Патенты USA , convertiplane

[Anatoliy]

[highlight]Эвересты в патентах USA[/highlight]

Хоть что нибудь из Вашей подборки подняло в воздух человека? :-/
Писать заявки на изобретения и получать на них патенты это не совсем то, что поможет оторваться от земли. Это справедливо не только для наших соотечественников, но и для забугорных американцев. 😉
Как говорят: "Болтать языком - не ящики ворочать".
Так что же все таки успешно было воплощено из этой подборки очередного словоблудия в летающем объекте? :-/

Вот только я не понял почему [highlight]Эвересты в патентах USA[/highlight]

 

[mz]

Вот только я не понял почему Эвересты в патентах USA

Патентовали аналогичный принцип , диск +пропеллер .

 

[Anatoliy]

Патентовали аналогичный принцип , диск +пропеллер . 

Что то Вы много сопутствующего мусора выложили в ссылках. Там и автожиры и модельки на резинках, и какие то узлы непонятные. Но поскольку я не понимаю по английски совершенно ничего, то просмотрел только рисунки.
Кто что патентует. И предела совершенству мысли нет. Вот только взять от туда пока нечего. Не мой случай. Если что и патентовать, то там в "Эвересте" многое чего найдется. А диск многие притуляют к летающему объекту, но пока это только проекты.
Если посмотреть внимательно на мой аппарат, то в нем можно найти практически на всё существующие и летающие аналоги. А вот как все это соединить во единое, это уже забота конструктора.

 

[rtyuiop.400]

Можно ли услышать о суммарной мощности СУ Эвереста. вес пустого/макс взлетный , а также максимальную скорость?

 

[Anatoliy]

Можно ли услышать о суммарной мощности СУ Эвереста. вес пустого/макс взлетный , а также максимальную скорость?

Пока есть собственное техзадание к которому я стремлюсь.
Раньше я писал, что у меня такой метод решения задач - задать почти невыполнимые условия и стремясь подойти к ним как можно ближе получить превосходящий результат над всем имеющимся.
Вот мои точки к которым я стремлюсь.
Взлетный вес - 540 кг.
Статический потолок 9000 метров при облегченном весе 540кг(максимальный взлетный вес) - 90кг(второй человек на борту) - 50кг(горючее, остаток только на один час 30 кг) = 400кг.
Максимальная скорость 400 км/час
Продолжительность полета 4 часа(+ 3 часа за счет второго человека на борту)
Мощность дизельного двигателя 150 л.с.

1. Сейчас решен вопрос по  центровке ("перемещение" центра приложения подъемной силы дискового крыла.)
2. Выбраны параметры несущей системы которая потребляет 120 л.с. на высоте 3000 м, при  температуре воздуха +15 градусов, при взлетном весе 540 кг и при вертикальной скорости +0,5 м/с. Это высота статического потолка без влияния близости земли.
3. Решен вопрос парирования реактивного момента несущего винта порядка 180 - 200 кг*м. На это тратится 20 л.с. от двигателя
4. Проработана конструкция угловых редукторов где ни одной шестерни не установлено консольно.
5. Проработана (пока конструктивно) парашютная спасательная система с минимальной высотой применения 80 метров.
6. Решен вопрос гашения вертикальной скорости 6 м/с без разрушения конструкции.
7. Разработан новый профиль для стабилизатора и килей.
8. Разработан новый осесимметричный профиль дискового крыла.
9. Разрабатываю полупроводниковый термогенератор для утилизации тепловой мощности выбрасываемой двигателем с КПД порядка 7%, что даст дополнительно 10 - 14 л.с.


По предварительным подсчетам максимальная скорость получается порядка 330 - 360 км/час.

Вес пустого.
Считаем: два человека по 90кг, запас горючего 70кг. Итого минус 250кг. Стало быть надо уложится в 540 - 250 = 290кг.
Из этого минус 85кг дизель, 15кг спасательная система. Итого 190кг на корпус с шасси, редукторами и приборами.

Пока такие вот "пироги".

 

[rtyuiop.400]

Стало быть надо уложится в 540 - 250 = 290кг.
Из этого минус 85кг дизель, 15кг спасательная система. Итого 190кг на корпус с шасси, редукторами и приборами.

Ну и плюс винты и дисковое крыло

 

[Anatoliy]

Ну и плюс винты и дисковое крыло

И плюс винты, и плюс дисковое крыло.
Естественно конструкция будет не из стальных труб и швеллеров.

 

[JohnDoe]

Вот очередная "напоминалка", что кой-чего с пневмоприводом всё же строят и даже совсем рядышком (где-то уже аппарат на форуме упоминался).
Также от дяди Юры получен втык по "расчётам", буду на досуге искать ошибки, но "паровой привод" они не спасут, ИМХУ.

 

[Anatoliy]

Вот очередная "напоминалка", что кой-чего с пневмоприводом всё же строят и даже совсем рядышком

А зачем притаскивать сюда "трупы" с пневмоприводом?
Почитайте внимательно. Вертолет так и не летал. Для получения такого результата вовсе не надо было прикручивать лопасти, да и строить вертолет не было необходимость. Любая табуретка не летает. Так что, её тоже надо называть вертолетом, созывать корреспондентов и надеется, что военные заинтересуются этим НЕЛЕТАЙЛОМ ???
:-/ :-/ :-/

 

[rtyuiop.400]

Вы слишком смело перекрешиваете Анатолий. Был вертолет с пневмоприводом-с  реактивным компрессорным приводом с холодным циклом, выпускаемый серийно 1953 г.назывался SO-1221, по удельным параметрам превосходит и нынешние вертолеты . Был надежен-работал на химии.  Об этом уже не раз писалось на форуме.
Предупреждая высказывания мол "а че тогда не выпускают по сей день , подобные?"-скажу, есть такой планерок Каспера, также  созданный давным давно и обладающий уникальными ЛТХ, что-то тоже не получил распространения.

Если покопаться , удачных и уникальных ЛА множество-только в серию они не пошли по причинам совсем от них независящим.

 

[Anatoliy]

Если покопаться , удачных и уникальных ЛА множество-только в серию они не пошли по причинам совсем от них независящим. 

Озвучьте, пожалуйста, эти причины.

Я думаю эти "Ваши" причины  будут не сильно отличаться от следующих причин:
1. Слишком большое потребление горючего.
2. Слишком малый ресурс аппарата или основных узлов.
3. Малая скорость.
4. Малая дальность.
5. Большие эксплуатационные расходы.
6. Высокая стоимость вертолета из за применяемых материалов.
7. Низкая надежность.
8. Малая живучесть вертолета.
9. Сложность изготовления отдельных узлов.
10. Невозможность пропускать необходимое количество газа через лопасти для создания более крупного вертолета.

Кстати, вспомните как велась дискуссия по поводу "Вертосамолета". Там очень много было сказано про все эти сложности. В результате дискуссия закончилась с некоторыми потерями в виде покинутых форумчан.

Но если я не прав,то объясните почему все же этот "супервыгодный" принцип так и не нашёл в дальнейшем применения. :-/

 

[mz]

Вот очередная "напоминалка", что кой-чего с пневмоприводом всё же строят и даже совсем рядышком (где-то уже аппарат на форуме упоминался).
Также от дяди Юры получен втык по "расчётам", буду на досуге искать ошибки, но "паровой привод" они не спасут, ИМХУ.

И патентовать не прекращают

http://www.google.com/patents?id=81UfAAAAEBAJ&pg=PA7&dq=AUTOGYRO+BACKGROUND+OF+THE+INVENTION+Rotary+wing+aircraft&hl=en#v=onepage&q=AUTOGYRO%20BACKGROUND%20OF%20THE%20INVENTION%20Rotary%20wing%20aircraft&f=false

 

[mz]

   X-wing  , тож  вирусная идея  .

http://www.google.com/search?q=X-wing&hl=en&tbo=1&tbm=pts&ei=UOtAT8GVJbPO4QTnhpyLCA&start=0&sa=N

 

[JohnDoe]

А зачем притаскивать сюда "трупы" с пневмоприводом?

А затем. Не надо огульно и с апломбом, поминая всуе "ушедших"(тьфу-тьфу-тьфу) заявлять "не имеет" и "не могёт". По меньшей мере стоит добавлять абревиатуру "ИМХО"(на форуме даже смайлик такой есть). А то ведь и о Вашем проекте можно сказать тоже самое. Упомянутый же выше аппарат не летает по вполне очевидным(не мне) причинам, и оная указанна в пэдээфке.
И существовали вполне летающие экземпляры. А нелетающих самоделок классической схемы на свалках на порядки больше - это что, сочтём за аргумент её ущербности?
ИМХУ.

 

[henryk]

6. Решен вопрос гашения вертикальной скорости 6 м/с без разрушения конструкции.

-на каком пути\ускорение\?

-если можно подробнее пп.5 и 9...

 

[Anatoliy]

6. Решен вопрос гашения вертикальной скорости 6 м/с без разрушения конструкции.

-на каком путиускорение?

-если можно подробнее пп.5 и 9...

По Формуле V[sup]2[/sup] =2ah
Посчитаем путь торможения при ускорении 4,5g       
h = V[sup]2[/sup] / (2*4,5*g) = 36 / (2*4,5*9,8) = 0,408 метра
В моем аппарате обжатие стоек шасси заложено 0,45 метра (есть запас). Поскольку в конструкцию закладывается норма перегрузки +4g и коэффициент запаса по прочности 1,5, то получается прочность по перегрузке в 6g.

(5) По поводу парашютной системы.
Я настроился на применение уже выпускаемых систем спасения на вес 520 кг с выбросом парашюта небольшим штатным твердотопливным ракетным двигателем. В самом дисковом крыле достаточно места для размещения контейнера с парашютом. Вот я и разработал  узел, который не позволяет вращаться этому контейнеру с парашютом.

(9) По поводу полупроводникового термопреобразователя.
Я поднимал этот вопрос в теме "Как вернуть сбежавших лошадей?" в этом же разделе. Сейчас она провалилась глубоко, на 13 лист. Эта тема не развилась, но я так и продолжал работать в этом направлении.
Написал на предприятие в Питере письмо с просьбой в приобретении отдельных полупроводниковых элементов, но они узнав, что я не крупная фирма не ответили уже на третье моё письмо. Буду искать другие пути как достать те первичные полупроводниковые элементы. В их конструкции большие потери по градиенту температуры. Сам полупроводник позволяет поднять КПД до 7%. Сейчас у них есть 5% преобразователь. Если у Вас есть конкретный интерес, то можно по личной почте пообщаться с целью конкретного изготовления прототипа преобразователя для снятия характеристик.
Кстати, к этому вопросу может подключится любой человек.


         

 

[Anatoliy]

И существовали вполне летающие экземпляры. А нелетающих самоделок классической схемы на свалках на порядки больше - это что, сочтём за аргумент её ущербности?

Но реальная жизнь расставила все на свои места. Летают вертолеты классических схем, а вертолеты с реактивным приводом несущего винта спотыкаются на единственных конструкциях  и далее развитие не идет. Видать потратив не расчетно большое количество денежных средств, инженерного интеллекта и времени разработчики всякий раз отказывались от этой затее.
Если Вам так будет понятнее, то это  :IMHO :IMHO :IMHO :IMHO :IMHO :IMHO и скорее всего не только лично мое мнение.
Отдельные мнения мечтателей и патентообладателей (отечественных и забугорных) в расчет брать не будем. 😉

 

[henryk]

к этому вопросу может подключится любой человек.

-спасибо,=большая амплитуда амортизатора\жидкостный?\

http://scarbsf1.wordpress.com/2011/11/29/lotus-renault-gp-fluid-inerter/
=применяют в автоспорте...
-меня эта проблема интересует в перспективе вертикальной посадки КАСПЭРвинга.

http://www.agh.edu.pl/pl/aktualnosci/blog-naukowy.html,,0:vw:2751
=в Кракове работают над преобразователем мощностью
ок 1000 Вт.=сравнимо с генератором\альтернатором\...

-немного,но и на этом спасибо!

 

[rtyuiop.400]

Я думаю эти "Ваши" причиныбудут не сильно отличаться от следующих причин:
1. Слишком большое потребление горючего.
2. Слишком малый ресурс аппарата или основных узлов.
3. Малая скорость.
4. Малая дальность.
5. Большие эксплуатационные расходы.
6. Высокая стоимость вертолета из за применяемых материалов.
7. Низкая надежность.
8. Малая живучесть вертолета.
9. Сложность изготовления отдельных узлов.
10. Невозможность пропускать необходимое количество газа через лопасти для создания более крупного вертолета. 

Еще один мировой рекорд – высоты полета – был установлен во Франции в 1953 году на легком экспериментальном одноместном вертолете SO. 1220 «Джинн». Летчик-испытатель Жан Дабос 11 декабря достиг высоты 4789 м. Этот результат был зарегистрирован FAI как первый мировой рекорд высоты полета для вертолетов в подклассе Е-1а (взлетная масса до 500 кг), хотя и был значительно ниже установленных на вертолетах R-5 в 1946, Белл 47 и S-52-1 в 1949 годах.

Винтокрыл "Фарфаде" пилотируемый Жаном Давосом

Вертолет SO. 1220 «Джинн» отличался упрощенной конструкцией, имел ферменный фюзеляж и полоз- ковое шасси. Как у многих первых винтокрылых аппаратов, у него не было кабины с остеклением. Отличительная особенность вертолета заключалась в реактивном компрессорном приводе несущего винта с так называемым «холодным циклом» – без сжигания топлива в горелках на концах лопастей. Двухлопастный несущий винт диаметром 6,7 м имел стабилизирующий стержень, как у вертолетов Белл 47. Он приводился во вращение силой струи воздуха, подаваемого от компрессора ГТД во втулку несущего винта и вытекающего из сопел на концах лопастей.

Такой вид привода, предложенный и реализованный австрийским конструктором Фридрихом Добльгофом, работавшим после войны в США, заинтересовал главного инженера объединения SNCASO Поля Морана. Под его руководством были разработаны и построены легкие экспериментальные вертолеты с реактивным компрессорным приводом SO. 1100 «Ариэль I» и SO. 1110 «Ариэль II». Все они успешно летали в 1947-1950 годах.

В 1952 году первый полет совершил экспериментальный двухместный винтокрыл SO. 1310 «Фарфаде». Он имел трехлопастный несущий винт диаметром 11,2 м с реактивным компрессорным приводом от турбокомпрессора ГТД «Арриус» с эквивалентной мощностью 273 л.с. Винтокрыл имел фюзеляж самолетного типа с низкорасположенным крылом размахом 6,3 м, обычным вертикальным и горизонтальным оперением и неубирающимся трехопорным шасси с носовым колесом.

Винтокрыл должен был вертикально взлетать, как вертолет, используя несущий винт с реактивным компрессорным приводом, затем переходить к горизонтальному полету, в котором крыло создавало необходимую подъемную силу, а несущий винт переходил на режим самовращения, как у автожира.

Летные испытания начались в конце 1952 года. Летчик-испытатель Жан Дабос 2 декабря 1953 года совершил полный переход в горизонтальный полет. Была достигнута максимальная скорость 265 км/ч. Она почти на 60 км/ч превышала мировой рекорд скорости для вертолетов, но не была зарегистрирована FAI. В этом полете произошла авария турбокомпрессора. К счастью, Жан Дабос сумел посадить винтокрыл, используя режим самовращения несущего винта. Дальнейшая разработка винтокрыла «Фарфаде» с реактивным компрессорным приводом несущего винта была признана нецелесообразной. Объединение SNCASO переключилось на доводку вертолета «Джинн», на котором в 1956 году были установлены новые мировые рекорды высоты.

http://lib.rus.ec/b/305177/read

 

[rtyuiop.400]

Слишком большое потребление горючего.

240  сильный трд будет жрать много горючки? сколько? 250 гр/лс. час ? В среднем.

Слишком малый ресурс аппарата или основных узлов.

ресурс чего??? редукторов нет, есть только обычный ТРД и винт. По винту идет холодный воздух.

Малая скорость.
4. Малая дальность.
5. Большие эксплуатационные расходы.
6. Высокая стоимость вертолета из за применяемых материалов.
7. Низкая надежность.
8. Малая живучесть вертолета.
9. Сложность изготовления отдельных узлов.
10. Невозможность пропускать необходимое количество газа через лопасти для создания более крупного вертолета.

Из владельцев Джинна никто не жаловался. А то что вертолет работал на ХИМИИ говорит о высокой надежности, экономичности и тд и тп