справедливости ради может озвучим что НЕ нравится в ротаксе?
1. Карбюратор. Гемор не заканчивается только синхронизацией. Это и запуск и прогрев и шорканье подсосом туды сюды при запуске и контроль за подогревом воздуха в полёте и шорканье ручкой заслонки подогрева (правда Поиск06 и туда себе термостат вконструлячил). Холостые 1600 при которых телега весело пытается разгоняться без стояночного тормоза. Это и куча тросиков и трубочек каждая из которых уменьшает надёжность. И устройство топливной магистрали фактически как на автоконверсии (сброс излишков топлива, накачанных электробензонасосом низкого давления обратно в бак через калиброванный жиклёр) и необходимость кучу клапаночков устанавливать запирающих всё правильно. Много на сайте авиагаммы можно найти при желении. Вот и получается, что карбюратор вроде штука простая, ан нет, когда обрастёт этими трубочками соединительными чуть ли не сложнее, чем у конверсии всё в итоге. Сравнение карбюратора и инжектора здесь уже обсуждалось.
2. Сухой картер. Для наших полётов штука бесполезная, но тянущая за собой кучу внешних шлангов, внешний бачек про который меня всегда спрашивают - это что за самовар . А если долго стоял аппарат, то приходится в этот самовар ротом (если дури хватит) или насосом дуть, дабы масло накачать и давление создать. Без этого завести мотор - это его просто сразу убить.
3. Система охлаждения на автоконверсии сводится к шлангам к радиатору и расш. бачку. На Ротаксе по хорошему нужно ставить внешний термостат, который у конверсии встроен в корпус двигателя. Количество трубок при внешнем термостате понятно какое... Кстати, по хорошему и маслянный термостат нужно ставить и тоже внешний. И понятно, что это опять куча трубочек...
4. Крепление двигателя грамотно рассчитано на штатную кольцевую мотораму самолёта. Есть конечно возможность закрепиться и за другие отверстия при установке на дельту, но правильным креплением при этом будет дополнительная моторама в мотораме. Без этого получится как у Аэроса - болты выкручиваются и обламываются. Тут где-то Поиск06 уже писал об этом.
5. Конкретно у ULS (100-сильного) высокие требования по качеству бензина. 80-ти сильный мотор меньше поджат и вполне себе 92-й переваривает.
6. Когда все вышеперечисленные системы устанавливаются, то разница в весе по сравнению с Сузукой не более 12-ти кг. Так что малый вес Rotax-а по сравнению с автоконверсией это миф.
7. Ротакс желает в крейсере ~4300 оборотов или больше. На 3900 конечно тоже работает, но про высотные полёты на малых оборотах Лучше спросить у Лодочника. Саша популярно распишет про "вы что охренели" пером мастера...
🙂 И что держать нужно под 5000 на высоте. (При этом на Сузучке лазил на 4700м она работала как часы за счет встроенного в мозги барометрического датчика и скороподьемности оставалось ещё 1.8м/сек.) И что выбрать? Либо пропеллер быстро крутим, либо летим в экономичном режиме....
8. Цена. Вроде думаете всем всё понятно? Отнюдь. Не забудьте к Авиагаммовской цене собственно на движок добавить ещё дохрена всего. Это дохрена возникает от желания контролировать работу двигателя, давление в топливной системе. Кроме того внутреннюю мотораму, термостаты водяной и масляный, воздушный ресивер и систему подачи горячего воздуха, датчики, разветвители тросов и.т.д мелочевки. Которые если просуммировать, то снятых штанов не хватит, нужно дальше оголяться. Ведь например только ресивер, если самый дешевый в Аэросе брать, то получим (точно не помню) ~450Э. А если в Авиагамме, то готовьтесь выложить (точно не помню) ~700Э. Да, и не забудьте про запчасти - это тоже денег стоит.
Вообще чудо, что Воздушный Мост на мой аппарат и Поиск06 на свой аппарат умудрились поставить Ротакс-ы более не менее грамотно. Хотя у себя я тоже кое-что переделал бы и Андрюхе тоже кое-что подшаманить не лишним будет.
Вот где-то так.
