Роторно-поршневой Венкеля. Ваше мнение.

[Андрей Миллер]

и соответственно: повышенной температуре  и высокому давлению газа на выхлопе

седунов, вам же по американски написали - была низкая Т и Р выхлопа.
Что думает ваша голова никого не интересует - вы не в теме :IMHO

 

[dttdmitry]

где заявленная вами "не сложная формула" расчета фактического объема камеры сгорания на момент закрытия впускного окна (я свой вариант представил в виде только максимального объема, на фото стр.171- Судовые роторные двигатели; Акатов, Бологов...), пожалуйста в студию (второй раз напоминаю)

Совсем не хочется общаться с Вами, но отвечу. Во первых каким боком к рабочему объёму относится момент закрытия впускного окна и к чему здесь объём камеры сгорания? Разговор был про рабочий объём...
Даю подсказку.
На поршневике Вы тоже считаете рабочий объём через функцию угла поворота к/в? Или всё-таки просто площадь поршня на ход умножаете?
Так вот в РПД рабочий объём тоже можно очень просто посчитать. Достаточно прорисовать трохоиду и отсечь от неё "сегмент" с длиной, равной длине между точками контакта лопаток двух вершин ротора. Сделать это в продольном и поперечном сечении. Далее посчитать площади, их разность умножить на ширину статора. Если Ваши знания математики не ограничиваются курсом средней школы, то дальше сами сумеете. Если же ограничиваются, то Вам это и не нужно.

или вы только любитель древностей, точнее собиратель и коллекционер металлолома.   

Я сейчас занимаюсь совершенно другими вещами, но редкие и раритетные Ванкели собираю и храню.

 

[dttdmitry]

Моя  методика расчета совпадает с отсканированным выше текстом, заводим в программу, и считаем через любой угловой промежуток. Ваша "модель" с линейками и квадратиками весьма неточна, уж лучше тогда "проливать объемы" через мерные емкости, и быстро и точно.

Теперь понятно, что Высшую математику Вы не изучали, ибо я просто разложил на пальцах то что нужно сделать. Площадь под графиком любой функции считается через интеграл, никаких линеек не нужно.

Считать объем камеры сгорания в поршневом моторе принято через полный ход поршня

Вы идиот? Причём здесь объём камеры сгорания? Его не считают, а измеряют и делают таким какой нужен изменяя форму выемки в поверхности ротора.

по какой то "непонятной" причине объем взялись считать не от НМТ а от момента закрытия впускного окна, это на 20% уменьшает фактическую кубатуру двигателя, налицо подлог. И больше ничего.

Ни в каких ТТХ никогда не пишут объёмы камеры сгорания. На таможне всем насрать на этот объём. Речь всегда идёт про рабочий объём. Окна то тут причём, если есть гамма двигателей с разными окнами и абсолютно разными фазами? Рабочий объём при этом всегда одинаковый.

ну и как, удалось у Nik-Nik приобресть NSU-шный раритет, или вам не досталось?

Мне не досталось.

 

[RVD]

... ибо я просто разложил на пальцах то что нужно сделать.   

Вы утверждали, что формула не сложная, и как подтверждение, все ждали что вы еЁ напишите, а что вместо этого, лапшу про масляные зазоры читаем. ... Мне и без вас понятно, что в расчете изменения рабочего объема не обойтись без интеграла, для этого вас и ткнули носом в отсканированные страницы где на 8 листах было разжовано, как считается объем, и далее о том, что все те, кто приложил свои "усилия" к этому мотору, оставили после себя кучу косяков. А то что вы что здесь понаписали, вместо сути вгрызаетесь в отдельные слова, не понимая общего состояния ситуации - называется сплошной пустопорожний трёп.

  Причём здесь объём камеры сгорания? 

Действительно не при чём, речь шла о кубатуре двигателя ( а слоган "камера сгорания" действительно не совсем правомочен по отношению к данному тексту) и лучше будет если вы текст  полностью прочитайте, и не будете вырывать из него отдельные слова. Вы чаще меня используете не совсем уместные обороты, но вас за это никто не бъет (а теперь ожидайте, буду стегать за каждое неправильно сформулированное слово). .

. Речь всегда идёт про рабочий объём. Окна то тут причём, если есть гамма двигателей с разными окнами и абсолютно разными фазами? Рабочий объём при этом всегда одинаковый. 

Да, и окна здесь тоже ни при чём, но рабочий объем Ванкеля просчитан с момента закрытия впускного окна, а не как положено  - от НМТ, дошло наконец до первой из извилин... неделю вам только об этом и толкую, а вы мне о чём пишите, о том же самом, но уже от своего лица, вы вообще то хоть можете вчитаться в то что вам пишут, или по поверхности заглавных букв скользите. Читайте текст а не отдельные слова, выписывайте текст в ученическую тетрадь, подчеркивайте и только тогда пишите следующее слово фразу, анализируйте ее, и далее всё предложение по десять раз, может быть дойдет суть изложения  до вашего воспалённого воображения.

Рабочий объем РПД ТольяТТинского мотора превышает его паспортный объем на 20% - если уже дошло до конца первой и единственной из извилин, и стал понятен "сакраментальный" смысл сказанного, повторите еще 10 раз, до полного усвоения. :IMHO

 

[dttdmitry]

Да ты не уймёшся, холоп!? (с) ;D ;D ;D

 

[RVD]

Да ты не уймёшся, холоп... 

Коллекционер металлолома - мягкий знак в предпоследнем слове пропустил... .

Да и вообще, учись дурак, пока учат уму разуму.  :-X : камера сгорания не ограничивается  объемом выборки над поршнем или объемом вихрекамеры в головке, но и растущим  объемом от рабочего хода поршня. Запиши себе в тетрадку,  что и над поршнем топливо также горит (окисляется), и весь объем над ним также является камерой сгорания, даже если в это время поршень подходит к НМТ .

 

[PUPS_SV]

У топик стартера был практический вопрос и начиная со второй страницы ни один из ответов ни принёс ему никакой практической пользы. 

Что вы. Ветку я очень внимательно читаю и узнаю много полезного.
Вобще проект с РПД не совсем мой, я туда приглашен как инженегр-моторист. У хозяина одно видение у меня несклько другое. Я бы действительно заморочился вместо РПД чем-либо более классическим, что-ли. Вот сейчас на ебее нашёл весьма интересные движки и цена вроде не сильно кусачая, староваты правда и неизвестно в какой кондиции, но даже под восстановление они дешевле будут новых аналогичных. Доставка ещё сложности вызывает, но решаемо. Вот, кстати ссылки на них (не реклама): http://www.ebay.com/itm/Continental-PE-150-G-Aircraft-Engine-With-Bendix-3-Phase-AC-Generator/152411937065?_trksid=p2047675.c100005.m1851&_trkparms=aid%3D222007%26algo%3DSIC.MBE%26ao%3D2%26asc%3D20131003132420%26meid%3D436500e8c0084390aa630d18bbdae7e9%26pid%3D100005%26rk%3D4%26rkt%3D6%26sd%3D322398303790

http://www.ebay.com/itm/Lycoming-0-290g-Air-Boat-Airboat-Aircraft-Engine-On-Stand-0290-Vans-RV-3/322398303790?_trksid=p2047675.c100005.m1851&_trkparms=aid%3D222007%26algo%3DSIC.MBE%26ao%3D2%26asc%3D20131003132420%26meid%3D9ac82968ffe24d67bce97a2ba9d489aa%26pid%3D100005%26rk%3D1%26rkt%3D6%26sd%3D281913903469

http://www.ebay.com/itm/lycoming-engine-1930s-model-0-145-A1-engine-171-airplane/311772913728?_trksid=p2047675.c100005.m1851&_trkparms=aid%3D222007%26algo%3DSIC.MBE%26ao%3D2%26asc%3D20131003132420%26meid%3D9ac82968ffe24d67bce97a2ba9d489aa%26pid%3D100005%26rk%3D3%26rkt%3D6%26sd%3D281913903469

Посмотрите, может кому приглянутся.
Так вот хозян проекта зацепился за РПД больше из причины его наличия и в очень хорошем состоянии. Продать его у нас практически не реально. Он тупо никому не нужен. Только если за копейки отдать, но в этом случае лучше уж пионЭрам на опыты. Честно, не так жалко будет. Короче, будем дальше думать, точнее уговаривать на более "приземлённый" вариант. Хотя сам по себе РПД и мне нравится, но...
Думаю обсуждение продолжать не просто стоит, а очень стоит. Только не до смертоубийства  😉 😉

 

[RVD]

Вобще проект с РПД не совсем мой, я туда приглашен как инженегр-моторист.

Если никаких мыслей по модернизации нет, и неясно что делать, остается только заняться впрыском топлива в камеру сгорания. Стоит настроить впрыск после того, как грань ротора отсечет камеру наполнения от смежного (следующего за ним) объема, и второе, выравнять несоосность выпускного окна относительно выпускной системы, там ступенька высотой порядка 3 мм., и пожалуй, поставить более глубокие апексы.

 

[Славич]

У меня вот такой! Трамблер ,как на nsu , можно в него примудрить?

 

[RVD]

Откуда вы это чудо откопали ?

 

[Славич]

Приобрёл по счастливому случаю! Из интернета!

 

[gneta]

Респект, Волговский ротор. Непаханое поле для технического творчества!

 

[gneta]

Он же  ВАЗ 413

 

[RVD]

Узнаю, действительно 413 мотор, авиационный редуктор пристроен грамотно. Но отчего он весь, как в  "известке" ? и где свечи... ? там вода случайно не булькает в статорах?

У меня на него карбюратор есть.

 

[Sosedko]

Еххе! Моторчик прям как наш 🙂

 

[snmon warwarwetterweg]

Приобрёл по счастливому случаю! Из интернета!

В чем счастье то? В неведении? :-?

https://youtu.be/-8hJFNtVNu8

 

[Dmitry V]

Со слов Автора, для СЛА был сделан всего один полномасштабный авиационный экземпляр. Но мне тоже, как и вам кажется, что скорее всего были какие то промежуточные, в том числе и демонстрационные  варианты (приложение 1), кроме того, односекционные моторы также выпускались и для автомобиля "Ока", и кто знает, у кого они были в руках.

Двигатель как на фото у меня есть, только радиальный (на фото торцевой) мдель 1188 (на фото 1187). Есть ещё от "Оки" это 1185, там немного другая компоновка. Это типа уже предсерийные двигатели (изготавливались десятками штук). Есть у меня ещё 1182, вот это экспериментальный, для отработки размерности, для испытаний был сделан под установку в ВАЗ классику (колокол для него соответствующий есть). Все двигатели у меня новые. 😉

Двигателей ВА-1187 изготовлено 15 штук в 1991-92 гг. по заказу "Лада-Мононор". Входили ли в это число ВАЗ-1188 сейчас уже не скажу. Двигатели испытывали у Чернова и у Яковлева в Аэропракт-Киев. Интересен был проект двухсекционника 2187 (вроде, так назывался) на 80 сил, но ни одного, если память не изменяет, не произвели.

 

[Кустарь]

...Короче мне вдруг стало понятно, что Вы "ни уха ни рыла" не смыслите в роторных моторах ( про другие пока не понял), пардон за мой французский ...

Вы как я понял знаете всё, и это радует.

  Ну ладно, давайте подискутируем, узнаем, что вы знаете. Одно мы выяснили уже точно, про истинную кубатуру Тольятинских и, соответственно Маздовских РПД вы слышали впервые, за это вам первый отрицательный бонус. Щас получите второй.

... Вернемся к балансировке.  Вы точно уверены, что абсолютно правы, ан нет. Ваши 11000 тысяч здесь ни при чём. Смотрим рисунок - из чего состоит ротор, ротор состоит из отливки, на которой сбоку закреплена шестерня весом 452 грамма. Соответственно центр масс сборочной единицы находится не по центру ротора, а смещен в сторону шестерни. Если бы данная сборочная единица уравновешивалась бы без эксцентрикового вала, говоря проще, имела бы не планетарное, а обычное вращение, то претензий к балансировке ротора в том числе динамической не возникало бы. Но всё дело в том, что сам ротор устанавливается на эксцентриковом валу планетарно, на Маздовском роторе эксцентриситет равен (точно уже не помню, кажется 15 мм.), так вот ротор, помимо собственного вращения, еще и вращается в составе эксцентрикового вала, и закреплен на нём не жестко (как эквивалентная весу ротора масса, которая используется при балансировке) а "шарнирно". Соответственно при вращении такой ротор расклинивается с перекосом в статоре, прижимаясь к правой (согласно рисунку) стенке ( на это указывают разные плечи А и В). Одна из причин аварии двигателя наблюдается именно в момент сброса нагрузки с высоких оборотов, в этот момент происходит смена знака ускорения, и ротор может так запросто  "дать клина". Я в свое время нашел американский патент от 1977 года, где предлагалось на ротор вешать эквивалентную массу, но с другой стороны ротора, но этого до сих пор никто не сделал, все рассуждают как и вы, работает и ладно.

Уважаемый RVD   Осмелюсь сказать Вам, что вы, на мой взгляд, малость ошибаетесь в своих выводах. Действительно, у ротора существует осевой дисбаланс, который. Но от балансировки ротора мало пользы, так как причина в другом, на мой взгляд. Я не держал в руках ротор с кулачковым валом, не видел в живую роторный двигатель, но предполагаю, что ротор на кулачковый вал устанавливается без поперечного люфта. Ширина опорного отверстия составляет около семидесяти пяти процентов от ширины ротора(цифра примерная, так как я не видел РПД). Думаю, центр равновесия ротора составит, примерно 60 - 65 процентов от ширины ротора. То есть, опорная часть отверстия ротора выступает от точки равновесия примерно на 10-15 проц. ширины ротора. Иными словами, со сторны синхронизирующей шестерни плечо опоры составит примерно 10 - 15 процентов ширины ротора. Иными словами, центр динамической  балансированности смещена на расстояние 10 - 15 процентов от ширины ротора. Следовательно, при вращении ротора, из-за несбалансированной массы синхронизирующей шестерни, перекос ротора на оси вращения произойти не может.
В процессе износа кулачкого вала, опорного отверстия ротора, зазор между ними может увеличиваться, который может привести к перекосу ротора, но не по причине, описанной в вашем комментарии. Перекос ротора может возникнуть по причине того, что  в зоне зацеплений синхронизирующих шестерен, в любых шестенчатых передачах,  возникает "выталкивающая сила" между зубьями, зависяшая от нагрузки на выходном валу двигателя, как при разгоне и торможении двигателем. Если перекос существует, то на это должен указать износ боковой крышки корпуса со стороны синхронизирующих шестерен, в противоположной зоны зацепления шестерен, противоположная крышка- со стороны зоны зацепления шестерен.

""" Соответственно при вращении такой ротор расклинивается с перекосом в статоре, прижимаясь к правой (согласно рисунку) стенке ( на это указывают разные плечи А и В). Одна из причин аварии двигателя наблюдается именно в момент сброса нагрузки с высоких оборотов, в этот момент происходит смена знака ускорения, и ротор может так запросто  "дать клина". """

Сброс нагрузки никак не может повлиять  на "опрокидывающий момент" ротора и не может как-то изменить направление опрокидывающего момента. Пространственное положение ротора при сбросе не изменяется относительно корпуса. Но "выталкивающая сила" возникает из-за взаимодействия противоположных сторон зубьев синхронизирующих шестерен.
Есть еще один момент, воздействующий на ротор, но об этом пока умолчу. По этому поводу у меня уже лет пять "валяется" заявка на изобретение.
В прекрасном механизме, как роторный двигатель Ванкеля, присутствуют интересные моменты, которые не раскрыты в литературе. Если использовать этот "интересный момент", как-то совместить с поршневым двигателем, то КПД повысится примерно на  десять процентов, а может быть больше. Мне удалось сделать это.
Кстати, в рабочем объеме роторного двигателя Ванкеля присутствует "паразитарная", если так можно выразиться, часть. Например, в поршневом двигателе рабочий объем цилиндра, без учита объема камеры сгорания, увеличивается от нуля до максимального значения за счет перемещения поршня и прокрутки коленчатого вала. В двигателе Ванкеля объем цилиндра увеличивается за счет расширения(эпитрохоид) неподвижного корпуса при вращении ротора, что приводит к неэффективной работе части обема рабочего тела. В двигателе Школьника "паразитарного" объема нет, как в поршневом двигателее. Но в двигателе Школьника менее выражен другой положительный момент, который значительно влияет на  мощность.