Ох уж эти теоретики! На точно заданной высоте маневры не требуются. Для маневра - требуется высота
А, где вы здесь в тексте увидели маневры на точно заданной высоте?
Обычно, с работающим двигателем на посадочную прямую стараются выходить точно на заданной высоте, чтобы оказаться на линии глиссады планирования.
Это и есть констатация. А, далее по тексту "Чаще всего этот прием "свал-скольжение" применяют, при отказе двигателя, когда на всякий случай для непредвиденных маневров стремятся сохранить запас высоты и соответственно скорость."
Читать внимательно надо, и думать, а потом замечания писать.
Органа управления скольжением - у классического дельталёта нету, а возникает при выполнении фигур пилотажа и граничит со сваливанием (или при возникновении боковых ветровых возмущений википедия). Это как движения "юзом" на мотоцикле ( кстати очень хороший и наглядный пример).
Вот, Вы, себя и назовите теоретиком, ничего не смыслящем в практическом управлении дельталетом. Слава Богу, за более 33 -летний опыт эксплуатации, многие практические вещи проверил на себе и не мало из них, личных приемов техники пилотирования.
"Органа управления скольжением - у классического дельталёта нету"- если Вы имеете ввиду РН, как у самолета. Все есть и на дельталете, чтобы свалить в скольжение достаточно сместить вбок РУ. Чтобы избавиться от скольжения, надо использовать перегрузку, которая влияет на угловую скорость.
Про юз -то на мотоцикле, а какая разница и на машине, Вы правильно подметили. Только дельталетное крыло гораздо легче скользит на крыло, чем любое другое, как не имеющее килевой стабилизации. И, избыток высоты, появившийся по разным причинам, легко сократить, абсолютно безопасно. Главное, никогда не произойдет потеря скорости на посадочной прямой в момент исправлений высоты. Глубоким скольжением при заходах не увлекаться. Крены допускать при исправлении высоты методом скольжения не более 15 град., вполне достаточно.
В отличие от "крутой змейки" для его выполнения: значительный расход ручки, отдавая её на пиках , вплоть до преобразования в разворот, чередование - в восьмёрки. Фигура сложная, с потерей скорости и ограниченной высотой весьма опасная. Где-то по примеру братьев-парапланеристов, её чередование - "винглетами" предлагали назвать.
Прочтите внимательней,какую смысловую информацию несет это Ваше выражение?
Ещё по теме. Управление вектором тяги можно осуществлять и по тангажу. В теории его вынужденное изменение противоречит основному органу управления и помогает на разворотах. Этим пользуюсь например, при выполнении "огарка" и езде на задних колёсах. Идеи управляемого скольжения и вектора тяги утонули в бесполезности "усложнения велосипеда"... .
Вот еще. Кроме "Управление вектором тяги можно осуществлять и по тангажу." - без объяснений, но , есть смысл, а что далее, наверное только автору известно.
Давно предлагал создать тему о пилотажных фигурах на дельталёте, на далёком от спорта форуме экспериментальной авиации поддержки не нашёл. "Чёрный уголок" пользуется куда большей популярностью. Соглашусь, что это экстрим, и как любой экстрим - опасен, но как опыт - способен сохранить жизнь в чрезвычайной ситуации и однозначно развивает этот вид транспорта, спорта и туризма.
На дельталетах весь пилотаж давно уже известен. Ничего нового в практическом плане предложить уже невозможно.
Интересный парадокс Вашего изложения, пытаетесь кого записать в теоретики в кавычках, а сами туда попадаете. И, еще, подумайте, зачем писать статью, которая не несет практической практической цели информации, с точки зрения ее полезности.
