- Откуда
- Россия
Спасибо, если дадите чертежи - будет шикарно, по меньшей мере уж точно мне будет полезно с ними внимательно ознакомиться.
У Вас на аватаре Ваш самолет? Вы его сами разрабатывали и строили?
Помогите выбрать схему
Спасибо, если дадите чертежи - будет шикарно, по меньшей мере уж точно мне будет полезно с ними внимательно ознакомиться.
У Вас на аватаре Ваш самолет? Вы его сами разрабатывали и строили?
- Откуда
- Россия
wenzeslaw@gmail.com
А где у Вас все это находится? Можно ли посмотреть?
И, если не трудно, у меня есть еще один вопрос, который не смотря на свою простоту меня давно занимает, поскольку я не на 100% уверен в правильности своего на него ответа.
Видите ли, мне очень понравилась книга Бадягина и Селиванова "Самолет своими руками". Это одна из первых книг, прочитанных мною по теме проектирования, мне ее посоветовал интернет как самую простую.
Так вот, там есть очень хорошая номограмма для примерного предварительного оценивания характеристик ЛА. И первая таблица позволяет определить скорость сваливания от нагрузки на крыло (или же обратно). От нее мы тут же получаем посадочную, захода и отрыва. Чтобы проверить это, я взял несколько самолетов с известными мне характеристиками и стал подставлять в номограмму.
Получается, что эта таблица работает только при том условии, что нагрузка на крыло считается от сухой массы самолета. Пример: Сопвич Пап, сухая масса - 357кг, взлетная - 556, площадь крыла - 23,6м. Известна также его посадочная скорость - 45км/ч.
Если посчитать нагрузку на крыло от сухой массы, то получается 15. И по этой номограмме посадочная в таком случае получается как раз примерно 45.
Но ведь реальная нагрузка на крыло выше. Надо бы считать от нее. Или это просто так устроена номограмма? Зная сухую массу и площадь крыла, сожно ли предсказать скорость сваливания или же ее надо считать от реальной нагрузки в полете?
Множество самолетов бьётся по этой таблице при счете именно от массы пустого самолета! Почему?
dmlabs
Ученик В.М. Полесова
Для выбора аэродинамических параметров планера самолета совершенно необходимо ознакомится с понятиями устойчивости и управляемости. Есть большое количество доступной литературы, в том числе и на этом сайте, в библиотеке. Пытаться выбирать не изучив вопрос пустое дело. Это кажется нудным и трудновыполнимым, а по факту это единственный и самый короткий путь.
- Откуда
- Россия
"Продольная балансировка и устойчивость самолетов" подойдет?
Bronekotika
Теоретик я не очень, я больше пилот, но в прошлом авиамоделист КМС и имею приличный опыт строительства именно деревянных самолетов. Как правило их не проектирую , а беру схему и повторяю, за наукой это к Лапшину. Чертеж отправлю. Сейчас самолет зарезервирован на продажу , находится в Коломне.
Теоретик я не очень, я больше пилот, но в прошлом авиамоделист КМС и имею приличный опыт строительства именно деревянных самолетов. Как правило их не проектирую , а беру схему и повторяю, за наукой это к Лапшину. Чертеж отправлю. Сейчас самолет зарезервирован на продажу , находится в Коломне.
- Откуда
- Россия
Чертежи получил, благодарю.
Если через две недели самолет еще будет на месте, могу ли я приехать и посмотреть? А если не будет, может, там и другие есть, на которые мне стоит взглянуть?
Лучше РДК СЛА. Проще и есть примеры.
Bronekotika
приезжайте телефон в торговле есть.
приезжайте телефон в торговле есть.
- Откуда
- Россия
Я читал эту книгу. Возможно, я что-то неправильно делаю, но приведенные в ней номограммы для предварительных расчетов не совпадают с данными известных мне самолетов, которые я в нее подставлял. Этот вопрос я задавал выше - по поводу определения скорости сваливания. Можете объяснить, как это делается?
Если полностью отсутствует опыт проектирования самолетов, включающий, хотя бы, знание основ - браться за самостоятельный оригинальный проект, является заведомо провальной затеей. В качестве выхода из этого тупика, я вижу, на самом деле, лишь два выхода:
- Первое: найти хоть в какой-то доступности, другого самодела, или коллектив, за плечами которых хотя бы один успешно летающий аппарат - и каждый свой шаг согласовывать с ними, иногда полагаясь на их опыт; иногда - на собственные убеждения: при условии, что сможете убедить в них коллег.
- Второй путь, который я и рекомендую всем неофитам - выбрать проект из существующих, сообразуясь с приемлемыми характеристиками, доступностью технологии, ценой, в конце концов, и пр. Затем приобрести документацию по этому самолету и, в процессе постройки, скрупулезно ее соблюдая - иначе, не только не превысите характеристики оригинала, но и существенно их провалите. Так, здесь обсуждалась постройка немалого количества Piper Cube - но лишь один из них оказался равным по весу и ЛТХ.
Назвать перспективным самостоятельное овладение основами, позволяющее, затем, грамотно сформировать облик самолета оригинального проекта, с увязкой и расчетом всех узлов, расчет аэродинамики, определение воздушных нагрузок и, на их основе, поэлементный расчет каждого агрегата - не могу: дело это очень и очень непростое.
Конечно, можно взять двигатель немерянной мощности и изготовлять агрегаты "на глаз", не особо беспокоясь о перетяжелении - могучий двигатель вытянет одного.
И еще: в любом случае, следует отказаться оп спаренной силовой установки, работающей на один вал - это далеко не так просто, как кажется со стороны и с почти 100%-й вероятностью можно предсказать, в лучшем случае, исключительно капризный и малонадежный двигатель; другие варианты еще хуже.
Вот, в общем, что я могу сказать по прочтении этой ветки: к сожалению, оптимистической нотки в моем сообщении так и не прозвучало. Думаю, все же, следует умерить гордыню и постараться сделать самолет известной конструкции - Вы, считая это неинтересным делом, совершенно не правы: взявшись, уверяю, процесс захватит Вас и понесет. Для примера, предлагаю ознакомиться с работами Яблокова на этом форуме: качество исполнения его Питтса просто завораживает и заставляет завидовать, хоть сам поднял не одни колеса в воздух.
- Первое: найти хоть в какой-то доступности, другого самодела, или коллектив, за плечами которых хотя бы один успешно летающий аппарат - и каждый свой шаг согласовывать с ними, иногда полагаясь на их опыт; иногда - на собственные убеждения: при условии, что сможете убедить в них коллег.
- Второй путь, который я и рекомендую всем неофитам - выбрать проект из существующих, сообразуясь с приемлемыми характеристиками, доступностью технологии, ценой, в конце концов, и пр. Затем приобрести документацию по этому самолету и, в процессе постройки, скрупулезно ее соблюдая - иначе, не только не превысите характеристики оригинала, но и существенно их провалите. Так, здесь обсуждалась постройка немалого количества Piper Cube - но лишь один из них оказался равным по весу и ЛТХ.
Назвать перспективным самостоятельное овладение основами, позволяющее, затем, грамотно сформировать облик самолета оригинального проекта, с увязкой и расчетом всех узлов, расчет аэродинамики, определение воздушных нагрузок и, на их основе, поэлементный расчет каждого агрегата - не могу: дело это очень и очень непростое.
Конечно, можно взять двигатель немерянной мощности и изготовлять агрегаты "на глаз", не особо беспокоясь о перетяжелении - могучий двигатель вытянет одного.
И еще: в любом случае, следует отказаться оп спаренной силовой установки, работающей на один вал - это далеко не так просто, как кажется со стороны и с почти 100%-й вероятностью можно предсказать, в лучшем случае, исключительно капризный и малонадежный двигатель; другие варианты еще хуже.
Вот, в общем, что я могу сказать по прочтении этой ветки: к сожалению, оптимистической нотки в моем сообщении так и не прозвучало. Думаю, все же, следует умерить гордыню и постараться сделать самолет известной конструкции - Вы, считая это неинтересным делом, совершенно не правы: взявшись, уверяю, процесс захватит Вас и понесет. Для примера, предлагаю ознакомиться с работами Яблокова на этом форуме: качество исполнения его Питтса просто завораживает и заставляет завидовать, хоть сам поднял не одни колеса в воздух.
- Откуда
- Россия
Вот я уже знаком с Вами и с Миром, он даже разрешил приехать. Я живу в Москве, мне недалеко. Если бы Вы согласились меня консультировать, я бы был очень признателен.
Насчет двигателя немереной мощности с целью компенсации перетяжеления я уже обдумывал. Я подумал, что запас мощности даже при хорошо просчитанной не излишне тяжелой конструкции не лишен смысла.
Касательно силовой установки. У нас с одним моим товарищем был опыт установки на самодельный вездеход двух двигателей на один вал, вроде бы не было заметно каких-то особых трудностей, да и в серийной технике (правда, не в авиации) это практикуется иной раз. Поэтому я и решил так сделать. Полагаете, это не самая лучшая затея? Можете рассказать, почему?
Я поразмыслю над копированием готовой схемы, конечно. Но и разработки забрасывать не хочу - по крайней мере, на бумаге. Поэтому не могли бы Вы ответить на мой пост выше, где я спрашивал о расчете скорости сваливания? Я не понимаю, почему так полчается.
Похоже вы не читали РДК, а посмотрели картинки. Иначе у вас не возник бы этот вопрос. Через формулу подъёмной силы вычисляете скорость, подставив максимальный коэффициент подъёмной силы для выбранного профиля. Получите скорость сваливания. Медленнее самолёт лететь не сможет потому что начнётся срыв потока с крыла. Характеристики некоторых профилей приведены в первой части РДК СЛА (Аэродинамика). А в номограммах принимаются какие-то усреднённые коэффициенты.
Последнее редактирование:
mfs68
Я люблю строить самолеты!...и не только
- Откуда
- сороки.молдова
Топик стартеру.
А рисунками можете поделится? Покажите как себе вы представляете свои аппараты?
По мотору. Один урал или мт весят почти 60 кг и мошность от 28... 36 лс, форсированые до 40... 50лс. И представте если два движка?
Про нагрузки. Нагрузка считается только от взлётного веса. И также нагрузка на мошность мотора от взлётного веса. Если хотите тихую и спокойную машину для обучения в ТИХУЮ утреннюю и вечернюю пору, то считайте нагрузки на крыло от 20... 25кг/м2, но забудьте о полётах при ветрах больше 5.. 6м/с. И нагрузку на мощность при этих нагрузках на крыло внолне хватает 7... 8... 9кг/лс.... Пои большем ветре, желательно нагрузки на крыло больше 25... 28кг/м2.и скорость посадочную между 45 и 60 особо не чувствуется. А научившись летать, то 75 как то не особо разница))).
В остальном, судя по вашим знаниям, вам правильно советуют, строить по чертежам. Но также нужен ваш рост и вес.))
И для затравки, чтоб хоть немного почувствовать СВОЮ руку в проекте по готовым чертежам, можете фантазироаать с формой оперения и законцовок крыла, гаргрота и капота))). И будет считайте аппарат по вашиму хотению)))
А рисунками можете поделится? Покажите как себе вы представляете свои аппараты?
По мотору. Один урал или мт весят почти 60 кг и мошность от 28... 36 лс, форсированые до 40... 50лс. И представте если два движка?
Про нагрузки. Нагрузка считается только от взлётного веса. И также нагрузка на мошность мотора от взлётного веса. Если хотите тихую и спокойную машину для обучения в ТИХУЮ утреннюю и вечернюю пору, то считайте нагрузки на крыло от 20... 25кг/м2, но забудьте о полётах при ветрах больше 5.. 6м/с. И нагрузку на мощность при этих нагрузках на крыло внолне хватает 7... 8... 9кг/лс.... Пои большем ветре, желательно нагрузки на крыло больше 25... 28кг/м2.и скорость посадочную между 45 и 60 особо не чувствуется. А научившись летать, то 75 как то не особо разница))).
В остальном, судя по вашим знаниям, вам правильно советуют, строить по чертежам. Но также нужен ваш рост и вес.))
И для затравки, чтоб хоть немного почувствовать СВОЮ руку в проекте по готовым чертежам, можете фантазироаать с формой оперения и законцовок крыла, гаргрота и капота))). И будет считайте аппарат по вашиму хотению)))
- Откуда
- Россия
Отнюдь, читал. Формула для скорости сваливания от площади крыла там дана такая: 207Gвл/СуmaxVсв(в квадрате). Скорость подставляется в км/ч.
Я подставил данные Як-52, получил попадание с пренебрежимой, в принципе, погрешностью.
Но почему тогда не все совпадает с номограммами?
А из книги Бадягина и Селиванова по номограммам скорость сваливания от площади совпадает с данными только в том случае, если считать оную от сухой массы самолета, формулы же для вычисления нет, только номограмма. Я приведу ее здесь для удобства.
Берем снова Як-52. Площадь крыла - 15, сваливание на 110. Делим его взетную массу на площадь = 1315/15 = 87,6. Смотрим номограмму. Там аж за 120 выходит.
Теперь делим его массу пустого на площадь = 1035/15 = 69. Смотрим номограмму: аккурат 110. В точку.
Что это означает? Допустим, проектируем самолет с массой пустого в 350 и взетной в 500 и с площадью крыла в 15. Попробуем посчитать, сначала по номограмме Бадягина. Делим сухую массу на площадь и получаем 25 нагрузку на крыло. Смотрим: скорость сваливания будет 65 км/ч.
Теперь воспользуемся формулой из РДК для определения площади крыла от взлетной массы. Примем, что профиль у нас Р II и имеет Су 1,4 (по авторским рекомендациям). Тогда получится: 207*500/1.4*4225 = 17,49.
Разница получается ажно на 2,5 квадратных метра крыла.
Какому способу верить?
- Откуда
- Россия
Рисунками поделюсь непременно, как только приеду домой (сейчас я за городом, вернусь, наверное, сегодня ночью или завтра вечером).
Движки не форсируются, они просто доводятся до ума (меняются родные подшипники с отрицательным КПД на человеческие, фрезеруется ровная плоскость там, где должна быть по идее плоскость, но ее нету, расточка/хон цилиндров и поршня от автотехнологии, кольца нормальные, замена втулок клапанов, шарошка и притирка седел, электронное зажигание, ну, в общем, делается так, чтобы они действительно могли выдавать паспортные 36 сил на паспортных оборотах и не взрываться при этом).
Спаренные я сделал как для мощности, так и для надежности. Вообще у меня в распоряжении есть и другие варианты (к примеру, B230Е). Но в случае отказа даже одного узла (а их немерено), как-то: коммутатор, трамблер, мозги форсунок, форсунки, свечи, датчик коленвала и прочая - винт встает и остается только планирование. Если есть откуда и куда.
Нагрузка на крыло меня интересует постольку, поскольку она влияет на скорость сваливания и взлетно-посадочные характеристики. В моем посте выше там в ТЗ написано, что взлет-посадка должны выполняться на неровные грунты, а я сомневаюсь, что по таким ВПП мне захочется разогнаться больше 70.
Погоду я волен выбирать, но лучше бы чтобы ветер, заставший меня в полете внезапно, не опрокинул меня в штопор, как это часто бывало в свое время с фоккерами серии Е.
Bronekotika
Все эти графики имеют теоретическое значение и служат для предварительной оценки относительно Вашего ЛА. По жизни иногда все это так разнится, что просто о них забываешь. Мой совет прост как апельсин- стройте проверенный самолет и когда пройдете по его настройке все круги ада Вам эти графики и формулы будут не нужны или только в качестве размышлений.
Все эти графики имеют теоретическое значение и служат для предварительной оценки относительно Вашего ЛА. По жизни иногда все это так разнится, что просто о них забываешь. Мой совет прост как апельсин- стройте проверенный самолет и когда пройдете по его настройке все круги ада Вам эти графики и формулы будут не нужны или только в качестве размышлений.
- Откуда
- Россия
Понимаю, как раз таким методом (накапливание опыта) конструкторы строили самолеты в ПМВ (кстати, к концу ее они уже строили хорошо, так как последние модели самолетов бьются +/- с той же самой номограммой Бадягина, а значит, что они уже набили руку и строили отнюдь не от потолка.
Просто интересно, насколько теория отлична от практики.
- Откуда
- Россия
Планирую в течение месяца начать. А до этого к Вам загляну.
Similar threads
