В этом дизеле УЖЕ есть половина ГТД.)))
И у производителей ГТД есть свои модели налетавшие не меньше, а то и больше, которыми из производителя также гордятся, к потребители ценят и любят. Не показатель.
Имху
А если дизель с наддувом "гипербар" - то и вовсе целый гтд, со своей КС)
В любом случае производство ГТД с высоким КПД и ресурсом - это совсем иной технологический уровень, не сравнимо с поршневыми.
Но что-то далеко от исходной темы ушли)
Тут такой вопрос к корифеям БШМ-строения нарисовался - а какое должно быть сечение паразитного ползуна в данной схеме?
Вот мне почему-то кажется, что его можно назначить конструктивно, т. к нагрузки он не несёт (обеспечивая только прохождение мёртвых точек - аналогично зубям на недавнем индийском поделили). А как вы считаете?
Ну и касательно немножко идей, в части авиационного двухтактного варианта:
1.Наддув.
Подпоршневой - увеличивает габириты, усложняет конструкцию. Нафиг.
От паразитного ползуна - тоже, и тогда надо увеличивать его сечение. Нафиг.
Роторно-пластинчатый с приводом от КВ - ресурс не очень, масло жрёт.
"рутс" - низкий кпд, сложно изготовить (малые зазоры)
Центробежный приводной от КВ - плохо работает при запуске и на низких оборотах
Центробежный с электроприводом и приводом от КВ через управляемую муфту - кажется интересным. На низах - крутим ЭД при отключённой муфте, на рабочих оборотах - используем этот же ЭД как генератор, с приводом от КВ, включив муфту.
Для 2Т кажется оптимальной прямоточная продувка, как на твинглах. Две свечи, в общей для двух смежных цилиндров КС.
Карбюратор. Наверное, можно один на всех, за нагнетателем.
Если сделать непосредственный впрыск - то можно применить послойное смесеобразование, как описано у т-ща Миллера)
