Самодельный однорежимный инжектор для авто мотора в экспериментальной авиации

vk8

vk8

Я люблю строить самолеты!
Сталкиваемся с проблемой запуска автомобильного мотора с родными мозгами, которые надо перепрошивать и отучать от автомобильной специфики.
Двигатель в автомобильном применении должен оптимально отдавать мощность в широком диапазоне нагрузок и оборотов и имеет для этого ряд ненужных в авиации элементов - фазовращатели, vtec, коллектора с изменяемой геометрией и так далее. Нужно ли это в авиа применении ?
Разбираться с запуском родных ECU, бегать по специалистам и тратить на это время нет никакого желания.
Лучше потратить его на проектирование самодельной системы. Учитывая то, что она должна получиться намного проще в реализации из-за "однорежимности" авиационных двигателей.
Предлагаю делиться информацией и мыслями по изготовлению самодельного блока инжектора для автомобильного ДВС .
 
Однорежимный не пойдет. Минимум четыре режима. Холостой ход , крейсер,смесь обедненная, полный дроссель смесь обогащенная и пуск, смесь богатая.
Наверное в таком виде эта система будет проигрывать карбюратору по весу и надежности.
 
Vitalich! Полагаю, что автор темы под "однорежимностью" преподносил совсем не "постоянные (фиксированные) обороты", а гораздо более широкое значение, выраженное одним словом, взятым в кавычки!🙂
 
Шейх сказал(а):
Vitalich! Полагаю, что автор темы под "однорежимностью" преподносил совсем не "постоянные (фиксированные) обороты", а гораздо более широкое значение
Нажмите, чтобы раскрыть...


Вот и надо было написать, это, более широкое значение, а так под кавычками трудно увидеть замысел художника.
А как вы, Шейх поняли "однорежимный"?
 
vk8 сказал(а):
Сталкиваемся с проблемой запуска автомобильного мотора с родными мозгами, которые надо перепрошивать и отучать от автомобильной специфики.
Двигатель в автомобильном применении должен оптимально отдавать мощность в широком диапазоне нагрузок и оборотов и имеет для этого ряд ненужных в авиации элементов - фазовращатели, vtec, коллектора с изменяемой геометрией и так далее. Нужно ли это в авиа применении ?
Разбираться с запуском родных ECU, бегать по специалистам и тратить на это время нет никакого желания.
Лучше потратить его на проектирование самодельной системы. Учитывая то, что она должна получиться намного проще в реализации из-за "однорежимности" авиационных двигателей.
Предлагаю делиться информацией и мыслями по изготовлению самодельного блока инжектора для автомобильного ДВС .
Нажмите, чтобы раскрыть...
В соседней теме Jbiplane рекламирует свой инжектор. Купите и экспериментируйте.
 
В соседней теме как раз таки многофункциональный инжектор, обеспечивающий все автомобильные прибамбасы. Но он может работать и без них.
Автор темы, как я понимаю, имел в виду, что авиамотору как и лодочному, нет нужды работать во всем возможном поле режимов Р( n) (мощности от оборотов). Для винта фиксированного шага, вполне достаточно обеспечить работу по одной линии, описываемой функцией Р=а*n^3, где а- постоянный коэффициент. Это винтовая характеристика.

Но я бы не стал фигнёй заниматься для одного единственного мотора. Если только ради любви к творчеству, в ущерб мотору.
 
Последнее редактирование:
Начнем с зажигания.
Предлагается такой алгоитм - определяем число оборотов, в соответствии с этим формируем угол опережения по заданной таблице, например 16 точек по диапазону.
На запуск можно организовать многоискровый режим. Давать импульс несколько раз.
 
По катушкам зажигания. У меня катушки F-3050 3 выводные. Мотор хонда K24a.
Исследования показали, что внутри обычный транзисторный ключ с цепями защиты, который может управляться малым сигналом от блока ECU. Я подавал 12 вольт через резистор 2к, и катушка начинала жрать ток более 3 ампер. При снятии упрвляющего сигнала проскакивает искра.
Есть ли там внутри цепи защиты от превышения тока, неизвестно. Мой источник более 3 ампер не дает.
Вопрос, надо ли заморачиваться точной длительностью импульса или катушка сама должна сформировать искру и отключиться до прихода следующего упр. импульса ?
 
Быстрее и проще обойдется только покупка сертифицированого летательного аппарата. А мы из мусора тут лепим что-то лепим все. То там какой датчик купишь то тут какой проводок подгонят.
Это же экспериментальная авиация.
 
vk8 сказал(а):
Вопрос, надо ли заморачиваться точной длительностью импульса или катушка сама должна сформировать искру и отключиться до прихода следующего упр. импульса ?
Нажмите, чтобы раскрыть...
От превышения длительности импульса, катушка сгорит.
 
Зажигание должно быть с датчиком детонации, тогда реализуются все его достоинства. Многоискровой режим совсем не обязателен.
 
Vitalich сказал(а):
Зажигание должно быть с датчиком детонации, тогда реализуются все его достоинства. Многоискровой режим совсем не обязателен.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тогда теряются достоинства простого блока. Блоки обеспечивающие работу с датчиком детонации уже давно придуманы.
 
Хотел бы дополнить, что детонация появляется тогда, когда начинаем экономить, и работать на бедных смесях.
Электроника позволяет современному мотору работать на любой ослиной моче соответственно с потерей мощности и постоянным откатом УОЗ вперед по датчику детонации.
У меня задача не экономить топливо и получить от мотора дополнительный запас мощности, который не реализуется на автомобиле из-за норм евро.
 
Вот есть простой инжектор,могу поделиться,если кто-то захочет организовать его производство.
 
Vitalich сказал(а):
Вот и надо было написать, это, более широкое значение, а так под кавычками трудно увидеть замысел художника.
А как вы, Шейх поняли "однорежимный"?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Попытаюсь.... Расшифруем слово "однорежимный" как, работающий с одной и той же нагрузкой. Т.е. практически всегда одним и тем же оборотам будет соответствовать одно положение дросселя и один и тот же УОЗ. Т.е. графики нагрузок будут примерно постоянными. Р и Т, конечно будут вносить коррективы, но не так как их вносят на авто разные факторы ( КПП пониженная/ повышенная, спорт-режим/плавный разгон, педаль в пол или частично, в горку/под горку и т.д.).
А по холостому ходу могу высказать, что режим ХХ правильно называть режимом МАЛЫЙ ГАЗ! А режимом холостого хода с винтом может похвастать лишь двигатель с обгонной муфтой в редукторе.
 
  • Мне нравится!
Reactions: vk8
Да, именно так. Режим малого газа 1800-2000, номинал-взлетный 4800-5200.
Коррекцию по атмосферному можно ввести - уменьшать подачу топлива на какой-то процент завязавшись на показания датчика. Я думаю мне это не нужно.
 
Задача такая, сделать именно под двигатель Honda серии K, используя родные датчики и реперные диски, ничего не пилить и не подпиливать. Предлагаются некоторые альтернативные решения в интернете, но они все под автомобильное применение и что-то там с реперными дисками надо шаманить.
 
vk8 сказал(а):
Хотел бы дополнить, что детонация появляется тогда, когда начинаем экономить, и работать на бедных смесях
Нажмите, чтобы раскрыть...

Детонация появляется от чрезмерного сжатия горючей смеси. Бедная смесь горит медленней и как раз не способствует появлению детонации. Идеальное зажигание обеспечивает работу двигателя на грани детонации обеспечивая максимальную мощность и экономичность, естественно при соответствующих друг другу, топливе и степени сжатия. Такую работу и обеспечивает датчик детонации. Поэтому считаю, что правильная С.Ж, важнее подачи топлива в двиг. С такой С.Ж. и карбюратор покажет результаты не хуже "однорежимного" впрыска, будучи легче, проще и как следствие надежней. ИМХО
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх