А может это быть связано с отрицательным V...??? Многие крылья современные имеют хорошее отрицательное V, ( Атлет - 70мм; Атом --130мм.) с управлением этих крыльев сталкивался и что характерно,трапецию нельзя было отпустить,в балансире поперечная устойчивость не нравилась.. Уменьшение на половину дало хороший результат... Интересно какое V за бугром...
Теперь от теории к практике.
Конечно здесь больше знают Дробышев, Мысенко или Русак - вообщем люди, которые занимаются этим профессионально, было бы здорово услышать их мнение.
Далее пытаюсь совместить теорию с личным опытом. Определенного рода размышления, гипотеза, если будет угодно, без претензий на истину. Так что не судите строго.
Рискну предположить, что
отрицательное V по каркасу было еще на крыльях поколения конца 90-х, наверное это внедрялось для улучшения управляемости.
Aeros Stranger наиболее яркий представитель этого модельного ряда, даже сегодня мало крыльев могут с ним конкурировать по маневренности, за что его любят химики и любители похулиганить. Кто летал, тот знает, что на малых углах (большой скорости) это крыло становилось гиперчуствительным и требовало координированной работы ручкой ( еще лучше с короткой отдачей), что очень часто становилось проблемой для студентов, которые неумелыми движениями раскачивали аппарат. Но как только дело доходило до выравнивания, угол атаки увеличивался, крыло становилось стабильным до безобразия и про управление можно было не задумываться.
Приблизительно такую же ситуацию можно наблюдать во время буксировки на лебедке. Что на первом Стелсе, что на Комбате (спортивные крылья), после перехода на высоту безопасности, отпускаю ручку, она занимает некое среднее положение между балансировочным и полностью от себя и аппарат набирает, как будто идет по рельсам, практически на требуя вмешательства в управление. Однако во время перестегивания троса с верхненого на нижний, происходит сброс тяги до минимального, что требует уменьшение угла и тут начинаются сложности в виде раскачивания, рысканья, действовать приходится очень точно и быстро, что требует наличие определенного опыта и наработанных рефлексов.
Полет на
малых углах атаки является самой большой проблемой и
при аэробуксировке. Дабы не "завесить буксировщик" лететь приходится быстро, управление требует четких, своевременных и координированных действий. Такой же эффект можно набюдать при разгоне на финальной прямой, аппарат становится склонным к рысканью, раскачиванию, но как только вышел на определенный угол во время выравнивания - все как на учебном аппарате, предсказуемо и прямолинейно.
Так как же это работает? Возможно, на малых углах большее влияние отрицательного V, которое дает чувствительное управление и, возможно, даже некий прирост эффективности крыла. На больших углах мы имеем большую стабильность так, как начинает работать положительное V образованное задней кромкой. На больших углах
центр давления и, соответсвенно, зона
распределение подъёмной силы смещается назад и теперь геометрия этой части крыла определяет поведение аппарата.
Теперь про спираль. Исходя из вышесказанного, в
правильном вираже за счет роста перегрузки увеличивается изгиб консолей и, соответственно, положительное V, которое помогает контролировать ситуацию.
Дозированные (именно так) действия трапецией в сторону увеличения угла атаки подключают к этому положительное V образованное задней кромкой (круткой). То есть весь этот сложный механизм взаимодействия ни что иное, как уникальная, сбалансированная и
адаптивная система, которая обеспечивает стабильность, нивелирует огрехи в навыках управления или негативное воздействие турбулентности. Задумайтесь над этим, когда Вам захочется изменить профиль лат или длину тросов на аппарате заводского исполнения, скорее всего это нарушит хрупкий баланс заложенный в конструкцию производителем.
Влияет ли отрицательное V в центральной части крыла на поведение в спирали?
Конечно влияет! Но, скорее всего, этот момент не является определяющим.
Во-первых: Потому что отрицательное V заданное геометрией частично компенсируется гибкостью законцовок, круткой, кроем обшивки и профилем лат.
Во-вторых: В наставлении "Weight-Shift Control Aircraft Flying Handbook" версии 2008 года Spiral Dive/ Негативная или глубокая Спираль не обозначен, как опасный режим и вообще не никак не рассматривается.
В-третьих: Только в Июле 2017-го проблема выходит на официальный уровень. FAA публикует дополнение к
«Наставлению по полётам на аппаратах с балансирным управлением 2008 года» (FAA-H-8083-5) в котором обозначена проблематика
Spiral Dive и даны рекомендации по этому поводу.
То что производители экспериментировали с отрицательным V по каркасу еще до 2008 года, но проблем особых это не вызывало говорит о том, что отрицательное V, как конструкторское решение, не является основным фактором провоцирующим
Spiral Dive/ Негативная или глубокую Спираль.
Однако влияния отрицательного V нельзя игноировать, так как в погоне за ростом эффективности и скорости производители могли пойти дальше, что могло отразится и на поведение крыльев в спирали в том числе. Для внесения ясности нужны нужны сравнительные данные по отрицательным V у крыльев разных поколений.
Уффффф! Блин, почти кучу времени потратил, надеюсь удалось донести мысль.
