Самодельный вертолет Джидж кай
Думаю, что теперь понятно почему я отношусь к постам анатоля с недоумением.
К моему сожалению, мне не удалось найти дроссельные характеристики Ротакса (поскольку я точно знал, что Ротакс не будет использовать полный крутящий момент) и в расчете всей трансмиссии, от мотора, пришлось использовать момент потребляемый несущим винтом ( естественно приплюсовав к нему момент потребляемый хвостовым винтом, естественно, после главного редуктора и при чем здесь угловы скорости?). Думаю, что если найду дроссельные кривые то можно и крутящий момент мотора определить, и по нему крутящий момент на винте Джидж кая. После чего можно попробовать еще уменьшить ( потребный крутящий момент на винте), за счет использования профиля VR7. Но у меня нет данных по положению ЦД. Может Кто знает о этом профиле , что-то.Новые лопасти Это нужно прежде всего для экономии бензина, хоть и Джидж кай летает на пол-заслонки, да вообще, просто интересно совпадут расчеты , а если не совпадут , то на какую величину. То что вертолет летает на пол-заслонки-понятно. Он был спроектирован под двигатель Днепра МТ-10-36. Вес Днепра (как силовой установки) значительно больше веса Ротакса около 15 кг. Поэтому вес всего вертолета уменьшился, по сравнению с проектным на 15 кг. Правда пришлось здорово перерабатывать весь прект в части частот, но мы с этим, думается, справились хорошо.
С уважением Евгений
К моему сожалению, мне не удалось найти дроссельные характеристики Ротакса (поскольку я точно знал, что Ротакс не будет использовать полный крутящий момент) и в расчете всей трансмиссии, от мотора, пришлось использовать момент потребляемый несущим винтом ( естественно приплюсовав к нему момент потребляемый хвостовым винтом, естественно, после главного редуктора и при чем здесь угловы скорости?). Думаю, что если найду дроссельные кривые то можно и крутящий момент мотора определить, и по нему крутящий момент на винте Джидж кая. После чего можно попробовать еще уменьшить ( потребный крутящий момент на винте), за счет использования профиля VR7. Но у меня нет данных по положению ЦД. Может Кто знает о этом профиле , что-то.Новые лопасти Это нужно прежде всего для экономии бензина, хоть и Джидж кай летает на пол-заслонки, да вообще, просто интересно совпадут расчеты , а если не совпадут , то на какую величину. То что вертолет летает на пол-заслонки-понятно. Он был спроектирован под двигатель Днепра МТ-10-36. Вес Днепра (как силовой установки) значительно больше веса Ротакса около 15 кг. Поэтому вес всего вертолета уменьшился, по сравнению с проектным на 15 кг. Правда пришлось здорово перерабатывать весь прект в части частот, но мы с этим, думается, справились хорошо.
С уважением Евгений
S
slavka33bis
Anatoliy. сказал(а):
Толя, сейчас ты стал откровенно гнать.
- Откуда
- Брянская обл.
Евгений, по профилю VR-7 можно здесь посмотреть. Там в графиках (нижний слева) дан момент ЦД относительно 25% хорды. Т.е. надо отнять от 0,25 значение по вертикали графика на интересующем угле атаки и получите в процентах ЦД. Это где-то около 30% хорды получится.augen сказал(а):
Вообще выбор очень хороший, я считаю. Есть конечно профили и с большим АД качеством, но у них совсем туго с ЦД. Это только для крыльев планеров или для жестких лопастей маршевых винтов.
http://airfoiltools.com/airfoil/details?airfoil=vr7b-il
А это без технологического хвостика, качество конечно повыше. http://airfoiltools.com/airfoil/details?airfoil=vr7-il
ЖоржФеникс
Я не строю самолеты.
Импресарио "И" при @ Anatoliy. оторвался от проблем добычи халявных денег для своего "патрона" и встрял в мужской разговор, абсолютно не понимая сути технических вопросов.FS сказал(а):
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Вот ещё что увидел пытливый глаз (ехидный).augen сказал(а):
А развалилось колесо после 4 часов работы на
Что такое [highlight]"примерно на 60 - 65 процентов хода заслонки"[/highlight] я не понимаю.augen сказал(а):
Да и сам автор не в курсе, так как у него
augen сказал(а):
Даже если тупо это 60 % мощности, то [highlight]ОБЯЗАТЕЛЬНО[/highlight] наступит момент когда эта заслонка окажется открыта на все сто процентов.
"Если в каком нибудь изделии стоит деталь, которую можно поставить иначе, то всегда найдется тот, кто поставит её иначе"
Вытекают вопросы:
1. Как можно было так перекалить колесо, чтоб снизить ресурс с 500 часов до 4 часов при работе на не полной мощности? 🙁
2. Что бы произошло с другом Толиком, который на момент 3,95 часа наработки того колеса проводил испытание на мощности мотора в 100 % и высота полета была этак метров 15 ? :'(
3. Так откуда следует считать прочности элементов конструкции механической передачи, от момента на валу при 60 % открытии заслонки или от полной "дури" двигателя" ? :-/
4. Из всей писанины автора о моём не правильном подходе к расчёту прочности, я так и не понял как автор складывает моменты на несущем и рулевом винтах при явном его отрицании учета скоростей вращения этих двух винтов.
- Откуда
- Санкт Петербург
Мда, ветка превратилась в средство самовыражения для Анатолия, причем путем словоблудия.
Анатолий, Вы не устали?
На конкретное предложение пересчитать и выложить расчет у вас результатов не нашлось, одно бла-бла-бла.
Может хватит уже? вы не заметили что говорите это исключительно для себя и другие от вашего монолога реально устали? У нас это называется "нашел свободные уши", не вас ли В.П. Лапшин настойчиво прогонял со своих веток?
Нажал кнопку "жалоба" на определенные посты. попросил почистить ветку. Рекомендую сделать то же самое Евгению, ибо он хозяин ветки данной. Ну и сочувствующие, потыкайте в кнопочку 🙂 А то от вертолета Джидж Кай ничего не осталось, один поток сознания, причем от человекаа ни коим образом не имеющего отношения к этому вертолету и больше ничего. Трактора вот уже пошли какие то... Хотите поговорить о них, Анатолий?
Анатолий, Вы не устали?
На конкретное предложение пересчитать и выложить расчет у вас результатов не нашлось, одно бла-бла-бла.
Может хватит уже? вы не заметили что говорите это исключительно для себя и другие от вашего монолога реально устали? У нас это называется "нашел свободные уши", не вас ли В.П. Лапшин настойчиво прогонял со своих веток?
Нажал кнопку "жалоба" на определенные посты. попросил почистить ветку. Рекомендую сделать то же самое Евгению, ибо он хозяин ветки данной. Ну и сочувствующие, потыкайте в кнопочку 🙂 А то от вертолета Джидж Кай ничего не осталось, один поток сознания, причем от человекаа ни коим образом не имеющего отношения к этому вертолету и больше ничего. Трактора вот уже пошли какие то... Хотите поговорить о них, Анатолий?
ddn
Я люблю строить вертолёты!
- Откуда
- Россия Тольятти
Доброго всем здоровья!
Долго наблюдал за дискуссией не имея ни малейшего желания в неё вступать, но хочется помочь
Евгению справиться с возникшим дефектом, как он считает возникшим в результате брака.
Я не исключаю, что шестерня была изготовлена с нарушением принятой технологии, но основная
причина поломки как мне видится, это отсутствие на вертолёте муфты свободного хода.
При сбросе газа, момент от несущего винта тут же перенаправляется на раскрутку двигателя и в трансмиссии
на доли секунды может достигать очень больших значений. Все знают, что при запуске двигателя автомобиля
методом буксировки, это нужно делать лишь на повышенных передачах, иначе неизбежна поломка шестерён.
А раскрученный до рабочих оборотов несущий винт представляет из себя обычный маховик и способен при
резком затормаживании создать огромный момент. В шестидесятых годах прошлого века были попытки
создать для авиации маховичные накопители энергии которые позволяли бы при относительно маломощных
двигателях значительно улучшить взлётные характеристики. Экспериментальные образцы позволяли в течении
40 секунд выдавать мощность которая втрое превышала мощность имеющейся силовой установки.
Долго наблюдал за дискуссией не имея ни малейшего желания в неё вступать, но хочется помочь
Евгению справиться с возникшим дефектом, как он считает возникшим в результате брака.
Я не исключаю, что шестерня была изготовлена с нарушением принятой технологии, но основная
причина поломки как мне видится, это отсутствие на вертолёте муфты свободного хода.
При сбросе газа, момент от несущего винта тут же перенаправляется на раскрутку двигателя и в трансмиссии
на доли секунды может достигать очень больших значений. Все знают, что при запуске двигателя автомобиля
методом буксировки, это нужно делать лишь на повышенных передачах, иначе неизбежна поломка шестерён.
А раскрученный до рабочих оборотов несущий винт представляет из себя обычный маховик и способен при
резком затормаживании создать огромный момент. В шестидесятых годах прошлого века были попытки
создать для авиации маховичные накопители энергии которые позволяли бы при относительно маломощных
двигателях значительно улучшить взлётные характеристики. Экспериментальные образцы позволяли в течении
40 секунд выдавать мощность которая втрое превышала мощность имеющейся силовой установки.
Доброго Всем здоровья!
Ну оставим эмоции и посты этоого куда-то идущего... а сами пойдем дальше.
Для выяснения положения рычагов управления необходимо было рассчитать балансировку вертолета. В принципе можно было и не выполнять такие расчеты, но было интересно, совпадут ли расчеты с «практикой» Первое, же зависание показало правильность расчета положения ручки РЦШ. Ручка «стояла в месте» определенным расчетом. В полете ручка ходит только вперед-назад с очень небольшим отклонением влево. Поскольку конструктивного угла конусности нет, а получающийся по расчету изгиб лопасти меньше 0,5 градуса, т.е. конус практически отсутствует. С редуктором «8» отклонение –расчетное конца лопасти 38 мм, а при установке шестерни «9» отклонение уменьшилось до 28 мм. В принципе это видно на фото. Далее, расчетный максимальный взмах приходился на углы 190-200 градусов (это после установки «9» на восьмерку, при «8» угол был 210 -220), Что бы вывести максимальный взмах на 180 градусов, пришлось развернуть АП на десять градусов против вращения. Начали опять пробовать, все было нормально и совпадало с расчетом. Проблем с ручкой РЦШ в общем не было.
А вот рычагом шаг-газ пришлось немного «повозится». При подъеме шага, должно идти опережения газа, рассчитать теоретически это опережение, не имея дроссельных кривых мотора нельзя. В первом варианте ход корректора не ограничивался и можно было корректором вывести мотор на максимальные обороты, не увеличивая шаг. Т.е. надо было подкручивать корректор –постоянно. Пилот к такому не привык. Тогда ход корректора ограничили, но помня о том, что Толик Линейный пилот-корректор выполнили так, что бы на половину его хода мотор выходил на 4500-4700 об/мин. При этом заслонка поднималась примерно на [ch188] хода. Далее поднимается рычаг, увеличивая шаг, одновременно поднимает заслонку до половины. Это положение рычага на висении.
Несущий винт Джидж кая проектировался так, что бы на висении угол атаки профиля на радиусе 0,75 был 4.2-4.5 градусов. Это повлекло за собой увеличенные углы установки до 7 градусов, при оборотах 5700-5900. Когда попробовали первый раз, то получилось, что « висели на шаге». Это приводило к повышенному расходу топлива и склонности винта к затяжелению. По совету, опять же Линейных пилотов «полный газ –малый шаг», переустановили углы установки, увеличили обороты до 6250-6300. Далее увеличили обороты до 6500, т.е. еще уменьшив угол установки до 5 (примерно) градусов, винт стал очень устойчив и хорошо управляем. После установки «9» на "8"-ку винт стал еще устойчивее, но вертолет стал норовистым- чуть резче рычаг на верх и он буквально подскакивал ( на выложенных видео это видно). После чего стали пробовать « подскоки» с зависанием –не должно быть провалов в оборотах и вертолет не должен «сыпаться». После этого и было принято решение заменить «редуктор 8» на « редуктор 9». Снять колесо «8» и привести редуктор в порядок, установив полную «9»-ку, но не судьба…снять, то мы ее сняли, но через 3.5 года и сломанную….
С уважением Евгений
Ну оставим эмоции и посты этоого куда-то идущего... а сами пойдем дальше.
Для выяснения положения рычагов управления необходимо было рассчитать балансировку вертолета. В принципе можно было и не выполнять такие расчеты, но было интересно, совпадут ли расчеты с «практикой» Первое, же зависание показало правильность расчета положения ручки РЦШ. Ручка «стояла в месте» определенным расчетом. В полете ручка ходит только вперед-назад с очень небольшим отклонением влево. Поскольку конструктивного угла конусности нет, а получающийся по расчету изгиб лопасти меньше 0,5 градуса, т.е. конус практически отсутствует. С редуктором «8» отклонение –расчетное конца лопасти 38 мм, а при установке шестерни «9» отклонение уменьшилось до 28 мм. В принципе это видно на фото. Далее, расчетный максимальный взмах приходился на углы 190-200 градусов (это после установки «9» на восьмерку, при «8» угол был 210 -220), Что бы вывести максимальный взмах на 180 градусов, пришлось развернуть АП на десять градусов против вращения. Начали опять пробовать, все было нормально и совпадало с расчетом. Проблем с ручкой РЦШ в общем не было.
А вот рычагом шаг-газ пришлось немного «повозится». При подъеме шага, должно идти опережения газа, рассчитать теоретически это опережение, не имея дроссельных кривых мотора нельзя. В первом варианте ход корректора не ограничивался и можно было корректором вывести мотор на максимальные обороты, не увеличивая шаг. Т.е. надо было подкручивать корректор –постоянно. Пилот к такому не привык. Тогда ход корректора ограничили, но помня о том, что Толик Линейный пилот-корректор выполнили так, что бы на половину его хода мотор выходил на 4500-4700 об/мин. При этом заслонка поднималась примерно на [ch188] хода. Далее поднимается рычаг, увеличивая шаг, одновременно поднимает заслонку до половины. Это положение рычага на висении.
Несущий винт Джидж кая проектировался так, что бы на висении угол атаки профиля на радиусе 0,75 был 4.2-4.5 градусов. Это повлекло за собой увеличенные углы установки до 7 градусов, при оборотах 5700-5900. Когда попробовали первый раз, то получилось, что « висели на шаге». Это приводило к повышенному расходу топлива и склонности винта к затяжелению. По совету, опять же Линейных пилотов «полный газ –малый шаг», переустановили углы установки, увеличили обороты до 6250-6300. Далее увеличили обороты до 6500, т.е. еще уменьшив угол установки до 5 (примерно) градусов, винт стал очень устойчив и хорошо управляем. После установки «9» на "8"-ку винт стал еще устойчивее, но вертолет стал норовистым- чуть резче рычаг на верх и он буквально подскакивал ( на выложенных видео это видно). После чего стали пробовать « подскоки» с зависанием –не должно быть провалов в оборотах и вертолет не должен «сыпаться». После этого и было принято решение заменить «редуктор 8» на « редуктор 9». Снять колесо «8» и привести редуктор в порядок, установив полную «9»-ку, но не судьба…снять, то мы ее сняли, но через 3.5 года и сломанную….
С уважением Евгений
G
gimcrack
ddn58 сказал(а):
Да, Дмитрий, а МСХ похоже у Джидж кай действительно нет. :-?
Нашёл автоматическую муфту сцепления, но с задачей мгновенного разъединения трансмиссии она вряд ли справиться...
Евгений, поясни народу, что за фигня!
Дмитрий и Костя! доброго Вам здоровья!
Да муфты на главном валу в то время уже не было, мы ее сняли в первую же разборку ( после 13 часов).Я объяснял почему-из-за малоэффективной работы. Муфта ни разу не сработала, как бы я ни крутил винт.Да кстати муфта по конструкции была кулачковой и стук если бы она срабатывала был бы хорошо слышен. В трансмиссии осталась только центробежная муфта и резиновая. Кроме того в трансмиссии, установлен подпружиненный резиновый ремень он и гасит все пики , поэтому и сняли муфту между главным редктором и винтом.
В принципе я согласен с Вами, но это было бы только при жесткой трансмиссии. Как Вы можете видеть у нас трансмиссия не жесткая.Как только происходит сброс газа муфта-центробежная- отключается.Мы неоднократно это пробовали. Выбег винта после отключения муфты -около 10 -12 секунд ( без ветра).Муфта отключается где-то на 2500-2600. Сейчас муфта будет еще раз высверливаться, что бы отключение происходило на 3000 об/мин.
Кстаи муфта будет установлена обгонная но совсем не по этой причине. Причина установки муфты (она будет установлена в шкиве т.е. после редуктора) я выкладывал где-то на первых страницах. Костя, екарный-бабай, Ты ( заметь на ты уже ) же вроде принимал участие в обсуждении муфты, когда я выкладывал, что снимем ее... ну-ка вспоминай давай...
С уважением Евгений
Да муфты на главном валу в то время уже не было, мы ее сняли в первую же разборку ( после 13 часов).Я объяснял почему-из-за малоэффективной работы. Муфта ни разу не сработала, как бы я ни крутил винт.Да кстати муфта по конструкции была кулачковой и стук если бы она срабатывала был бы хорошо слышен. В трансмиссии осталась только центробежная муфта и резиновая. Кроме того в трансмиссии, установлен подпружиненный резиновый ремень он и гасит все пики , поэтому и сняли муфту между главным редктором и винтом.
В принципе я согласен с Вами, но это было бы только при жесткой трансмиссии. Как Вы можете видеть у нас трансмиссия не жесткая.Как только происходит сброс газа муфта-центробежная- отключается.Мы неоднократно это пробовали. Выбег винта после отключения муфты -около 10 -12 секунд ( без ветра).Муфта отключается где-то на 2500-2600. Сейчас муфта будет еще раз высверливаться, что бы отключение происходило на 3000 об/мин.
Кстаи муфта будет установлена обгонная но совсем не по этой причине. Причина установки муфты (она будет установлена в шкиве т.е. после редуктора) я выкладывал где-то на первых страницах. Костя, екарный-бабай, Ты ( заметь на ты уже ) же вроде принимал участие в обсуждении муфты, когда я выкладывал, что снимем ее... ну-ка вспоминай давай...
С уважением Евгений
Денис! Доброго Вам здоровья!
Да пусть пишет, ведь когда-нибудь же угомонится.Ведь должен же понять, что убеждает только самого себя.
Я хочу вот, что отметить. Мы идем своим путем.Мы " ваятели вертолетных ... и гаражные специалисты "спроектировали и создали Джидж кай и трудимся над его улучшением. Что-то получается , что-то нет. Но я не дурю никому голову заумными расчетами анатоля. В основном это примитив на калькуляторе, поэтому обращать внимание на это не стоит.
Нам еще предстоит поговорить о проведенных расчетах в конструкции Джидж кая.
С уважением Евгений
Да пусть пишет, ведь когда-нибудь же угомонится.Ведь должен же понять, что убеждает только самого себя.
Я хочу вот, что отметить. Мы идем своим путем.Мы " ваятели вертолетных ... и гаражные специалисты "спроектировали и создали Джидж кай и трудимся над его улучшением. Что-то получается , что-то нет. Но я не дурю никому голову заумными расчетами анатоля. В основном это примитив на калькуляторе, поэтому обращать внимание на это не стоит.
Нам еще предстоит поговорить о проведенных расчетах в конструкции Джидж кая.
С уважением Евгений
Akson сказал(а):
Доброго Вам здоровья NIK-SAN (к сожалению не знаю имени)!
При таком положении ЦД вероятнее всего и центровка будет 27 -28 процентов или я ошибаюсь. В принципе профиль очень хорошо подходит и в том плане, что можно "хорошо" распорядится Центром Жесткости.Он тоже получится где-то рядом.?
C уважением Евгений
- Откуда
- Санкт Петербург
@ augen
Евгений доброго!
Мне кажутся обоснованными доводы @ ddn К тому же если вспомнить что пара люфтила на 0,1мм (если я правильно понял), плюс перекалена... В общем собирается комплекс факторов уже имеющий основания быть причиной. Возможно каждый фактор по отдельности позволил бы поработать паре подольше, а комплекс уже ограничил её ресурс до минимального. Другое дело что безлюфтовую шлифованную пару купить в автомагазине за шапку сухарей скорее всего не удастся...
Я правда не помню допуски и посадки, а лезть в Анурьева мне откровенно лень сейчас, но что то мне подсказывает что десятка это все-таки люфт 🙂
Евгений доброго!
Мне кажутся обоснованными доводы @ ddn К тому же если вспомнить что пара люфтила на 0,1мм (если я правильно понял), плюс перекалена... В общем собирается комплекс факторов уже имеющий основания быть причиной. Возможно каждый фактор по отдельности позволил бы поработать паре подольше, а комплекс уже ограничил её ресурс до минимального. Другое дело что безлюфтовую шлифованную пару купить в автомагазине за шапку сухарей скорее всего не удастся...
Я правда не помню допуски и посадки, а лезть в Анурьева мне откровенно лень сейчас, но что то мне подсказывает что десятка это все-таки люфт 🙂
- Откуда
- Брянская обл.
Ну как бы теоретически да! Т.е. этот профиль не так придирчив к передней центровке. Проще совместить все в кучу, и центровку и жесткость и ЦД. Конечно момент гуляет в большем диапазоне чем у 23012 или 0012 но это должно быть по плечу жесткой не разрезной лопасти.augen сказал(а):
С уважением, Николай.
vert
Я строю вертолеты!
- Откуда
- Южный Урал
ddn58 сказал(а):
Приветствую, Дмитрий! Выскажу свое мнение. Отсутствие обгонной муфты никак не повлияет на предельную нагрузку редуктора при сбросе газа. По аналогии с автомобилем - если просто сбросить газ, или даже выключить двигатель при движении на скорости (даже под горку) на любой передаче, автомобиль остановиться за разное время ( в зависимости от передачи), но момент на шестерни коробки не будет выше рабочего и шестерни в коробке никак не сломаются от этого. Тоже самое у вертолета. Другое дело если двигатель резко заклинит, тогда да, может сломать шестерни или порвать ремень. Но обгонная муфта обязательно нужна при полетах на скорости и висении на высоте более 5м, именно чтобы перейти на авторотацию и безопасно приземлится при отказе двигателя. Без обгонки будет быстрое падение оборотов и летчик уже не сможет подорвать шаг на посадке. Центробежная муфта расцепится только на 50% оборотов и это будет уже поздно.
Думаю Евгений об этом знает и установит обгонную муфту для дальнейших безопасных полетов. 😉
vert
Я строю вертолеты!
- Откуда
- Южный Урал
К вопросу о профилях.
В свое время при изготовлении самолетных винтов в 90-х годах, (мы их в клубе СЛА тогда много строгали) просчитал по серьезным программам винты с качеством профиля 60 и с 120. Разница в к.п.д. составила всего 2%, что и подтверждалось практикой. Ну и по физике так, у 60-ки сопротивление составляет всего 1,6%, а у 120-ки 0,8%.В большой авиации за последние десятилетия разрабатывают новые профиля для вертолетных винтов, но все они для больших околозвуковых скоростей. В нашем классе аппаратов со скоростями до 200 км/час они не показывают особых преимуществ. А вот повышенный момент может плохо повлиять и на разные усилия в управлении и на другие нехорошие вещи. Поэтому я так и остался приверженцем вертолетной классики из NACA-23012. Хотя и не против экспериментов в нашей экспериментальной авиации (за чужой счет) 😉
В свое время при изготовлении самолетных винтов в 90-х годах, (мы их в клубе СЛА тогда много строгали) просчитал по серьезным программам винты с качеством профиля 60 и с 120. Разница в к.п.д. составила всего 2%, что и подтверждалось практикой. Ну и по физике так, у 60-ки сопротивление составляет всего 1,6%, а у 120-ки 0,8%.В большой авиации за последние десятилетия разрабатывают новые профиля для вертолетных винтов, но все они для больших околозвуковых скоростей. В нашем классе аппаратов со скоростями до 200 км/час они не показывают особых преимуществ. А вот повышенный момент может плохо повлиять и на разные усилия в управлении и на другие нехорошие вещи. Поэтому я так и остался приверженцем вертолетной классики из NACA-23012. Хотя и не против экспериментов в нашей экспериментальной авиации (за чужой счет) 😉
Similar threads
