Ну и под какой винт предполагается, с такими оборотами?
Какую тягу получили?
3 горшка, а объем какой?
Производство парамоторов
-
- Теги
- производитель двс
Ну и под какой винт предполагается, с такими оборотами?
Какую тягу получили?
3 горшка, а объем какой?
Судя по всему 3 шатунных шейки с разбегом в 120 град и соответственно синфазная работа всех цилиндров? Какие преимущества перед оппозитом, кроме увеличения рабочего объема?
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
Про Кёниг:
+2- в 90е была статья в АОН Владимира Яворского из Харькова (сейчас владелец и руководитель уже приличной фирмы СкайКантри). у них в руках оказался чудо производства моей фирмы- знаменитый "Татуш полюпитера" и какойто польский аппарат с кенигом. по тяге наша чахотка оказалась не хуже(!!!) а по надежности- лучше 😀
ну и моя фотка парамотра с кёнигом. москва, тушино, 91г
- видна крыльчатка для обдува цилиндров установленная производителем парамотора- это еще плюс к радиаторам охлаждения установленным поверх бензопильных цилиндров-те и с мощностью и с охлаждение у этого мотора все не хорошо.
это отсюда: https://paraplan.ru/forum/topic/39924
+2- в 90е была статья в АОН Владимира Яворского из Харькова (сейчас владелец и руководитель уже приличной фирмы СкайКантри). у них в руках оказался чудо производства моей фирмы- знаменитый "Татуш полюпитера" и какойто польский аппарат с кенигом. по тяге наша чахотка оказалась не хуже(!!!) а по надежности- лучше 😀
ну и моя фотка парамотра с кёнигом. москва, тушино, 91г
- видна крыльчатка для обдува цилиндров установленная производителем парамотора- это еще плюс к радиаторам охлаждения установленным поверх бензопильных цилиндров-те и с мощностью и с охлаждение у этого мотора все не хорошо.
Вложения
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
Нет, поочерёдная работа цилиндров через 120 градусов. Достоинства
- удельный вес можно сделать как у оппозита, а уровень вибрации несравним ни с какой другой компоновкой с одинаковым числом цилиндров
- мотор очень плоский, короче оппозита
В отличие от Кёнига наш мотор сможет работать и на 9000+ оборотах, но максимальная мощность получится на 7200.
На беспилотнике обороты будут задавлены пропеллером.
По трендам. 4 производителя беспилотных двигателей включая 3w начали производство моторов данной компоновки. При этом они десятки лет производили в основном оппозиты и немного рядников.
Основной недостаток Кенига - использование штатных шатунов и нижних шатунных пальцев от одноцилиндровой бензопилы, что делало коленвал хлипким и не давало развить обороты. Если делать свой коленвал и шатуны, то этой проблемы просто нет 🙂
Оппозиты у нас будут тоже развиваться. К НГ планируется 4-цилиндровый инжекторный на 700 кубиков ~16 кг 62 л.с.
Вложения
Стоит ли усложнять ПД, увеличивая число цилиндров и навешивая редуктор. Роторно-поршневой двигатель (РПД) Ванкеля, благодаря сочетанию ряда свойств: малой удельной массе, простой конструкции, многотопливности, исключительно низкой виброактивности и меньшей стоимости, отвоевывает у своих "коллег" ПД право быть установленным на беспилотниках (БЛА). Именно незначительная вибрация от РПД двигателя Ванкеля позволяет получать высококачественные снимки поверхности с больших высот.
На сегодняшний день основная масса БЛА (на западе) летает именно с РПД двигателем, потому как у него практически нет вибрации на раме. Это очень ценное качество, так как основную загрузку беспилотников составляет точная измерительная аппаратура, которая сильно реагирует на вибрацию, идущую из "моторного отсека". И здесь РПД нет равных. Речь конечно в первую очередь идет об аэрофотосьемке.
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
- c той же удельной массой как двухтактный оппозит
- с плохой формой камеры сгорания, соответственно посредственной экономичностью
- в несколько раз дороже
- с ресурсом в несколько раз ниже, после чего проще заменить чем чинить
- более оборотистые (нужно больше редукции)
Это мягко говоря неправда
Если у кого деньги карман очень сильно жмут можем сделать... Чего уж мелочится ванкелем, давайте сразу турбовинтовой 😀
Можно сделать ЦПГ совместимую по размерам с бензопильными для подстраховки.
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
почему вопрос ко мне? по бпла я не говорил что в теме, по перепостам чужих сказок- в этом я тоже совсем слаб. в этих вопросах в этой ветке есть другие специалисты и обращайтесь к ним.
а на том в чем я разбираюсь- в сверхлегкой пилотируемой технике- все более менее понятно и это голосование реальным рублем а не форумные словотрясения.
1. очень большую долю рынка сла сейчас занимают классические поршневые 4т 4х цилиндровые моторы. от бюджетныых автоконверсий до дорогущих 912х. это медицинский факт и двухтактники свою долю тоннокилометража теряют давно и стабильно.
но это в относительно тяжелой технике.
2. до эры 4т основной тоннокилометраж сделан на РЯДНЫХ двухтактниках. и сейчас- в области сверхлегких сла типа двухместных паралетов такие моторы имеют большой налет. наблюдаю как в нашей тусовке в красноярске меньшинство паралетчиков с двухцилиндровыми моторами налетывают ну точно не меньше парамоторного большинства с одноцилиндровиками. наш выбор схемы своего 2R-i основан на наблюдении этой- сугубо реальной картины.
3. Одноцилиндровики. благодаря доступности парамоторов по количеству точно лидируют. с надежностью и комфортом у них ситуация постоянно улучшается. по суммарному налету- ну плюс минус как у второй группы, теоретически должны уже обгонять- но кто их считает...
4. одноцилиндровые 4т, ванкели, 2т оппозиты, звезды- все в сумме на уровне статистической погрешности. я, в живую видел один парамотрный 4т и одну звезду. а это сильно меньше 1% того что я собственнолично видел глазками и трогал ручками...
2Т хиртовых оппозитов я продал 4штуки- это портит статистику, но это я дал маху и когда одумался и перешел на рядники. из всех этих проданных оппозитов сейчас летает хорошо если один.
2 и 3х цилиндровые 4т тоже летают, но как то так- с шаманским плясками
...это из реального мира, ну а если вам повиртуалить...
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
большинство ванкелей-беспилотников (кроме совсех мелких модельных) британские и имеют объем кратный 294 ccm (иногда округляют до 300)
Так же и немецкие http://www.aixro.de
Почему - используется 1/2 ротор многое другое от не пошедшего в серию английского 588 кубового мотоцикла Norton
Ценник очень далёк от гуманного.
Есть ещё 654 кубовая секция от Мазды
Двухтактный мотор со впрыском для любительской сверхлёгкой авиации (переработанный текст от Хирт + Ямаха + ...)
Оптимальный двигатель должен быть:
легким, надежным, иметь низкий расходом топлива.
Легкий
Двухтактный бензиновый двигатель лишь немного тяжелее турбовального. Для него достаточно типичен удельный вес 0.5кг/л.с. (со всеми вспомогательными системами). Для четырехтактного авиационного без турбо нагнетателя 0.9кг/лс. По этой причине многие производители начали заново исследовать и производить двухтактные двигатели в инжекторных вариантах.
Надежный
Для уменьшения вероятности отказа надежный двигатель должен иметь минимум деталей, нагруженных знакопеременными механическими и тепловыми нагрузками.
Двухтактный двигатель имеет только 3 подвижные основных детали на один цилиндр – коленчатый вал, шатун и поршень. У самого простого четырехтактного как минимум 9 таких деталей: коленчатый вал, шатун, поршни, кулачковый вал, 2 толкателя, 2 рычага, 2 клапана и масляный насос. К примеру для 4-цилиндровых соотношение будет 9:35.
У двухтактного каждый поворот коленчатого вала является рабочим.Для 4-тактных двигателей с одинаковой мощностью и оборотами усилия на шатунах практически в 2 раза больше. Соответственно крутящий момент изменяется намного меньше и по уровню вибраций четырехцилиндровый двухтактный рядный приближается к турбине. Для той же равномерности момента четырёхтактному нужно 8 цилиндров.
Часто легкие двухтактные моторы могут работать без аккумулятора и электростартера. Предельная температура запуска четырехтактного двигателя в мороз зависит от вязкости масла, тогда как у использующего смесь бензина и масла двухтактного с этим проблем не возникает. Современному магнето достаточно трети оборота, чтобы запитать компьютер, который на второй трети оборота определяет положение поршней, а на последней трети происходит запуск двигателя. Нужен только резкий рывок пускового шнура, чтобы вручную завести любой двухтактный до четырех цилиндрового 1000 кубового.
Низкий расход топлива
Так как 4-тактные тяжелей, они работают на 75% мощности при полёте с крейсерской скоростью. В итоге для среднего лёгкого самолёта типичный 80-сильный двигатель в крейсерском полёте на мощности 60 л.с. тратит около 16 литров в час и при взлёте есть только 20 резервных сил.
Современный двухтактный двигатель того же объёма весит на 10 - 15 кг меньше и имеет мощность 110 л.с. и достаточно 50 - 60% мощности для полёта на крейсерском режиме. При этом нагрузка двигателя - на 15% меньше, чем сопоставимого четырехтактного. В этой области частичной нагрузки двухтактный с автоматической системой впрыска топлива потребляет менее 15 литров в час и имеет в резерве 40 - 60 л.с.
Как это достигается. Двухтактный мотор наиболее экономен на средних режимах. В качестве дополнительной меры раньше для экономии топлива равномерно заполняющей цилиндры горючей смеси использовали много искровое зажигание (3–10 искр в зависимости от оборотов), свечи при этом достаточно быстро выходили из строя. Потом стали применять 2 свечи на цилиндр. Современные производители изменили геометрию цилиндров для обеспечения двух режимов сгорания смеси. На малых оборотах, когда не нужна вся мощность, происходит стратифицированное сгорание топлива в одной части цилиндра, а с ростом оборотов все слои горючей смеси одновременно воспламеняются от одной длинной искры. Переход от стратифицированного к гомогенному сгоранию в районе 2000 об/мин можно уловить на слух: звук напоминает частичное отключение рабочих цилиндров в современных автомобильных моторах.
Технические детали
Из за ограничений веса, сверхлегкие самолеты часто используют минимально возможный двухтактный двигатель зачастую используя 80 - 90 процентов максимальной мощности с очень интенсивным в расходом топлива. Правильно подобранный двухтактный двигатель использует 50-60 процентов загрузки.
Компьютеризированный впрыск
В отличие от карбюратора с простейшей регулировкой подачи топлива калиброванной иглой, программируемая система впрыска топлива учитывает температуру воздуха, давление воздуха, температура двигателя, температуру выхлопных газов, обороты двигателя, угловое положение заслонки. Топлива тратится настолько мало, насколько возможно. Экономия достигает 40% по сравнению с правильно настроенным карбюратором. Становится невозможно сделать слишком богатую или бедную смесь и перегреть двигатель. Компенсация количества топлива в зависимости от температуры и высоты автоматическая, невозможно также обледенение впуска. Чтобы максимально точно дозировать подачу топлива через инжектор форсунки проходят калибровку на стенде, индивидуальные параметры учитываются в топливной карте.
Будущее двухтактных
В прошлом считалось, что двухтактный двигатель временное решение для лёгкой авиации, пока не будет приобретён хороший четырехтактный двигатель. Сегодня легкий маленький двухтактный двигатель с четырьмя цилиндрами с впрыском может противостоять любому четырехтактному двигателю на рынке сверхлегкой авиации. Аналогичная мощность и надёжность не может быть достигнута принципиально четырехтактным двигателем. По этой причине значительная часть моторов сверхлегкой авиации, микро вертолетов и БПЛА будет использовать новое поколение двухтактных двигателей.
Владимир П-к
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- г.Петрозаводск
Отнюдь по уравновешенности 3-х цил. на одну шейку всеми тремя шатунами это то же что 2-х цил V попотряс до 9000 тыс его не раскрутить внутренние силы не позволят.
Уважаемые Коллеги! Целиком с Вами согласен, кроме стоимости РПД. По данным ВАЗа себестимость РПД была на 20% ниже, чем у аналогичного ПД. При сравнимой серийности себестимость РПД была бы раза 4 меньше, чем у ПД. В случае с РПД для БЛА цену диктует рынок. Вы сделаете РД с такой низкой виброактивностью, - будете продавать по сходной цене и иметь сверхприбыль. Хочу предложить Вашему вниманию именно такой роторный двигатель (РД). Предложенная схема РД «Протон» (известная как РД Грея или РД фирмы Рено) напоминает короткоходный 3-цилиндровый звездообразный ПД (Кениг – мне тоже нравится). Только в РД "П" 3 поршня и 3 шатуна интегрированы в одну деталь – ротор. Многочисленные поршневые кольца заменяют три пластинки в пазах корпуса (блока камер). А 3 цилиндра с картером – заменяет 1 компактный блок камер. РД «П» позволяет осуществить любой двух- или 4-тактный цикл Дизеля, Отто, или Стирлинга без применения клапанов и специального механизма газораспределения. Правда, РД Грея и РД Рено (дизель) были с клапанами. Для РПД (схема Ванкеля) все это вызывает большие проблемы. Недостатки РПД Вам известны. Они в основном органические, - значит неустранимые. В первую очередь это низкая надежность, экономичность и ресурс. Авиа РПД безуспешно доводятся «до ума» с 1958г.
С внедрением РД «П» нового типа с уплотнениями в корпусе, борьба за «ресурсность» трохоиды (ротора) и уплотнений (апексов) теряет свою актуальность, - можно убрать зависимость силы прижима уплотнительного элемента от центробежной силы и ускорения, - износ трохоиды ротора почти не будет иметь места. Это увеличит надежность и ресурс на порядок.
Герметизация камер обеспечивается радиальными и торцевыми уплотнительными элементами (РУЭ и ТУЭ) в корпусе - статоре, прижимаемыми к ротору давлением газа и ленточными пружинами, - без центробежных сил инерции. Аналог – плунжерный насос, - уплотнительные кольца в цилиндре (поэтому РД некорректно называть РПД) Для улучшения теплоотвода углеграфитовые ТУЭ в виде овального (трохоидного) кольца могут располагаться и на роторе, - центробежные силы также не будут влиять на их работу. Отсутствие механизма газораспределения (ГРМ) делает двигатель значительно проще четырехтактного поршневого (экономия составляет около тысячи деталей), а отсутствие сопряжений секций, картерного пространства (объема), коленвала с большими радиусами, многочисленных подшипников кривошипов, противовесов и шатунов, многочисленных каналов «разводки» газообмена, ОЖ, смазки между отдельными рабочими камерами (цилиндрами) и т.п., обеспечивают необычайную компактность и высокую удельную мощность. За два оборота 4-тактный двигатель РД «П» выполняет три рабочих хода (три полных рабочих цикла), что по равномерности крутящего момента эквивалентно работе шестицилиндрового V – образного поршневого двигателя. РД «П» значительно проще и двухтактного 2-х, 4-х цилиндрового оппозитного ПД, имеющего 4 или 8 возвратно-поступательно подвижных звеньев, против одного планетарно-вращательного у РД. Отличительной особенностью РД «П» является то, что охлаждение ротора осуществляется свежим зарядом (воздухом), благодаря этому существенно снижены механические потери: в роторе отсутствует барботаж масла (свойственный роторам РПД с масляным охлаждением), вызывающий некоторый дисбаланс ротора, и маслосъемные резиновые уплотнения, вызывающие тормозной дисковый эффект.
Смесеобразование, зажигание, смазка, охлаждение, запуск принципиально такие же, как и у обычного поршневого двухтактного двигателя внутреннего сгорания (ПД).
Вложения
Ни чо не понимаю🙁 А как продувка? Кривошипная камера одна, раз все шатуны на одной шейке, и мотор плоский 🙁 К тому-же как он может быть уравновешеннее оппозита? Только по равномерности вращающего момента?
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
интересно что поздние авиационные звезды- например наш АШ-82Т который стоял в частности на Ил-14- имели по балансирной шайбе на каждой "звезде"- соосно с валом- те аналог балансирного вала но изза специфики звезды- еще более сложно устроенный.
...не обошлись без этого...
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
Нет у Кёнига у каждого цилиндра своя кривошипная камера.
См фото коленвала. В таком варианте звезду можно сбалансировать практически в 0, хотя у оппозита и 4-цилиндрового V ничего подбирать и балансировать вообще ничего не не нужно. Подогнал поршни по массе и всё.
Неуравновешенность возникает только у звёзд с прицепными шатунами.
430 кубиков
Подобных конструкций с десяток. Больше всех живёт Жидкий поршень - liquidpiston.com
Его автор Николай Школьник меняет страны жительства Россия-Канада-США, лет 20 делает прототипы, а реального двигателя нет. Есть одна игрушка на 3 л.с. с неизвестным ресурсом.
Посмотрите чтонить попрагматичнее, типа
http://www.aieuk.com/sparcs/
Вложения
Спасибо. По балансировке оппозитов конечно все просто, по звезде с шейками через 120 град - тоже. А тут балансировка от обычных звезд с прицепными шатунами чем будет отличаться? Поршни-то точно так-же все за одной шейкой бегают? Плюсом еще и шатуны нужны более длинные для обеспечения продувки из узкой полости кривошипной камеры, плюсом проблемы герметичности камер, плюсом для раздельных впускных клапаном тесновато... В чем выигрыш по сравнению с оппозитом - только в более равномерном моменте?
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
Прицепные шатуны имеют смещённую ось относительно кривошипа. Сбалансировать в 0 противовесом не удастся. Здесь другая конструкция и этой проблемы нет ВООБЩЕ. Всё балансируется (проверенно в 3Д).
Шатун у Кенига длиной 73 мм, длинным назвать трудно.
Продувка предпочтительнее из подпоршневого пространства.
Герметичность не нужна. Гарантированный осевой зазор порядка 0.1 работает. Газораспределение на впуске цилиндрическим золотником.
В основном да. Очень лёгкие оппозитные моторы колбасит вокруг оси вращения на малых оборотах и с этим трудно бороться. Но и амплитуда осевых усилий на виброизоляторах (силы инерции второго порядка) меньше чем у любого другого оппозита или рядника.
Уровень вибрации РПД при тех же удельных показателях и несравнимо большем ресурсе.
- Откуда
- Лотошино
Снова по поводу 6 цилиндра:
Можно ли поставить их друг за другом, повернув второй на 60 градусов? Коленвал выдержит?
Можно ли поставить их друг за другом, повернув второй на 60 градусов? Коленвал выдержит?
