Опять Буран, РМЗ-640.

[Пчеловод]

А как Вы отсекали лишнее? Сколько мяса осталось  🙂 [/quote]

@ Пчеловод

А как Вы отсекали лишнее? Сколько мяса осталось  🙂

Сколько событий, ветка  бурлит.                   Слева и справа  от шейки  на  20 мм от края  отв по вертикали  и по  горизонту  мм по 30 резы  на 90 *. Куски  около  40 гр  грубо ,на  КВ 40 х 8 = 320 гр (грубо) Улучшение заметил ,но не  полный ажюрррр.

 

[argentavis]

Если только не использовать совсем убитый вал для опытов.

Вал новый, боевой. Хочется всё таки, его по возможности, подвести ближе к идеалу.

 

[Авиамеханик№1]

Кипит не ветка, а мозг!
Дерзай, Аргентавиус!

 

[Хboct]

  Слева и справа  от шейки  на  20 мм от края  отв по вертикали  и по  горизонту  мм по 30 резы  на 90 *. Куски  около  40 гр  грубо ,на  КВ 40 х 8 = 320 гр (грубо) Улучшение заметил ,но не  полный ажюрррр.

Так что ли или еще напильником подработать где?  🙂

Вал новый, боевой. Хочется всё таки, его по возможности, подвести ближе к идеалу.

Понятно.  Тем более еще пилить не стоит сразу противовес.  :IMHO
Хотя мне овальчик нравится. Симпатичнее вертикальной линии  ;D

 

[Пчеловод]

Именно ,как оперативно и похоже! Ини каких  радиусов.  ;D И постом  выше   неандерталец - Автопортрет??

 

[argentavis]

Но снято не слишком много.

Но мне так не кажется.
Колебания поршней отвечают только за свою ось, вокруг которой они вызывают колебания,  и они действуют в одной плоскости. А противовесы вызывают круговые колебания оси вращения вала. И при наложении этих колебаний часть из них взаимно компенсируется (амплитуда по вертикали уменьшилась в 2 раза), а часть остаётся не скомпенсированной(амплитуда по горизонтали)  Задача противовесов скомпенсировать вертикальную составляющую ровно на столько, на сколько останутся не скомпенсированной горизонтальная составляющая колебаний от противовесов.
Но Виктор прав, не только цилиндры, но и поршни, вместе с пальцами и верхними головками шатунов имеют момент инерции и немного нивелируют вертикальные колебания.
Как влияет увеличение массы на конце вала при насаженом маховике магдино я уже показывал. С правой стороны мотора будет 3,5кг стартёра, и логично поставить эту массу туда где она должна быть и посмотреть на сколько уменьшится амплитуда в горизонте 🙂

 

[Хboct]

Именно ,как оперативно и похоже! 

Обработано фотороботом  ;D ;D
Правда при таком раскладе -100 грамм с каждой щеки кажет вместо 40 х 2=80.
В любом случае если судить по смещению ЦТ по Х, то действительно не сильно   🙂

 

[Хboct]

Как влияет увеличение массы на конце вала при насаженом маховике магдино я уже показывал. С правой стороны мотора будет 3,5кг стартёра, и логично поставить эту массу туда где она должна быть и посмотреть на сколько уменьшится амплитуда в горизонте

Все это стоит проверить. И наложение на отрезанное место так же не будет лишнем для полноты картины.  🙂
Но если верить букварю, а не верить сложно, то надо бы изначально привести коэффицент к 0,5. Другой вопрос, что с методой надо разобраться бы однозначно.

 

[Авиамеханик№1]

Все ясно - противовесы ниже оси коленвала не резать!

 

[Хboct]

Взято здесь http://www.cogeneration.com.ua/htm/part2.htm
.5.1. Уравновешивание одноцилиндрового двигателя

Для одноцилиндрового двигателя возможно неполное и полное уравновешивание, которое может быть достигнуто только с помощью противовесов. Неуравновешенные силы равны:

Неполное уравновешивание одноцилиндрового ДВС

Для уравновешивания силы инерции первого порядка P1j на продолжении щек коленчатого вала устанавливают противовесы с общей массой тх1 (рис. 1.30), центры тяжести которых расположены на расстоянии ?1 от оси коленчатого вала. Величину тх1 подбирают так, чтобы вертикальная составляющая центробежной силы этой массы при любом положении коленчатого вала была равна по величине силе P1j, но противоположна ей по направлению:

Тогда масса противовесов равна:

Одновременно с этим будет действовать неуравновешенная горизонтальная составляющая силы S1, равная:

Таким образом, установка противовесов массой тх1 лишь переносит действие силы P1j из вертикальной плоскости в горизонтальную и, следовательно, полностью уравновесить эту силу при помощи противовесов, установленных на продолжении щек коленчатого вала, нельзя. Нельзя также уравновесить данным способом и силу инерции второго порядка.

 

[argentavis]

Другой вопрос, что с методой надо разобраться бы однозначно.

Ну эта метода удобна для расчетного метода, и проверена много летним опытом её использования И в общем то также имеет поле допуска (коэффициент 0,45-0,65) Думаю, что в этом поле и находится этот коленвал. Просто сейчас есть возможность получить реальную картину того что происходит на рабочих режимах, в реальных условиях развесовки двигателя, и суть всей затеи всё таки минимизировать амплитуду колебаний, за счет выравнивания по всем координатам.Если при добавлении веса сбоку двигателя эллипс останется, надо облегчать балансиры.  Добавлять в зоне кривошипа, как то не хочется, честно говоря не представляю как это сделать. Если пластилин отлетит и вмажется в шатунные подшипники, то тоже хорошего мало, а про металлические предметы и говорить нечего.
Ладно, будет день будет и пища. Надо со всем этим переспать. Если усну конечно 🙂

 

[Хboct]

Но если рассуждать логически на пальцах, то чем меньше масса всего неравномерно вращающегося, тем меньше уровень вибрации.  Тогда для начала надо уменьшить по возможности массы поршней, пальцев и шатунов. А затем браться за колено. У меня в свое время встал процесс возни с мотором, когда не смог победить с наскока шатуны. У меня все было разобрано, потому имел полностью доступ к любой части "тела"  🙂
Не случайно, все оборотистые моторы короткоходные и шатуны стараются делать максимально длинные. Буран в этом смысле не самый идеальный материал, потому надеяться на идеальную картину всегда хочется, но надо отдавать себя отчет с чем имеется дело.
А что бы пластилин не отлетел, его можно обвязать ниткой  :IMHO

 

[Пчеловод]

Можно парафин  от  свечки  наплавить   сверху  на  поршень.

 

[Хboct]

Можно парафин  от  свечки  наплавить   сверху  на  поршень.

На поршень уже налеплялось. Стало менее овальное пятно, но больше по вертикали. Горизонтальная составляющая никуда не ушла при этом. Хотя это странно с одной стороны. Но с другой стороны, нужно уменьшать вертикальную вибрацию, и она уменьшается.
Если пытаться рассуждать, то сняв еще металла около шатуна, снизив массу поршней и т.п. овал совсем сплющится, главное что бы при это не росла амплитуда в горизонте и получился коэффициент 0,5  🙂

 

[M.Gennadij]

Горизонтальная координата эллипса и есть колебания второго порядка! То есть от действия противовесов. Они снизили амплитуду первого порядка от колебаний поршней (по вертикали), но теперь действуют по горизонтали, потому что ничем в этом направлении не скомпенсированы. 

Нет, здесь Вы ошибаетесь. Колебания во всех плоскостях с частотой вращения двигателя, это колебания первого порядка. Колебания второго порядка в два раза превышают частоту вращения, третьего, соответственно в три  и.т.д. Чем меньше длина шатуна по отношению к ходу, тем больше амплитуда колебаний высших порядков. Дело в том , что при конечной длине шатуна, скорость и соответственно ускорение частей движущихся возвратно поступательно, отличается от тригонометрической функции. Если разложить уравнение движения в ряд Фурье, то первый член ряда будет описывать колебания первого порядка, второй, соответственно, второго и.т. д. Если провести аналогию с радиотехникой, то это гармоники.               

И снижение их массы увеличит отношение массы сбалансированных маховиков к несбалансированным. То есть, массы маховика магдино, диска привода стартёра, втулки винта и самого винта к массе балансиров. Тем самым снижая влияние несбалансированных масс на амплитуду колебаний двигателя. Не зря на гоночных двигателях стремятся сделать коленвал более лёгким. 

Амплитуда колебаний УВЕЛИЧИТСЯ за счёт уменьшения моментов инерции двигателя по всем осям. На гоночных двигателях уменьшают моменты инерции коленвала и маховика для увеличения приёмистости двигателя.

 

[Хboct]

Расчеты не делались,

Владимир!
По моим прикидкам получается у тебя коэффициент порядка 0,42, +-на  разницу массы поршня. Спилено еще мало. :-?

@ Пчеловод

Если сделать немного иначе, т.е. завалить вертикальные пилы под углом ближе к шатуну по касательно к диаметру 52  🙂, то мог бы получиться коэффициент в районе 0,5.
Так сейчас примерно 0,35.  :IMHO

@ OldGrach_Luga
Ориентиры идеальный вариант по Х примерно 2,5-2,6 мм по тем комиксам, которые здесь выкладывались  😉 Все, что больше, не допилено. Изначально у Бурана смещение ЦТ в таких координатах с поршнем порядка 4,65 мм.

А теперь самое забавное. Исходный коэффициент у РМЗ-640 -[highlight] 0,035.[/highlight] Стремящийся к 0
Одним словом, что бы уравновесить его, надо не груз подвешивать, а шарик наполненый гелием.  :~)

 

[argentavis]

Но если рассуждать логически на пальцах, то чем меньше масса всего неравномерно вращающегося, тем меньше уровень вибрации. 

Вот! Я это и пытаюсь донести! Это и мой производственный опыт подсказывает. Чем больше отношение невращающегося,(к примеру слабо наклонённая труба подающая песок в смеситель) к неравномерно вращающемуся (грузики на концах электровибратора) тем меньше амплитуда колебаний этой системы.

А что бы пластилин не отлетел, его можно обвязать ниткой

Здравая мысль, можно попробовать.  У меня есть капроновая толстая прочная нить. А чтобы не развязалась и не слетела клеем прихватить. Под нить изоляции подмотнуть.

Нет, здесь Вы ошибаетесь. Колебания во всех плоскостях с частотой вращения двигателя, это колебания первого порядка.

Здесь как раз не о гармониках речь. А о причинно-следственной связи возникающих колебаний. Первопричина всех колебаний двигателя это возвратно-поступательное движение масс. Это поршни со всеми причиндалами. Чтобы уравновесить их хотя бы частично, имеются противовесы, которые уже сами вызывают свои колебания. Они как следствие неуравновешенности в горизонтальной плоскости вторичны, и считаются (просто так принято) что это колебания второго порядка. Аналогии с радиотехникой и колеблющейся струной здесь нет никакой.
Вот здесь можно про это почитать.

http://cyberleninka.ru/article/n/analiz-uravnoveshennosti-dvigateley-vnutrennego-sgoraniya-s-krivoshipno-shatunnym-mehanizmom-so-sdvoennymi-kinematicheskimi

Амплитуда колебаний УВЕЛИЧИТСЯ за счёт уменьшения моментов инерции двигателя по всем осям.

Моменты инерции двигателя, от общей массы двигателя в целом, уменьшатся незначительно, при том что силовое воздействие от колебаний противовесов уменьшится значительно, поэтому в итоге амплитуда уменьшится.

Спилено еще мало.

Ну как же недопилено, если горизонтальные колебания стали больше вертикальных?
Придётся лепить пластилин на колено в зоне шатуна чтобы доказать это. :-?

 

[Пчеловод]

немного иначе, т.е. завалить вертикальные пилы под углом ближе к шатуну по касательно к диаметру 52  , то мог бы получиться коэффициент в районе 0,5.Так сейчас пример

Возможно , но переживал  за мясо , что  мало  оставляю смотрел  на КВ 503 й

 

[argentavis]

но переживал  за мясо , что  мало  оставляю смотрел  на КВ 503 й

Правильно переживал 🙂 Не увлекайтесь здесь снимать металл.

На гоночных двигателях уменьшают моменты инерции коленвала и маховика для увеличения приёмистости двигателя.

Не так. Приёмистость это несколько иное понятие. Характеризует способность двигателя принимать нагрузку.
Это когда едешь на автомобиле по прямой на 5 передаче и начинается подъём в гору. На приёмистом двигателе при той же мощности переключаться на пониженную передачу не придётся.
По этим показателям 4т двигатель приёмистее чем двухтактный из-за особенностей газообмена. Рабочий ход на цикле составляет больший угол поворота коленчатого вала. Так же это зависит и от массы маховиков на коленвале. Например 2т двигатели мотоциклов для триала, оснащают мощными маховиками, для более равномерного крутящего момента и лучшей приёмистости.
Лёгкими коленвалы делают на гоночных двигателях для уменьшения влияния несбалансированности масс на части двигателя, что позволяет дать большие обороты без опасения разрушить двигатель от вибраций, и получить при этом большую мощность за счет оборотов, а также для лучшей динамики разгона. Двигатель быстро набирает обороты, ну и автомобиль соответсвенно быстрее разгоняется.

Снял нижнюю половинку картера, посмотрел.
Не хочется гадить там пластилином. Он маслом растворяется и там будет гуано.
Нитки тоже не пойдут, они растягиваются. Так что поеду в Сатку покупать картриджи термоклея, да ещё кое какие дела есть. Намотаю пару витков тонкой стальной проволоки у самых буртиков и  залью термоклеем. Можно и кусочки свинца на проволочки навернуть. Потом взвесить и рассчитать точно сколько срезать надо. Вот как то так думаю сделать.

 

[Хboct]

Хboct писал(а) Сегодня :: 00:55:38:
Спилено еще мало.


Ну как же недопилено, если горизонтальные колебания стали больше вертикальных?
Придётся лепить пластилин на колено в зоне шатуна чтобы доказать это. 

Скорее я соглашусь с Виктором, что причину лишних горизонтальных колебаний надо искать где то еще. Что бы в этом убедиться как раз и надо провести этот опыт. Хотя вчерашний, увеличение массы поршня - из той же серии. Я полагаю, что и прибавка массы в районе шатуна, как и пиление противовеса будут создавать такую же картину - увеличение вертикальной составляющей овала.
Собственно весь смысл этой балансировки - убрать вертикальную часть. А она есть! Если она есть и её не убрали, значит коэффициент маленький.
А далее все выглядит логичным. Если изначально коэффициент стремится к 0, то отсуствуют любые горизонтальные составляющие. и мотор колбасит строго по вертикали. Начали пилить, появилась компенсация, появилась горизонтальная часть. Может быть система подвески применительно к двухцилиндровому мотора так себя ведет, не знаю. Но до 0,5 надо еще пилить. На скорую руку получилось вот так примерно. Еще порядка 23 грамм НА КАЖДОЙ ЩЕКЕ.
Одним словом можно облегчать и поршни все остальное и еще будет мало применительно к сегодняшней конфигурации.  🙂