Русиш Фанер...(мысли вслух)

[333.640.2.828.]

Да вот похожий самолёт. Только я не знаю, что это за модель

Это наш самолетик, зовут его Селезень, он двух местный легко переделывается под химика.

 

[333.640.2.828.]

Да вот похожий самолёт. Только я не знаю, что это за модель

Сдается мне, что это самолет Вити Юзвы. Его все знают в Украине.

Владимир, Вы как всегда правы. 🙂

 

[fai1964]

...

 

[fai1964]

..

 

[fai1964]

...

 

[АВИА]

Без масштаба рисуете? Я рисовал такой же, при винте 1200мм, шасси достаточно высотой 350 мм

 

[fan444]

Красиво.Стеклышко  все  же  наверно  стоит  скруглить  и  обтекатель  тоже.Это  не  сложно.  Балки  наверно  стоит  посчитать.

 

[fan444]

Да  и  бак  наверно  лучше  в  крыльях  по бокам  или  вообще  на  законцовках.

 

[Alex_520]

При такой открытой кабине винт весьма небольшого диаметра будет работать с весьма низким КПД - завихрения съедят всю тягу в полёте.

Вспомните "Кристалл" Петра Альмурзина. Тяга на стопе у него была была приличная, а вот в полёте её явно не хватало (даже при полностью закрытой кабине и планерном размахе крыла)...

 

[fan444]

Да  именно  так, поэтому  я  и  за  обтекаемую  гондолу.

 

[АВИА]

При такой открытой кабине винт весьма небольшого диаметра будет работать с весьма низким КПД - завихрения съедят всю тягу в полёте.

Вспомните "Кристалл" Петра Альмурзина. Тяга на стопе у него была была приличная, а вот в полёте её явно не хватало (даже при полностью закрытой кабине и планерном размахе крыла)...

А если вспомнить еще лучше, то Кристалл Кондратьев сравенивал с самолетом Бумеранг-который прекрасно летал винтом Д1000мм и при мощности 30 лс против 35лс, обьяснялось это тем, что в отличии от Кристалла с закрытой кабиной будкой, он имел открытую кабину, которая не так затеняла винт.

Дальше -такое расположение винта и оперения-лучше влияет на устойчивость самолета, чем оперение в струе винта- при случайном изменении тангажа(угла атаки) на малой скорости и больших оборотах,  оперение плохо выполняет стабилизирующие свойства, так как струя от винта отклоняется вместе с самолетом, и возвращающие моменты от внешнего потока очень малы

 

[Petr 663]

Дальше -такое расположение винта и оперения-лучше влияет на устойчивость самолета, чем оперение в струе винта- при случайном изменении тангажа(угла атаки) на малой скорости и больших оборотах,  оперение плохо выполняет стабилизирующие свойства, так как струя от винта отклоняется вместе с самолетом, и возвращающие моменты от внешнего потока очень малы 

Тут не соглашусь, по моему опыту всё ровно наоборот. Если оперение в струе винта- управление очень эффективно. Хорошо заметно, если движок заглушить, эффективность управления  снижается.

 

[АВИА]

Управляемость и устойчивость -это совершенно разные понятия

 

[леха (magnum)]

Дальше -такое расположение винта и оперения-лучше влияет на устойчивость самолета, чем оперение в струе винта- при случайном изменении тангажа(угла атаки) на малой скорости и больших оборотах,  оперение плохо выполняет стабилизирующие свойства, так как струя от винта отклоняется вместе с самолетом, и возвращающие моменты от внешнего потока очень малы 

Тут не соглашусь, по моему опыту всё ровно наоборот. Если оперение в струе винта- управление очень эффективно. Хорошо заметно, если движок заглушить, эффективность управления  снижается.

конечно, например на расстоянии 1метр за винтом на стопе скорость потока 250км/ч

только в случае отказа, эффективность сильно уменьшается.

Это проблема всех самолетов у кого оперение в обдувке, на посадке дотягивают когда чайники и в газульки играют.
а потом перед полосой резко газ убирают и у самолета резкая перебалансировка происходит и обычно самолет либо носом клюёт либо наоборот на кабрирование.

 

[АВИА]

Вы  Леха, недопоняли о чем речь. А речь не о перебалансировке при изменении тяги, а о том что струя от винта отклоняется вместе с самолетом, и при толкающих винтах продольная устойчивость от этого страдает, так как снижается стабилизирующие момент от внешнего потока. Особенно при малых скоростях полета, и полной тяге. У отписавшего выше форумчанина Петра663, есть видео полета, где его за штурвалом самолета Юниор(где как раз оперение в струе винта), хорошо так качает по тангажу. Искать не досуг

. И второе, на самых мощных поршневых самолетах ВМВ скорость потока от винта была не более 60м/сек, это 216 км/ч. На наших ротаксах и рмз, от силы 30-35 м/с, о каких 250 км /ч речь....На этой скорости человека должно сдувать как паутину, так как например скорость падения парашютиста в свободном падении, при позе ящик(плашмя на пузе) 50 м.сек.
А я например свободно стою за винтом, что ротакса 912, что М-14,

 

[Lapshin]

конечно, например на расстоянии 1метр за винтом на стопе скорость потока 250км/ч

Только, при этом мощность должна быть не меньше, чем 80 л.с. на квадратный метр ометаемой винтом, площади.

 

[леха (magnum)]

конечно, например на расстоянии 1метр за винтом на стопе скорость потока 250км/ч

Только, при этом мощность должна быть не меньше, чем 80 л.с. на квадратный метр ометаемой винтом, площади.

Измерения делались на самолете сигма-6 (наших соседей),
с помощью не хитрого устройства, ну и как известно распределение скорости по радиусу очень разное получилось, у центра скорость побольше, к краям скорость почти 0 на расстоянии 1 метр.
Поэтому капот надо делать очень аккуратный, иначе всю тягу можно растерять.



ну и там как раз похожая проблема, стабилизатор в потоке, и надо на газах садиться, иначе плюхается при передней центровки, там ещё заход как на боинге на хороших оборотах, механизация зверская.

 

[леха (magnum)]

Вы  Леха, недопоняли о чем речь. А речь не о перебалансировке при изменении тяги, а о том что струя от винта отклоняется вместе с самолетом, и при толкающих винтах продольная устойчивость от этого страдает, так как снижается стабилизирующие момент от внешнего потока. Особенно при малых скоростях полета, и полной тяге. У отписавшего выше форумчанина Петра663, есть видео полета, где его за штурвалом самолета Юниор(где как раз оперение в струе винта), хорошо так качает по тангажу. Искать не досуг

Юниор не показатель на самом деле, это колхоз ещё тот.

если все коэфиценты выбраны верно, то проблем с устойчивостью в основном не бывает.

надо считать, есть книги по динамике полета, открываем и считаем.

Но в основном если коэффициенты 0,55 и 0,055  то проблем нет никогда.
Подлиньше хвостовую балку сделать и все хорошо будет.

сделайте расстояние в 3 хорды крыла между хордами крыла и стабилизатора и всё отлично будет.

 

[леха (magnum)]

книги по динамике.

не забываем, что очень важно учитывать боковую площадь перед центром тяжести, особенно если фюзеляж угловатый (как юниор) и при скольжении возникает дополнительный момент.

делайте классический самолет с тянущим мотором и вообще всё хорошо будет.



https://cloud.mail.ru/public/BZ4r/SwDi8ZEJm

 

[АВИА]

а есть совсем хорошие старые книги по динамике, без упрощения