Miklash
Дело надо делать хорошо, плохо само получится
- Откуда
- Россия-Чехия
Как жеж? Даже в operators manual в таблице характеристик Лайкомингов написано. Зазор 0,7-2мм. Только из гидрокомпенсаторов нужно масло удалять.
Ремонт и обслуживание двигателей Lycoming
Как жеж? Даже в operators manual в таблице характеристик Лайкомингов написано. Зазор 0,7-2мм. Только из гидрокомпенсаторов нужно масло удалять.
Айказуни Армен
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Армения Ереван
Прошу если можно ещё раз написать зазоры между штоками клапанов и коромыслами на двигателе Lycoming io 360 и они одинаковые на Continental 200 Rols Roys. Я по ошибке удалил.
Спасибо большое!
Спасибо большое!
Miklash, добрый вечер! У меня на Лайке-320 просел выхлопной клапан где-то на 3мм и начал чавкать, т.е не стал закрываться, может это проседание произойти из-за гидро компенсатора, что можно сделать и как замерить зазор? И еще погнало масло в передний сальник, сальник есть в наличии, как его установить через флянец коленвала?
Miklash
Дело надо делать хорошо, плохо само получится
- Откуда
- Россия-Чехия
Не совсем понял с клапаном. Он может клинить в направляющей и не закрываться. Может быть "съеден" кулачек распредвала. Может быть проблема с гидрокомпенсатором, с толкателем, с штангой толкателя. Нужно разбираться.
Но если не закрывается, то скорее всего виснет в направляющей. Если не держит давление, то это одно. Если трёхмилиметровый зазор между клапаном и карамыслом, то это другое.
Сальник натягивается через фланец специнструментом со спецнашлёпкой. Или каждый колхозит как может 🙂
Miklash, добрый вечер! На том цилиндре выхлопной клапан разбил седло под собой и просел на 3мм ниже поверхности где он находился. Вот поэтому я решил у Вас проконсультироваться. Сейчас я приобрел цилиндр в Америке, в отличном состоянии и прежде чем ставить хочу узнать, как определить годность гидро компенсатора, как установить зазор между штоком и коромыслом и еще толкатели выхлопного и всасывающего клапана одинаковые или нет? Мои маленькие помошники свалили со стола и все перепуталось.
Miklash
Дело надо делать хорошо, плохо само получится
- Откуда
- Россия-Чехия
Ну это мне лекцию нужно писать 🙂
Наберите меня, в кратце скажу. А так всё в overhaul manual можно найти.
Наберите меня, в кратце скажу. А так всё в overhaul manual можно найти.
- Откуда
- Борисоглебск
Добрый день.
Сколько примерно стоит капремонт continental go-300?
Может есть б/у с моторамой на замену для с175?
Сколько примерно стоит капремонт continental go-300?
Может есть б/у с моторамой на замену для с175?
Miklash
Дело надо делать хорошо, плохо само получится
- Откуда
- Россия-Чехия
Прошу прощения за задержку с ответом, совсем тут не бываю.
По сути вопроса сказать сложно. Нужно разобрать двигатель и провести дефектацию, тогда можно сказать по стоимости ремонта двигателя на круг. Остальное - это пальцем в небо. Или всё будет ну очень завышено.
По О-300/GO-300 сейчас уже много наработок и есть интересные предложения. Самое интересное это увеличение мощности до 195л.с. (GO-300) и 160л.с. (О-300)
Miklash
Дело надо делать хорошо, плохо само получится
- Откуда
- Россия-Чехия
Всем привет, давно тут не был, только настроил вход в раздел Торговля.
За годы, которые висит эта тема, мы сделали капремонты десяткам двигателей. Сейчас продолжаем работать в штатном режиме, с запчастями проблем не возникает. Кроме Лайкомингов давно работаем с Континенталями и продвинулись с модификацией А-65 на 95л.с., О-200 на 110 л.с. и О-300 на 160л.с. Оснастили А-65 генератором и стартёром и др. Наверное надо открыть новую тему про модификацию двигателей. Кроме того мы занялись производством поршней, поршневых колец на Лайкоминг О-290 (это скорее на зарубежные рынки, но и в РФ такие двигатели летают), вкладышей сверхлимитного четвёртого ремонтного размера на Лайкоминги и второго ремонтного размера на Континентали в экспериментальном секторе. Кроме того освоили сборку новых двигателей и реставрацию старых до состояния новых. Сейчас ведём переговоры с незаслуженно забытым Франклином на участие в производстве и сборку его двигателей.
Как то так...
освежаю тему 🙂
За годы, которые висит эта тема, мы сделали капремонты десяткам двигателей. Сейчас продолжаем работать в штатном режиме, с запчастями проблем не возникает. Кроме Лайкомингов давно работаем с Континенталями и продвинулись с модификацией А-65 на 95л.с., О-200 на 110 л.с. и О-300 на 160л.с. Оснастили А-65 генератором и стартёром и др. Наверное надо открыть новую тему про модификацию двигателей. Кроме того мы занялись производством поршней, поршневых колец на Лайкоминг О-290 (это скорее на зарубежные рынки, но и в РФ такие двигатели летают), вкладышей сверхлимитного четвёртого ремонтного размера на Лайкоминги и второго ремонтного размера на Континентали в экспериментальном секторе. Кроме того освоили сборку новых двигателей и реставрацию старых до состояния новых. Сейчас ведём переговоры с незаслуженно забытым Франклином на участие в производстве и сборку его двигателей.
Как то так...
освежаю тему 🙂
DSV33
Я люблю строить самолеты!
Здравствуйте Continental O-520
делаете ремонт?
делаете ремонт?
Miklash
Дело надо делать хорошо, плохо само получится
- Откуда
- Россия-Чехия
Miklash
Дело надо делать хорошо, плохо само получится
- Откуда
- Россия-Чехия
Всем привет,
освежаю тему, чтобы гуглилась и не забывалась.
Работаем не смотря на все современные ограничения и припоны. За крайний год всё больше с Континенталями, не понимаю почему, Лайкоминги люблю больше.
На ремонт всё больше привозят комплектом - двигатель+винт+моторама.
Примерно у 8ми из 10ти моторам находим трещины, натёртости (концентраторы напряжений) и другие проблемы. По винтам статистика хуже - 10 из 10ти требуют мелкого и среднего ремонта.
Из интересного.
Неспешно занимаемся системами зажигания на Lycoming/Continental уходя от магнето на бесконтактные батарейные и не только системы. Смысл - удешевление раз в 7-10 всей системы, при обеспечении бОльшей надёжности.
Шланги все теперь делаем сами на инжекторные системы. Потихоньку варим резинки, опоры двигателей и др.
Стали производить на ЧПУ много разных крышек, втулок, адаптеров, переходных деталей на Лайкоминги.
Порадовал произведённый адаптер адаптера 🙂 масляного фильтра на Lycoming О-235/О-290. Соответственно теперь комплектуем эти двигатели и термостатом и правильным масляным фильтром и маслорадиатором. Соответственно увеличивается в 2 раза период замены масла, температурный режим оптимизируется и взлётная мощность двигателя становится неограниченной по времени как у моделей О-320/О-360. Думали аналоговнет, потом правда нашли похожее у буржуинов, но за бешбабки.
За пройденный год полетел самолёт Дубна-2 с нашим двигателем Continental A-65/O-170, практически доведённым до параметров Continental O-200. Где то есть ветка об этом тут на форуме. Двигатель доведён до 95л.с., оснащён нами стартёром и генератором. В настоящее время боремся с воздушным винтом, но на просторах 1/6 части суши не можем найти чтобы кто то повторил характеристики моноблочного металлического винта McCauley. Отгоняли с тянущим, но нужен толкающий.
В общем процесс идёт, работы движутся.
освежаю тему, чтобы гуглилась и не забывалась.
Работаем не смотря на все современные ограничения и припоны. За крайний год всё больше с Континенталями, не понимаю почему, Лайкоминги люблю больше.
На ремонт всё больше привозят комплектом - двигатель+винт+моторама.
Примерно у 8ми из 10ти моторам находим трещины, натёртости (концентраторы напряжений) и другие проблемы. По винтам статистика хуже - 10 из 10ти требуют мелкого и среднего ремонта.
Из интересного.
Неспешно занимаемся системами зажигания на Lycoming/Continental уходя от магнето на бесконтактные батарейные и не только системы. Смысл - удешевление раз в 7-10 всей системы, при обеспечении бОльшей надёжности.
Шланги все теперь делаем сами на инжекторные системы. Потихоньку варим резинки, опоры двигателей и др.
Стали производить на ЧПУ много разных крышек, втулок, адаптеров, переходных деталей на Лайкоминги.
Порадовал произведённый адаптер адаптера 🙂 масляного фильтра на Lycoming О-235/О-290. Соответственно теперь комплектуем эти двигатели и термостатом и правильным масляным фильтром и маслорадиатором. Соответственно увеличивается в 2 раза период замены масла, температурный режим оптимизируется и взлётная мощность двигателя становится неограниченной по времени как у моделей О-320/О-360. Думали аналоговнет, потом правда нашли похожее у буржуинов, но за бешбабки.
За пройденный год полетел самолёт Дубна-2 с нашим двигателем Continental A-65/O-170, практически доведённым до параметров Continental O-200. Где то есть ветка об этом тут на форуме. Двигатель доведён до 95л.с., оснащён нами стартёром и генератором. В настоящее время боремся с воздушным винтом, но на просторах 1/6 части суши не можем найти чтобы кто то повторил характеристики моноблочного металлического винта McCauley. Отгоняли с тянущим, но нужен толкающий.
В общем процесс идёт, работы движутся.
Добавлю свой отзыв.
При ремонте двигателя в MIK был грубый косяк, а после ещё и отсутствие гарантии на ремонт.
-----------------------
Обратился к Андрею для ремонта двигателя и винта после пропстрайка в 2021 году.
Запчасти привезли, всё сделали быстро и оперативно. В этом вопросе всё очень чётко. В ходе работ была выполнен ремонт шатунных шеек коленвала в ремонтный размер. Шлифовка (полировка) шеек на 0.07 мм.
По прошествии 199 часов наработки, на самолёте в воздухе лопнул коленвал((
Вынужденная посадка, благо все живы, самолёт цел.
Начали разбираться в причинах, привезли двигатель в MIK и там работники при нас его разобрали.
Во время разборки двигателя, оказалось, что в в поддоне, в масляной магистрали не хватает одной пробки. Она просто отстутствовала(!). Как позже оказалось, работник который собирал двигатель забыл её закрутить и положил с другими старыми запчастями. В результате масло шло мимо фильтра грубой очистки.
На разрушение коленвала это не повлияло, но сам факт.
Далее от МИК были услышаны версии, что это я владелец и пилот неправильно эксплуатировал. По их версии был перегрев, (который не показывался на датчиках) от которого лопнул коленвал.
Следов перегрева на поршнях и цилиндрах показать не смогли.
Возникли боооольшие сомнения, разбираются ли люди в работе ДВС с такими "версиями".
Была заказана экспертиза, специалисты осмотрели, проверили двигатель и обнаружили что на коленвале не заполированные галтели на шейках.
Все галтели на коленвале не заполированы, на них следы шлифовки.
Галтели в плане разрушения наиболее опасное место на коленвале. Полосы от шлифовки на галтелях это огромные концентраторы напряжения. От такого концентратора напряжения на галтели появилась и развилась трещина на коленвале. При развитии трещины коленвал лопнул между 3 и 4 шатунными шейками.
Далее, уже после экспертизы, когда я забрал двигатель обратно себе, измеряя коленвал я обнаружил на шатуной шейке третьего цилиндра элипсность и конусность на грани ремонтного размера. Причём в стандартных местах измерения всё в размер, а под углом 45 градусов на пределе ремонтного размера для данного типа двигателей. Т.е. при шлифовке (полировке) шатунных шеек оказалось что в одном месте размер максимально просажен до критических значений.
Как я понимаю МИК не сами делают коленвалы, а отдают шлифовку на подряд. И здесь опять же вопрос к проверке качества деталей перед сборкой.
По итогу, установка коленвала с незаполированными галтелями это огромный косяк. И их при сборке или просмотрели, или даже не знали о том, что галтели должны быть заполированы. Оба варианта так себе ((
Росавиации для расследования нужно определить причину инцидента. Со своей стороны заключение экспертизы я направил.
Андрей свою версию неисправности мне присылать отказался. Ссылаясь на то, что "он и так уже много наговорил, и с его версией я пойду с ним судиться". Очень красивое, "взрослое" поведение.
По итогу его отчёт о случившемся с двигателем от него я так и не получил.
В результате через несколько месяцев в отчёте Росавиации я прочитал "версию" Андрея, хоть и в сокращенном виде, без всех картинок.
В ней, "почему то" вопрос не заполированных галтелей даже не рассматривался 🙂 И вывод "наиболее вероятным считаем, что отказ произошёл по причине внутреннего брака коленвала на фоне происходящей детонации".
На вопросы почему трещина на коленвале идёт снаружи коленвала внутрь, а не изнутри наружу, как это было бы в случае внутреннего брака ответа нет.
--
Про детонацию.
Если была детонация которая разрушила коленвал, почему при этом шатунный вкладыш, шатун, втулка поршневого пальца, палец, поршень и кольца не имеют на себе следов детонации? На поршне весь нагар целый, толщиной 1-1,5 мм. "Волшебная" детонация идущая от поршня к коленвалу сломала кованный коленвал, но не тронула все промежуточные детали?
Короче, версия МИК в отчёте, по сути отписка для людей, которые не разбираются в ДВС.
У кого есть сомнения, подробное фото деталей при разборке двигателя и детали сейчас, подтверждающее написанное выше по запросу готов предоставить.
--------------------------
В суд я подавать не стал, решил, что хорошо, что с инцидентом всё закончилось в целом удачно - все живы и потери только в деньгах и времени.
Досадно конечно, что получилась такая ситуация, доверился опыту, а оказалось, что вот такие косяки. И поведение с "я вам свой отчёт не покажу" удивило.
Когда заказывал ремонт двигателя, всё отзывы были положительными и никаких нареканий не было. Что здесь на форуме, что при звонках другим владельцам.
Вижу, что фирма в РФ работает и двигатели делают.
Надеюсь качество работ с 2022 года повысилось и таких грубых моментов уже не допускают.
Советую вопрос сроков и времени гарантии на ремонт прописать в договоре с ответственностью лица в РФ, а не делать договор только на словах, как было у меня.
При ремонте двигателя в MIK был грубый косяк, а после ещё и отсутствие гарантии на ремонт.
-----------------------
Обратился к Андрею для ремонта двигателя и винта после пропстрайка в 2021 году.
Запчасти привезли, всё сделали быстро и оперативно. В этом вопросе всё очень чётко. В ходе работ была выполнен ремонт шатунных шеек коленвала в ремонтный размер. Шлифовка (полировка) шеек на 0.07 мм.
По прошествии 199 часов наработки, на самолёте в воздухе лопнул коленвал((
Вынужденная посадка, благо все живы, самолёт цел.
Начали разбираться в причинах, привезли двигатель в MIK и там работники при нас его разобрали.
Во время разборки двигателя, оказалось, что в в поддоне, в масляной магистрали не хватает одной пробки. Она просто отстутствовала(!). Как позже оказалось, работник который собирал двигатель забыл её закрутить и положил с другими старыми запчастями. В результате масло шло мимо фильтра грубой очистки.
На разрушение коленвала это не повлияло, но сам факт.
Далее от МИК были услышаны версии, что это я владелец и пилот неправильно эксплуатировал. По их версии был перегрев, (который не показывался на датчиках) от которого лопнул коленвал.
Следов перегрева на поршнях и цилиндрах показать не смогли.
Возникли боооольшие сомнения, разбираются ли люди в работе ДВС с такими "версиями".
Была заказана экспертиза, специалисты осмотрели, проверили двигатель и обнаружили что на коленвале не заполированные галтели на шейках.
Все галтели на коленвале не заполированы, на них следы шлифовки.
Галтели в плане разрушения наиболее опасное место на коленвале. Полосы от шлифовки на галтелях это огромные концентраторы напряжения. От такого концентратора напряжения на галтели появилась и развилась трещина на коленвале. При развитии трещины коленвал лопнул между 3 и 4 шатунными шейками.
Далее, уже после экспертизы, когда я забрал двигатель обратно себе, измеряя коленвал я обнаружил на шатуной шейке третьего цилиндра элипсность и конусность на грани ремонтного размера. Причём в стандартных местах измерения всё в размер, а под углом 45 градусов на пределе ремонтного размера для данного типа двигателей. Т.е. при шлифовке (полировке) шатунных шеек оказалось что в одном месте размер максимально просажен до критических значений.
Как я понимаю МИК не сами делают коленвалы, а отдают шлифовку на подряд. И здесь опять же вопрос к проверке качества деталей перед сборкой.
По итогу, установка коленвала с незаполированными галтелями это огромный косяк. И их при сборке или просмотрели, или даже не знали о том, что галтели должны быть заполированы. Оба варианта так себе ((
Росавиации для расследования нужно определить причину инцидента. Со своей стороны заключение экспертизы я направил.
Андрей свою версию неисправности мне присылать отказался. Ссылаясь на то, что "он и так уже много наговорил, и с его версией я пойду с ним судиться". Очень красивое, "взрослое" поведение.
По итогу его отчёт о случившемся с двигателем от него я так и не получил.
В результате через несколько месяцев в отчёте Росавиации я прочитал "версию" Андрея, хоть и в сокращенном виде, без всех картинок.
В ней, "почему то" вопрос не заполированных галтелей даже не рассматривался 🙂 И вывод "наиболее вероятным считаем, что отказ произошёл по причине внутреннего брака коленвала на фоне происходящей детонации".
На вопросы почему трещина на коленвале идёт снаружи коленвала внутрь, а не изнутри наружу, как это было бы в случае внутреннего брака ответа нет.
--
Про детонацию.
Если была детонация которая разрушила коленвал, почему при этом шатунный вкладыш, шатун, втулка поршневого пальца, палец, поршень и кольца не имеют на себе следов детонации? На поршне весь нагар целый, толщиной 1-1,5 мм. "Волшебная" детонация идущая от поршня к коленвалу сломала кованный коленвал, но не тронула все промежуточные детали?
Короче, версия МИК в отчёте, по сути отписка для людей, которые не разбираются в ДВС.
У кого есть сомнения, подробное фото деталей при разборке двигателя и детали сейчас, подтверждающее написанное выше по запросу готов предоставить.
--------------------------
В суд я подавать не стал, решил, что хорошо, что с инцидентом всё закончилось в целом удачно - все живы и потери только в деньгах и времени.
Досадно конечно, что получилась такая ситуация, доверился опыту, а оказалось, что вот такие косяки. И поведение с "я вам свой отчёт не покажу" удивило.
Когда заказывал ремонт двигателя, всё отзывы были положительными и никаких нареканий не было. Что здесь на форуме, что при звонках другим владельцам.
Вижу, что фирма в РФ работает и двигатели делают.
Надеюсь качество работ с 2022 года повысилось и таких грубых моментов уже не допускают.
Советую вопрос сроков и времени гарантии на ремонт прописать в договоре с ответственностью лица в РФ, а не делать договор только на словах, как было у меня.
На всякий случай.
Я благодарен, что помогли с ремонтом.
И я понимаю, про человеческий фактор, что можно что-то забыть/просмотреть.
И понимаю, что техника не идеальна и возможны отказы.
У Андрея (MIK) большой опыт и двигателей перебрали они не один десяток...
-----
НЕ понимаю, КАК фирма занимающаяся двигателями могла поставить в двигатель коленвал, с огромными концентраторами напряжения (полосы от шлифовки на галтелях) ???
И такое поведение, когда эти факты всплыли - "я вам свой отчёт НЕ покажу" и "какую гарантию вы хотите, если заплатили всего лишь пол стоимости ремонта в США"
Я благодарен, что помогли с ремонтом.
И я понимаю, про человеческий фактор, что можно что-то забыть/просмотреть.
И понимаю, что техника не идеальна и возможны отказы.
У Андрея (MIK) большой опыт и двигателей перебрали они не один десяток...
-----
НЕ понимаю, КАК фирма занимающаяся двигателями могла поставить в двигатель коленвал, с огромными концентраторами напряжения (полосы от шлифовки на галтелях) ???
И такое поведение, когда эти факты всплыли - "я вам свой отчёт НЕ покажу" и "какую гарантию вы хотите, если заплатили всего лишь пол стоимости ремонта в США"
Последнее редактирование:
