maverick! Спасибо за совет. А ссылку можете дать, где можно двухлопастной переставного шага взять да еще небольшого диаметра?
Поможет ли трехлопастной?
При
N = 33 лс
n = 8000 об/мин
i = 2.34
Тяга должна быть не менее 91 кгс.
Тут либо мотор не додает мощности, либо не правильно подобран винт.
Это обороты с винтом на полной мощности мотора?
Т.е. мотор крутит 7000 об/мин вместо 8000 об/мин. Предположим, что на этих оборотах он дает 30 лс, тогда при этих условиях тяга должна быть не менее 85 кгс. Все это, конечно в статике. А стат тягу мерять не пробовали? Это единственное реальное число, которое можно получить в наших условиях. Поэтому, я бы начал с него.
N = 33 лс
n = 8000 об/мин
i = 2.34
Тяга должна быть не менее 91 кгс.
Тут либо мотор не додает мощности, либо не правильно подобран винт.
Это обороты с винтом на полной мощности мотора?
Т.е. мотор крутит 7000 об/мин вместо 8000 об/мин. Предположим, что на этих оборотах он дает 30 лс, тогда при этих условиях тяга должна быть не менее 85 кгс. Все это, конечно в статике. А стат тягу мерять не пробовали? Это единственное реальное число, которое можно получить в наших условиях. Поэтому, я бы начал с него.
maverick
Учусь учиться.
- Откуда
- Беларусь, Брест.
Обратитесь к Лугапроп, Финишпроп и др.
а тахометр то у вас есть(не врет?)? какие обороты на взлетном должны быть? А то может надо 7000 а у вас все 8000. если это так то хоть сколько лопастей ставте а толку не будет(в том случае если винты слишком "легкие"). откуда цифра 2991 об.мин?
и вообще КПД двухлопастного почти всегда больше 3х :IMHO
ищите более "тяжелый" винт - двухлопастной - если двигатель перекручивает.
и вообще КПД двухлопастного почти всегда больше 3х :IMHO
ищите более "тяжелый" винт - двухлопастной - если двигатель перекручивает.
Я термин статической тяги нигде не употреблял. Поэтому полностью с Вами согласен. А то, что я дилетант в вопросах ВВ, даже не собираюсь спорить. Иначе не обращался с этим вопросам на форум.
Об этом и речь. Правильно подобранный винт не вписывается в конструктив аппарата.
Это расчетные обороты после редукции, при которых по диаграмме двигателя он отдает максимальную мощность.
Нет, не мерял! Считаю, что это все равно, что класс боксера будет определяться не на ринге а, например, борьбой на руках, или поднятием штанги.
alex-vld
Быстрее, выше, сильнее
- Откуда
- Владивосток
Ну ну, изготовил я СДВ1, в итоге он сжирает все, что дает мотор 89л.с. И выдает стат тяги всего 135 кило... Тогда как у людей на подобном по мощности моторе тяга от 200 кг.
У меня конечно еще теплится надежда, что в полете он себя покажет 🙂 но все это очень сомнительно...
У меня конечно еще теплится надежда, что в полете он себя покажет 🙂 но все это очень сомнительно...
Sasaj, давайте посмотрим на имеющиеся данные. Пожалуйста, сообщите нам следующее:
- обороты максимальной мощности (8000?)
- макс. обороты на месте (7000?)
- макс. обороты в полёте, например, после взлёта
- крейсерские обороты
- крейсерская скорость
- максимальная скорость
- полётный вес
- время разбега на взлёте, или длина разбега
- предполагаемое качество аппарата, или скорость снижения с остановленным мотором на балансировочной скорости (очень важный параметр).
По этим данным попробую оценить Ваш винт.
- скороподъёмность после отрыва
- обороты максимальной мощности (8000?)
- макс. обороты на месте (7000?)
- макс. обороты в полёте, например, после взлёта
- крейсерские обороты
- крейсерская скорость
- максимальная скорость
- полётный вес
- время разбега на взлёте, или длина разбега
- предполагаемое качество аппарата, или скорость снижения с остановленным мотором на балансировочной скорости (очень важный параметр).
По этим данным попробую оценить Ваш винт.
- скороподъёмность после отрыва
Вячеслав Атнагулов
Я учусь...
- Откуда
- Нижнекамск
Вот же. http://yadi.sk/d/f9t_nAbJ7WkcQ
Отсюда: http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1337179156/90#116
На некоторые вопросы могу ответить прямо сейчас. На другие после полетов в выходные.
8000 об\мин -максимальные обороты двигателя.
7000 об\мин -обороты максимальной мощности
Крейсерская скорость и максимальная практически совпадают 60-65 км\час. Реальные обороты двигателя при этом не мерил (померю в выходные)
Полетный вес ориентировочно 190-200кг
Разбег - 100 метров.
Реальную скорость снижения тоже не померил (хотя за вариометром следил постоянно, это я лопухнулся) .
Скороподъемность на максимальном газу при нейтральном положении трапеции 0.2-0.3 м\сек.
maverick
Учусь учиться.
- Откуда
- Беларусь, Брест.
Вячеслав, Вы на практике проверяли свой расчет , можно ему верить?
Вячеслав Атнагулов
Я учусь...
- Откуда
- Нижнекамск
alex-vld
Быстрее, выше, сильнее
- Откуда
- Владивосток
очень мутная программа !!!
во первых сечений по книжке 10 шт, а не пять.
во вторых расчет тяги берется с потолка.
если винт раскручивается мотором до оборотов n,
то тяги винт даст именно для этих оборотов n,
а дальнейшее увеличение тяги будет достигаться только увеличением количества оборотов.
для примера:
винт диаметром 1,8м. шаг 0.6, 2000 оборотов
тяга :
15 л.с. -54 кг (не выйдет на обороты из-за недостатка мощности )
50 л.с. - 120 кг (не выйдет на обороты из-за недостатка мощности )
60 л.с - 135 кг (выдаст заявленную тягу)
100 л.с. - 191 кг. (выдаст заявленную тягу в 135 кг. для 2000 оборотов)
500 л.с. - 559 кг. (выдаст заявленную тягу в 135 кг. для 2000 оборотов)
и далее... т.е. без разницы на сколько увеличится мощность мотора, без увеличения оборотов этот винт не даст большей тяги.
alex-vld
Быстрее, выше, сильнее
- Откуда
- Владивосток
уже проверили и не раз.
Уже можно сделать кое-какие оценки. Посчитаем среднюю тягу на разбеге. Положим, что аппарат разбегается равноускоренно. Тогда
a = V[sup]2[/sup]/2S = 18[sup]2[/sup]/2*100 = 1,6 м/с[sup]2[/sup]
Здесь 65 км/ч = 18 м/с.
Средняя тяга:
F = ma = 200 кг * 1,6 м/с[sup]2[/sup] = 326 н = 33 кГ
Будем считать, что она равна тяге винта на взлёте (хотя реальная тяга несколько меньше). Тогда пропеллер развивает мощность
Nпроп = 326 * 18 = 5868 вт = 8 л.с.
Не густо. Его кпд = 8/33 = 0,25. А должен быть 0,5.
Воздушный винт сделан криво. Если бы мотор недодал мощность, то он смог бы раскрутить только очень лёгкий винт. Маловероятно, что одновременно и винт лёгкий, и мотор слабый.
a = V[sup]2[/sup]/2S = 18[sup]2[/sup]/2*100 = 1,6 м/с[sup]2[/sup]
Здесь 65 км/ч = 18 м/с.
Средняя тяга:
F = ma = 200 кг * 1,6 м/с[sup]2[/sup] = 326 н = 33 кГ
Будем считать, что она равна тяге винта на взлёте (хотя реальная тяга несколько меньше). Тогда пропеллер развивает мощность
Nпроп = 326 * 18 = 5868 вт = 8 л.с.
Не густо. Его кпд = 8/33 = 0,25. А должен быть 0,5.
Воздушный винт сделан криво. Если бы мотор недодал мощность, то он смог бы раскрутить только очень лёгкий винт. Маловероятно, что одновременно и винт лёгкий, и мотор слабый.
alex-vld
Быстрее, выше, сильнее
- Откуда
- Владивосток
Как показывает практика, это сочетание, легкий винт и слабый мотор не противоречит законам Мерфи!
Я думаю, что в эту формулу надо добавить силу трения о грунт, а она будет существенной при весе 200 кг, правда по мере набора скорости она будет падать и в момент отрыва будет равна нулю. Зато будет расти сопротивление воздушного потока, которое пропорционально квадрату скорости.
То есть правильно оценивать силу тяги как сумму сил трения, воздушного сопротивления, и собственно той части тяги, которая будет определять ускорение в 1,6 м/с[sup]2[/sup]
На самом деле сила тяги будет больше 33 кг
Замечание правильное. Этот вопрос поднимался на ветке "Грач и HKS". К-ент трения равен 0,1 (асфальт) или 0,13 (трава). Значит сила трения равна максимум 0,13Р. На отрыве трения нет. Есть сила воздушного сопротивления Р/k. По моей очень приближённой оценке можно получить, что аэрод. кач. k=6,8. 1/k = 0,147. Т.о. в нашем случае сила воздушного сопротивления примерно равна 0,14Р. Это значит, что сумма силы трения и силы возд. сопротивления в течение разбега почти не меняется. Вывод: к средней тяге следует добавить силу трения, т.е. 26 кГ. Получим 53-59 кГ.
Мощность пропеллера на взлёте теперь равна 14 л.с., а его кпд = 0,42. Это тоже мало. Винт плохо сделан. Или плохая вся серия.
И вдогонку. Если бы проп. имел взлётный кпд = 0,5, то длина разбега была бы 80 м.
Мощность пропеллера на взлёте теперь равна 14 л.с., а его кпд = 0,42. Это тоже мало. Винт плохо сделан. Или плохая вся серия.
И вдогонку. Если бы проп. имел взлётный кпд = 0,5, то длина разбега была бы 80 м.
Вячеслав Атнагулов
Я учусь...
- Откуда
- Нижнекамск
Это не ко мне, к составителям винтовой диаграммы.Я всего лишь оцифровал её ;D ;D
Согласен с тем упрощением, что силой трения можно пренебречь, если считать, что сила воздушного сопротивления, постоянна на всем протяжении разбега и равна максимальной при скорости отрыва.
Но качество в 6.8 это что-то нереальное для аппарата открытого типа с крылом, у которого самого качество в районе 7.
Реально можно будет замерить качество по скорости снижения (сам себя ругаю, что не сообразил сделать это раньше).
Если на данный двигатель установить винт от небольшой авиамодельной пилотажки, то он разовьет силу тяги еще меньше, не потому что он плохой или криво сделан, а потому, что он не для этого двигателя.
Но качество в 6.8 это что-то нереальное для аппарата открытого типа с крылом, у которого самого качество в районе 7.
Реально можно будет замерить качество по скорости снижения (сам себя ругаю, что не сообразил сделать это раньше).
Если на данный двигатель установить винт от небольшой авиамодельной пилотажки, то он разовьет силу тяги еще меньше, не потому что он плохой или криво сделан, а потому, что он не для этого двигателя.
Если это действительно СДВ-1 (правильно рассчитан, построенчертеж и изготовлен), то в полете покажет минимум не хуже, чем любое "другое", а скорее существенно лучше. 🙂