеханику№1
На фотке понять ,что либо сложно,да и ссылка работать не хочет(повторяюсь)Прямо как у агента 007 ;D
mycrad
интересно - кто там за облаками?
- Откуда
- Украина г.Черкассы
- ОХОТНИК, ты видимо пропустил мой пост "856", но это не очень страшно, потому, что в ходе эксплуатации, при минусовой температуре, ты неизбежно придёшь к этому. (если конечно мы говорим об одной и той-же компоновке).OXOTHIK сказал(а):
Мне нравится твой подход к решению поставленных задач - уверен, что у тебя получится задуманное.
А то что часто ругают РМЗ-640, так это же легче всего.
Никто не спорит, что качество изготовления и сборки двигателя не на высоте. С другой стороны - цена двигателя вместе со стоимостью самостоятельной доработки, всё-равно ниже импортных аналогов.
Если бы небыло финанасовых проблем у наших самодельщиков, то конечно покупали бы импортную технику (но и в ней есть огромное поле для доработок). На данный момент, учитывая доступность РМЗ-640, -это почти идеальный вариант.
Ещё отступление небольшое: у меня есть ПЛМ сузуки-40, 1983г.в. Уж очень, конструктивно, похож на РМЗ-640,(но в нём ещё установлены лепестковые клапана). Диаметр и форма поршней, почти аналогична (но они одинаковые на оба цилиндра), даже размер коленвала и подшипников , как коренных, так и шатунных - почти идентичен.
Смазка подшипников коленвала продумана очень толково (не пойму почему на последующих моделях изменили конструкцию не в лучшую сторону). Ну и мощность не 28л.с. а 40!
Поршень от того "сузуки", идеально подходит на роль правого поршня РМЗ-640 (нужно только немного подкорректировать вырез в поршне под перепускные окна). Я пока не разобрался почему у сузуки, - 40, а не 28 л.с. (возможно ход поршня боьше, я не проверял ещё).
Это я к тому, что резервы у РМЗ-640 есть.
mycrad
интересно - кто там за облаками?
- Откуда
- Украина г.Черкассы
-для достижения этого, не обойтись без термостата.OXOTHIK сказал(а):
OXOTHIK
У каждого человека есть крылья,но не каждому дано
- Откуда
- Волгоградская обл
Ну вот .Сегодня завел.Прямо в гараже.Пытался снять на телефон.но как то не камильфо одному.Да и телефон глюканул чёйто.
По карбу РМЗ 385 замечу.кто решится купить такой,дейвас должен быть готов,что он прикупит кусок металла,а точнее два,потому что один вам не продадут т.к. сумма должна быть не менее 2х тысяч.Обычная уловка продаванов "альтернативной механики."С иглой запорной вообще "песня"Наконечник оказался из сырой резины и соответственно "растворился"ПАДЛА.Наконечник пришлось поменять....Но лучше б я это сделал сразу.(сначала внушил доверие)Натворил он сука бед.
Холостых с этим карбуном добился порядка 700 об\мин(С доработками эссно)Карб хорошо отзывается на регулировки
Приемистость впечатляет.Запуск тоже порадовал.Дергать особливо не нужно.
Пока всё.Потеплеет вытащу на улицу ,прицеплю винт,попробую и отпишусь
С обмерзанием карбов знаком
Все карбы со смешиванием непосредственно в диффузоре страдают этим.Но у них есть одно преимущество......Есть опыт решения проблемы на ПЛМаха
Зимой летать пока не хочу
По карбу РМЗ 385 замечу.кто решится купить такой,дейвас должен быть готов,что он прикупит кусок металла,а точнее два,потому что один вам не продадут т.к. сумма должна быть не менее 2х тысяч.Обычная уловка продаванов "альтернативной механики."С иглой запорной вообще "песня"Наконечник оказался из сырой резины и соответственно "растворился"ПАДЛА.Наконечник пришлось поменять....Но лучше б я это сделал сразу.(сначала внушил доверие)Натворил он сука бед.
Холостых с этим карбуном добился порядка 700 об\мин(С доработками эссно)Карб хорошо отзывается на регулировки
Приемистость впечатляет.Запуск тоже порадовал.Дергать особливо не нужно.
Пока всё.Потеплеет вытащу на улицу ,прицеплю винт,попробую и отпишусь
С обмерзанием карбов знаком
Все карбы со смешиванием непосредственно в диффузоре страдают этим.Но у них есть одно преимущество......Есть опыт решения проблемы на ПЛМаха
Зимой летать пока не хочу
mycrad
интересно - кто там за облаками?
- Откуда
- Украина г.Черкассы
ОХОТНИК, не забудь что обещал выкладывать всю и даже "секретную" информацию.
OXOTHIK
У каждого человека есть крылья,но не каждому дано
- Откуда
- Волгоградская обл
;D
OXOTHIK
У каждого человека есть крылья,но не каждому дано
- Откуда
- Волгоградская обл
КВАДРАТОВУ
Я ПОВТОРИЛ ТО ВИДЕО ,ЧТО ТЫ МНЕ ПРИСЛАЛ
Я В ахуе.Получилось
Камеру надобно покупать
Я ПОВТОРИЛ ТО ВИДЕО ,ЧТО ТЫ МНЕ ПРИСЛАЛ
Я В ахуе.Получилось
Камеру надобно покупать
OXOTHIK
У каждого человека есть крылья,но не каждому дано
- Откуда
- Волгоградская обл
За "секретами"нужно к Авиамеханику№1.mycrad сказал(а):
Чёт шифруется он.И фотки секретные.......
Да и какие секреты могут быть в Буране.Всё уже наверное не один раз "высрато"
OXOTHIK
У каждого человека есть крылья,но не каждому дано
- Откуда
- Волгоградская обл
У меня не открылось.pushki сказал(а):
Попробуй видео расположить на другом ресурсе.
Ну а фоткой......если честно почти как КВАДРАТ МЕЛЕВИЧА ;D
«ФИЗИОЛОГИЯ» ДВИГАТЕЛЯ РМЗ – 640 «БУРАН»
Представленные здесь результаты стендовых испытаний являются продолжением работы тех же авторов, опубликованных в журнале «Моделист-конструктор» № 9 за 2000год.
Эти опыты с «народным» мотором «Буран» покажутся архаичными на фоне быстрого внедрения ВМУ на базе моторной техники автоконверсий, снегоходной, двигателей «Ротакс» и т. д., вместе с тем они могут быть полезны для конструкторов любительских СЛА, использующих этот ДВС для ВМУ.
Цель исследования – определение внутренних параметров, эксплуатационных характеристик и возможных пределов форсировки мотора без радикальных переделок цилиндропоршневой группы.
Испытания проводились на комплексном моторном стенде.
В его состав вошли: балансирный станок, мулинетка с 7-ю парами тормозных лопаток различной площади, устанавливаемых на концах лопастей, штихпробер с герконовыми контактами для регистрации расхода топлива и приборное оборудование для измерения скорости вращения вала двигателя и температуры под свечами зажигания.
Перед испытаниями двигатель устанавливался на мотораме станка со всеми штатными коммуникациями и уравновешивался в горизонтальной и вертикальной плоскостях так, чтобы центр тяжести мотора с моторамой находился в окрестностях оси вращения люльки станка.
Станок с двигателем тарировался рядом фиксированных моментов для построения тарировочного графика. По нему определялся фактический момент работающего мотора.
Для повышения точности измерений Мкр шарнирные соединения установлены на подшипниках качения. Станок оборудован двумя масляными демпферами.
Нужно отметить, что условия испытаний мотора на станке наиболее полно приближаются к условиям работы ВМУ на летательном аппарате, позволяют наиболее точно согласовать мощности винта и двигателя.
Этап 1. Испытания до модернизации.
Двигатель имеет двухканальную продувку.
Определялись параметры внешней и винтовой характеристик с удельными расходами топлива. Мотор испытывался со штатными агрегатами завода-изготовителя. Кроме этого, на нем установлен клиноременный редуктор с отношением 1:2,15, карбюратор К-62Ж с диаметром главного жиклера 1,36мм. Внешняя нагрузка – воздушный винт 1,6м х 0,72м, мулинетка. Бензин – АИ – 92, масло – МГД-14м в отношении 1:50. Максимальная мощность определялась в л.с. и приводилась к условиям МСА. Результаты испытаний отражены на графике - 1.
Этап 2. Испытания после модернизации.
Работы проводились в объеме, указанном выше. Результаты – на графике – 2.
Этап 3. Испытания без клиноременного редуктора и воздуходувки.
На двигателе демонтировался клиноременный редуктор, вентилятор с приводом, магдино, карбюратор. Вновь установлены: спроектированный и изготовленный планетарный редуктор с упругой муфтой, с передаточным отношением 1: 1,62, установлен карбюратор «Иков», с диаметром главного жиклера 1,55 мм, 2-х искровое магнето 149А-1, авиационные свечи СД-49СММ. Для улучшения искрообразования уменьшен зазор между контактом бегунка распределителя и контактами высокого напряжения. Опережение зажигания выставлялось по максимальной мощности. Ручной запуск оставлен штатным. На цилиндры установлены декомпрессоры и изготовленные обратные пластинчатые клапаны, увеличена степень сжатия, частично изменена газодинамика.
В такой комплектации проводились испытания для определения параметров внешней характеристики и индикаторной диаграммы, удельные расходы топлива, механические и газодинамические потери мощности на трение и продувку, механический КПД.
Результаты отражены на графиках 9 - 12. Определение индикаторной мощности и механического КПД производилось известным способом, заключающимся в следующем:
• Снимались характеристики при полном дросселе на одном и двух цилиндрах.
• При условии равенства скоростей вращения вала мотора на одном и двух цилиндрах, разность между мощностями дает величину индикаторной мощности одного цилиндра. Полная индикаторная мощность, развиваемая двумя цилиндрами, выразится Ni=2(Ne2 – Ne1).
Это равенство подтверждалось при смене прокручиваемых цилиндров.
Для определения мощности трения использована зависимость Nтр = А* n m , где m = 1,8 – 2,5 (у разных авторов).
Взят общепринятый показатель m= 2.
Для сохранения условий смазки прокручиваемого цилиндра он термоизолировался. Температура под свечей поддерживалась в диапазоне 70 - 80гр.С. Определялись потери мощности на продувку. Для этого демонтировалась головка испытываемого цилиндра, который притягивался к картеру штатными гайками через проставки. Цилиндр термоизолировался.
Анализ результатов.
Этап 1. Мотор до модернизации.
Среднее эффективное давление по результатам испытаний – 3,6 кГс/см2 , что свидетельствует о значительных резервах повышения мощности двигателя.
Заводские фазы газораспределения:
- выхлопа – 156о ПКВ;
- перепуска – 126о ПКВ;
- впуск - 144о ПКВ.
Нужно отметить небольшой угол предварения выпуска – 15о, что может быть причиной отравления топливо-воздушной смеси сгоревшими газами и невозможности повышения литровой мощности.
Характерен большой удельный расход топлива на максимальных режимах:
0,433кгС/л.с.ч. - по винтовой характеристике;
0,416кгС/л.с. ч. - по внешней характеристике.
Такие значительные расходы объясняются неудачным выбором фаз и слабым согласованием с ними выхлопной и всасывающей систем.
Зафиксированные минимальные устойчивые обороты двигателя -1180об/м.
Эффективный КПД на максимальном режиме составил 14,5%.
Этап 2. После модернизации.
Среднее эффективное давление – 4,4 кГс/см 2.
Существенно сократились удельные расходы топлива:
0,332кгС/л.с.ч. – по винтовой характеристике;
0,321кгС/л.с.ч. – по внешней характеристике.
Минимальные устойчивые обороты понизились до 992об/м.
Эффективный КПД повысился на 4,2% и составил 18,7%.
Этап 3. Без клиноременного редуктора и воздуходувки.
Получены следующие параметры: удельные расходы топлива по винтовой характеристике - 0,338кГс/л.с.ч. ., по внешней - 0,320кГс/л.с.ч .
Среднее эффективное давление в этой комплектации – 5,06 кГс/см2.
Механический КПД на эксплуатационных режимах изменялся от 84,7% до 78,6%.
Максимальный эффективный КПД составил:
18,4% - по винтовой характеристике;
18,8% - по внешней характеристике.
Потери на привод клиноременного редуктора и вентилятора, по нашим оценкам составили 10,3 – 10,8%.
Интересно отметить, что найденная мощность, затрачиваемая на трение, изменяется не по закону Nтр = An2, а имеет более сложную зависимость, показывающую, что работа трения по мере увеличения числа оборотов растет быстрее, чем Аn2.
Рассматривая зависимость эффективного КПД от оборотов можно отметить, что максимум КПД модернизированного мотора лежит в диапазоне 5050 – 5400 об/м.
Здесь можно ожидать наибольшей экономичности ВМУ для модернизированного «Бурана».
Что касается максимальной мощности, она может достичь 50 – 52 л.с. при повышении Pe до 5,8 – 6,1 кГс/ см2 это, конечно, повлечет за собой более радикальную переделку мотора.
Приведенные результаты стендовых испытаний на балансирном станке, дают общую картину внутренних механических и газодинамических потерь и их влияния на эксплуатационные показатели «Бурана» и подобных двухтактных, карбюраторных ДВС с кривошипно-камерной продувкой. Такие испытания более полно характеризуют мотор с его эксплуатационной и конструктивной стороны.
Много нареканий по поводу этого мотора можно услышать среди конструкторов любительских СЛА, но хочется высказать и приятные слова в адрес его создателей.
ДВС «Буран» составил целую эпоху в истории возвращения и дальнейшего развития авиационного технического творчества в нашей стране.
Несмотря на многие недостатки, присущие этому двигателю, он выполнил большую историческую и общественно-полезную миссию.
Эпоха его стремительно пронеслась на крыльях энтузиастов неба и авиации! Сейчас он скорее выполняет роль кубиков конструктора для реализации творческого, неповторимого потенциала, игры воображения, приобретения инженерно-конструкторского опыта, и приятнейших переживаний в случае технической удачи.
Здесь нужно говорить скорее не о технологическом несовершенстве мотора, а о непродуманной технической и экономической политике тогдашнего авиапрома и вышесидевших ведомств в области создания широкой номенклатуры маломощных ДВС для легкой и сверхлегкой авиации, но это тема совсем другого разговора.
Всем удачи!
Испытания проведены с октября 2006г. по январь 2007г. в Москве.
15 января 2012г. В. Новосельцев.
E-mail – grymmant@list.ru
Представленные здесь результаты стендовых испытаний являются продолжением работы тех же авторов, опубликованных в журнале «Моделист-конструктор» № 9 за 2000год.
Эти опыты с «народным» мотором «Буран» покажутся архаичными на фоне быстрого внедрения ВМУ на базе моторной техники автоконверсий, снегоходной, двигателей «Ротакс» и т. д., вместе с тем они могут быть полезны для конструкторов любительских СЛА, использующих этот ДВС для ВМУ.
Цель исследования – определение внутренних параметров, эксплуатационных характеристик и возможных пределов форсировки мотора без радикальных переделок цилиндропоршневой группы.
Испытания проводились на комплексном моторном стенде.
В его состав вошли: балансирный станок, мулинетка с 7-ю парами тормозных лопаток различной площади, устанавливаемых на концах лопастей, штихпробер с герконовыми контактами для регистрации расхода топлива и приборное оборудование для измерения скорости вращения вала двигателя и температуры под свечами зажигания.
Перед испытаниями двигатель устанавливался на мотораме станка со всеми штатными коммуникациями и уравновешивался в горизонтальной и вертикальной плоскостях так, чтобы центр тяжести мотора с моторамой находился в окрестностях оси вращения люльки станка.
Станок с двигателем тарировался рядом фиксированных моментов для построения тарировочного графика. По нему определялся фактический момент работающего мотора.
Для повышения точности измерений Мкр шарнирные соединения установлены на подшипниках качения. Станок оборудован двумя масляными демпферами.
Нужно отметить, что условия испытаний мотора на станке наиболее полно приближаются к условиям работы ВМУ на летательном аппарате, позволяют наиболее точно согласовать мощности винта и двигателя.
Этап 1. Испытания до модернизации.
Двигатель имеет двухканальную продувку.
Определялись параметры внешней и винтовой характеристик с удельными расходами топлива. Мотор испытывался со штатными агрегатами завода-изготовителя. Кроме этого, на нем установлен клиноременный редуктор с отношением 1:2,15, карбюратор К-62Ж с диаметром главного жиклера 1,36мм. Внешняя нагрузка – воздушный винт 1,6м х 0,72м, мулинетка. Бензин – АИ – 92, масло – МГД-14м в отношении 1:50. Максимальная мощность определялась в л.с. и приводилась к условиям МСА. Результаты испытаний отражены на графике - 1.
Этап 2. Испытания после модернизации.
Работы проводились в объеме, указанном выше. Результаты – на графике – 2.
Этап 3. Испытания без клиноременного редуктора и воздуходувки.
На двигателе демонтировался клиноременный редуктор, вентилятор с приводом, магдино, карбюратор. Вновь установлены: спроектированный и изготовленный планетарный редуктор с упругой муфтой, с передаточным отношением 1: 1,62, установлен карбюратор «Иков», с диаметром главного жиклера 1,55 мм, 2-х искровое магнето 149А-1, авиационные свечи СД-49СММ. Для улучшения искрообразования уменьшен зазор между контактом бегунка распределителя и контактами высокого напряжения. Опережение зажигания выставлялось по максимальной мощности. Ручной запуск оставлен штатным. На цилиндры установлены декомпрессоры и изготовленные обратные пластинчатые клапаны, увеличена степень сжатия, частично изменена газодинамика.
В такой комплектации проводились испытания для определения параметров внешней характеристики и индикаторной диаграммы, удельные расходы топлива, механические и газодинамические потери мощности на трение и продувку, механический КПД.
Результаты отражены на графиках 9 - 12. Определение индикаторной мощности и механического КПД производилось известным способом, заключающимся в следующем:
• Снимались характеристики при полном дросселе на одном и двух цилиндрах.
• При условии равенства скоростей вращения вала мотора на одном и двух цилиндрах, разность между мощностями дает величину индикаторной мощности одного цилиндра. Полная индикаторная мощность, развиваемая двумя цилиндрами, выразится Ni=2(Ne2 – Ne1).
Это равенство подтверждалось при смене прокручиваемых цилиндров.
Для определения мощности трения использована зависимость Nтр = А* n m , где m = 1,8 – 2,5 (у разных авторов).
Взят общепринятый показатель m= 2.
Для сохранения условий смазки прокручиваемого цилиндра он термоизолировался. Температура под свечей поддерживалась в диапазоне 70 - 80гр.С. Определялись потери мощности на продувку. Для этого демонтировалась головка испытываемого цилиндра, который притягивался к картеру штатными гайками через проставки. Цилиндр термоизолировался.
Анализ результатов.
Этап 1. Мотор до модернизации.
Среднее эффективное давление по результатам испытаний – 3,6 кГс/см2 , что свидетельствует о значительных резервах повышения мощности двигателя.
Заводские фазы газораспределения:
- выхлопа – 156о ПКВ;
- перепуска – 126о ПКВ;
- впуск - 144о ПКВ.
Нужно отметить небольшой угол предварения выпуска – 15о, что может быть причиной отравления топливо-воздушной смеси сгоревшими газами и невозможности повышения литровой мощности.
Характерен большой удельный расход топлива на максимальных режимах:
0,433кгС/л.с.ч. - по винтовой характеристике;
0,416кгС/л.с. ч. - по внешней характеристике.
Такие значительные расходы объясняются неудачным выбором фаз и слабым согласованием с ними выхлопной и всасывающей систем.
Зафиксированные минимальные устойчивые обороты двигателя -1180об/м.
Эффективный КПД на максимальном режиме составил 14,5%.
Этап 2. После модернизации.
Среднее эффективное давление – 4,4 кГс/см 2.
Существенно сократились удельные расходы топлива:
0,332кгС/л.с.ч. – по винтовой характеристике;
0,321кгС/л.с.ч. – по внешней характеристике.
Минимальные устойчивые обороты понизились до 992об/м.
Эффективный КПД повысился на 4,2% и составил 18,7%.
Этап 3. Без клиноременного редуктора и воздуходувки.
Получены следующие параметры: удельные расходы топлива по винтовой характеристике - 0,338кГс/л.с.ч. ., по внешней - 0,320кГс/л.с.ч .
Среднее эффективное давление в этой комплектации – 5,06 кГс/см2.
Механический КПД на эксплуатационных режимах изменялся от 84,7% до 78,6%.
Максимальный эффективный КПД составил:
18,4% - по винтовой характеристике;
18,8% - по внешней характеристике.
Потери на привод клиноременного редуктора и вентилятора, по нашим оценкам составили 10,3 – 10,8%.
Интересно отметить, что найденная мощность, затрачиваемая на трение, изменяется не по закону Nтр = An2, а имеет более сложную зависимость, показывающую, что работа трения по мере увеличения числа оборотов растет быстрее, чем Аn2.
Рассматривая зависимость эффективного КПД от оборотов можно отметить, что максимум КПД модернизированного мотора лежит в диапазоне 5050 – 5400 об/м.
Здесь можно ожидать наибольшей экономичности ВМУ для модернизированного «Бурана».
Что касается максимальной мощности, она может достичь 50 – 52 л.с. при повышении Pe до 5,8 – 6,1 кГс/ см2 это, конечно, повлечет за собой более радикальную переделку мотора.
Приведенные результаты стендовых испытаний на балансирном станке, дают общую картину внутренних механических и газодинамических потерь и их влияния на эксплуатационные показатели «Бурана» и подобных двухтактных, карбюраторных ДВС с кривошипно-камерной продувкой. Такие испытания более полно характеризуют мотор с его эксплуатационной и конструктивной стороны.
Много нареканий по поводу этого мотора можно услышать среди конструкторов любительских СЛА, но хочется высказать и приятные слова в адрес его создателей.
ДВС «Буран» составил целую эпоху в истории возвращения и дальнейшего развития авиационного технического творчества в нашей стране.
Несмотря на многие недостатки, присущие этому двигателю, он выполнил большую историческую и общественно-полезную миссию.
Эпоха его стремительно пронеслась на крыльях энтузиастов неба и авиации! Сейчас он скорее выполняет роль кубиков конструктора для реализации творческого, неповторимого потенциала, игры воображения, приобретения инженерно-конструкторского опыта, и приятнейших переживаний в случае технической удачи.
Здесь нужно говорить скорее не о технологическом несовершенстве мотора, а о непродуманной технической и экономической политике тогдашнего авиапрома и вышесидевших ведомств в области создания широкой номенклатуры маломощных ДВС для легкой и сверхлегкой авиации, но это тема совсем другого разговора.
Всем удачи!
Испытания проведены с октября 2006г. по январь 2007г. в Москве.
15 января 2012г. В. Новосельцев.
E-mail – grymmant@list.ru
OldGrach_Luga
1994 год. Я построил дельталет!
- Откуда
- Луга
Спасибо!Очень интересный материал!
Но что удержало от снятия характеристик доработанного мотора со штатным навесным?
Ведь это имеет практический смысл для эксплуатантов.
А так есть ощущение искуственности испытаний.
Но что удержало от снятия характеристик доработанного мотора со штатным навесным?
Ведь это имеет практический смысл для эксплуатантов.
А так есть ощущение искуственности испытаний.
mycrad
интересно - кто там за облаками?
- Откуда
- Украина г.Черкассы
- Спасибо за полноценную информацию!grymmant сказал(а):