АНДРЮХА_FLY
RRJ-95B
А как народ больше покупает, глядя на видео в монитор или когда вживую покатаются?
🙂
🙂
Самолёт DragonFly, его преимущества и недостатки
Такой статистики нет пока 🙂 или она весьма условна.
Те люди, что приезжают покататься, делают это ради эмоций.
Но я совершенно не возражаю, если кто-то захочет приехать посмотреть его вживую и полетать, что бы принять решение о покупке. Милости прошу, есть зелененький и оранжевый. Думаю ребята не откажут. Мой самолет уже не мой, переехал в другую страну и будет радовать нового владельца.
Вложения
АНДРЮХА_FLY
RRJ-95B
Можно в подмосковье устроить дилерство. Аппараты выделяете на этот случай? 😀
Конечно, сколько вам завернуть, но не больше двух в одни руки.
До 1 апреля еще две недели, рановато шутить взялись🙂
В Москве уже есть действующий дилер фирмы Мойеса- Евгения Ларицкая, думаю подмосковье она обрабатывает не напрягаясь, если уж она Сибирь и Урал, Приморье и другие регионы охватывает поставляя его продукцию. Может вы не знаете об этом, на сайте "Мойеса в России" написаны все контакты.
http://moyes-russia.com/contacts/
Если вы имеете ввиду, можно ли стать сборщиком Драгонфлаев? То наверно можно, но для этого вам либо нужно научиться этому в Австралии у Бобби, зная разговорный английский или ехать с переводчиком, и получить согласие Билла Мойеса поработав на фирме, либо купить себе самолет, или два с кем-нибудь в компании, и пригласить Бобби показав на что вы способны(как сборщик), потом останется научиться летать так как Бобби летает, и Билл сделает вас дилером. Как то так наверно. Других вариантов не знаю.
Извините за догадки, но в вашем вопросе не совсем ясно о каком "дилерстве" вы спрашиваете, и "выделении аппаратов"тем более. Я так понимаю вам нужно не ко мне, а к "главному" обращаться с такими вопросами. Или вы спросили это в шутку.
Микуни 38, берутся от 3 цилидровой Ямахи 1100, (имеется ввиду гидроцикл), один на запчасти, два в работу, цена б/у 4000-5000 р за шт. цена за новый 15000-20000 р. за шт.(зависит от поставщика) Рем.комплекты на сайтах запчастей для гидриков.
Для установки нужно прокинуть обратку, добавить эл. насос низкого давления, снабдить обратным клапаном дренаж в баке(что бы воздух поступал в бак, а бензин не вытекал в перевернутом положении), и топливозаборный шланг в баке сделать гибким- с грузиком на конце, тогда гравитация и центробежная сила будет удерживать топливозаборник там же где и топливо.
Мощность прибавляется, у бингов "дырка" 36 мм., а у этих микуни -38 мм. вроде всего 2мм. но прощадь сечения увеличивается на 10%, сопротивление на входе снижается, наполнение улучшается. Регулировки игл хватает без замены жиклеров, и смены пружинки с другой упругостью(обозначаются цветом) на клапан подачи. 1,5 об. игла холостого хода,1,5 об игла макс.хода. За время эксплуатации не подвели ни разу, для улучшения первого пуска, на них есть воздушная заслонка, если ее закрыть то на на "стартерных" оборотах возникает разряжение в карбюраторе, мембрана через рычаг открывает клапан и бензин подается в жиклеры давлением от эл. насоса. После пуска воздушные заслонки нужно открыть. В простом полете эл. насос можно выключать и лететь на вакуумном-штатном, когда делаете пилотаж лучше включать. С Бингами я глушил мотор за пол секунды- резкой отдачей ручки, а микуни не реагировали на такие действия. Есть мануал, адреса сайтов. Все переходники изготавливал сам, для установки на штатные фланцы 582.
Для установки нужно прокинуть обратку, добавить эл. насос низкого давления, снабдить обратным клапаном дренаж в баке(что бы воздух поступал в бак, а бензин не вытекал в перевернутом положении), и топливозаборный шланг в баке сделать гибким- с грузиком на конце, тогда гравитация и центробежная сила будет удерживать топливозаборник там же где и топливо.
Мощность прибавляется, у бингов "дырка" 36 мм., а у этих микуни -38 мм. вроде всего 2мм. но прощадь сечения увеличивается на 10%, сопротивление на входе снижается, наполнение улучшается. Регулировки игл хватает без замены жиклеров, и смены пружинки с другой упругостью(обозначаются цветом) на клапан подачи. 1,5 об. игла холостого хода,1,5 об игла макс.хода. За время эксплуатации не подвели ни разу, для улучшения первого пуска, на них есть воздушная заслонка, если ее закрыть то на на "стартерных" оборотах возникает разряжение в карбюраторе, мембрана через рычаг открывает клапан и бензин подается в жиклеры давлением от эл. насоса. После пуска воздушные заслонки нужно открыть. В простом полете эл. насос можно выключать и лететь на вакуумном-штатном, когда делаете пилотаж лучше включать. С Бингами я глушил мотор за пол секунды- резкой отдачей ручки, а микуни не реагировали на такие действия. Есть мануал, адреса сайтов. Все переходники изготавливал сам, для установки на штатные фланцы 582.
Вложения
Шланги, ну да конечно, что бы сопротивление потоков было одинаково ;D ;D ;D.Вовсе не обязательно, у гидроцикла вообще карбюраторы подключены последовательно, вам просто не все видно, что бы давать столь категоричные советы по поводу длинны шлангов, снизу карбюраторы соединены по подающей магистрали и по обратке(там еще по два штуцера на каждом, подачи и обратки), и давление топлива в карбюраторах одинаковое, так что хоть на метр будет разница в шлангах ничего не изменится.
Мотивируйте, с точки зрения физики, работу этого бензонасоса, в зависимости положения в пространстве, не уповая на неизвестно какой русский мануал. Дренажное отверстие я так понимаю, это которое соединяет полость с одной стороны мембраны с атмосферой. На некоторых насосах бывает. Но где вы его видите на этом насосе: сверху или снизу?
Мотивируйте, с точки зрения физики, работу этого бензонасоса, в зависимости положения в пространстве, не уповая на неизвестно какой русский мануал. Дренажное отверстие я так понимаю, это которое соединяет полость с одной стороны мембраны с атмосферой. На некоторых насосах бывает. Но где вы его видите на этом насосе: сверху или снизу?
Вложения
Надо полагать, имели в виду РУД ?
А вообще спасибо за подробности установки других карбюраторов на 582-й. Меня родные Бинги тоже не особо устраивают, правда по другим причинам, для дельталёта перевернутый полет не актуален...
urry_buh
Терпеть не могу строить самолеты!
- Откуда
- Южнее Москвы
Нет, РУС. Ny<0 топливо в поплавковой камере "подпрыгивает" и всё- встали. Время работы 582 на бензине из поплавковой не могу сказать, а вот у 503/Тайги на взлётном примерно 5-7 сек. Это если иголки карбюраторные отверстия бы закрыли, а бензин как-то в диффузор поступал.
Так что отр. перегрузка для такого поплавкового карб-ра "моментально... в море...." 😉
Я имел ввиду создание невесомости, резкой отдачей от себя, ручки управления самолетом, в прямолинейном полете. А если мотор заглох в перевернутом положении, то требовалось время пока насос накачает карбюраторы и он заведется. Потому и решил поставить мембранные. Входное отверстие в крышке золотника куда крепятся карбюраторы на 582-ом D= 41 мм. Так что есть куда увеличивать диффузор с 36 мм. карбюратора Бинга.
Вот для сравнения три пропеллера на трех самолетах, на зелененьком самолете узкие лопасти пропеллера ВК 5 угол установки лопастей 17 гр. карбюраторы Бинг, на моем бывшем(красненьком) лопасти с широкой хордой ВК 5УШ, угол установки 18 гр., карбюраторы Микуни, на Оранжевом такой же пропеллер, но угол установки лопастей меньше 16 гр., карбюраторы Бинг. Макс. обороты у всех одинаковые -6800, редуктор одинаковый 3,47/1, диаметры пропеллера 1800 мм. у всех. По факту получается что с карб. Микуни 38, 582 мотор крутит более тяжелый винт. Может из за того что я кок поставил? 😉
Вот для сравнения три пропеллера на трех самолетах, на зелененьком самолете узкие лопасти пропеллера ВК 5 угол установки лопастей 17 гр. карбюраторы Бинг, на моем бывшем(красненьком) лопасти с широкой хордой ВК 5УШ, угол установки 18 гр., карбюраторы Микуни, на Оранжевом такой же пропеллер, но угол установки лопастей меньше 16 гр., карбюраторы Бинг. Макс. обороты у всех одинаковые -6800, редуктор одинаковый 3,47/1, диаметры пропеллера 1800 мм. у всех. По факту получается что с карб. Микуни 38, 582 мотор крутит более тяжелый винт. Может из за того что я кок поставил? 😉
Вложения
Не знаю, как насчёт физики, но топливомасляный конденсат попадает в бензонасос и если некуда сливаться, то уменьшает объём вакуумной камеры бензонасоса и ход мембраны уменьшатся вследствие чего падает давление топлива. Насос Микуни, фирма ROTAX дорабатывает, срезает наплыв и ставит штуцер с дренажным отверстием.
При вертикальным расположении, в верхней части насоса может образовываться воздушная пробка. Из лекций в Авиагамме.
"неизвестный мануал" http://www.aviagamma.ru/tutor582.pdf
Хотел спросить у Вас, глядя на ваши клипы заметил, что прибор температуры охлаждающей жидкости показывает где-то 50 градусов (http://www.youtube.com/watch?v=7VGluQ0K_zM&feature=youtu.be на 57 секунде), как движок? холодных задиров нет? У самого 582, уже получил задир, теперь боюсь летать ниже 60 градусов.
Считайте что он(конденсат) сливается когда самолет летит на боку или вверх колесами, то же самое с воздушной пробкой в верхней части насоса. Если вы говорили про "дренажное отверстие"!, то это одно(стрелкой на фото помечено), а если речь идет про штуцер подключения бензонасоса к картеру, это другой элемент насоса, с другим названием и функцией.
С температурой все хорошо, прибор просто так показывал, типа"средняя температура по больнице", не обращайте внимания.
С температурой все хорошо, прибор просто так показывал, типа"средняя температура по больнице", не обращайте внимания.
Вложения
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
всю жизнь ставим бензонасосы боком. все работает. но на большей части нашей продукции бензонасос стоит так что это отверстие в самом низу.
предположительно проблемы могут быть при нарушении этого правила и при низких температурах- если масло сильно загустеет.
но вообще то основная функция этого отверстия не в сливе конденсата а в ограничении давления развиваемого бензонасосом.
на некоторых проблемных- тряских моторах, мы боролись с переливом карбюратора рассверливая это отверстие.
вообще при работе мотора из этого отверстия идет ощутимый поток газов- можно просто покрутить мотор за винт и держа палец напротив убедится в этом. я не думаю что при таком продуве в этой полости может что то накопится.
отверстие- это не единственный способ ограничения давления. в бензонасосах скутера Хонда-Дио отверстия нет, но внутри бензонасоса стоит перепускной клапан. мы их применяли- работали без замечаний.
"DRAGON FLY преимущества и недостатки"
Недостатки:
1) Ограниченное время эксплуатации в районах с холодным климатом.
2) Низкая крейсерская скорость и соответственно ограничение по всепогодности (выполнение работ) и дальним маршрутам (перелеты от 500км и выше)
3)"Ангарность" при хранении и наличие самого ангара со всеми вытекающими, а значит частное (единоличное) владение будет достаточно проблемматичным, если у вас нет "домика на краю "деревни"" с ангаром как у уважаемого"Deltaangar"а
http://www.youtube.com/watch?v=nlU3WD-6Zo0&list=PL58693E47C43A4824
Отстыковку-пристыковку плоскостей Птенца при каждом выезде на полёты наблюдал несколько лет со стороны. Хобби ПАНИМАЕШЬЬЬ...
Преимущества:
1) Стрекоза позволяет достаточно быстро обучить пилотированию учлёта в возрасте от 15 лет и старше, причем не просто взлет-полёт в зону-посадка, а еще и построению фигур пилотажа. А если курсант уже полетал до этого на чем-нибудь (параплан, дельтаплан) или хотя бы попрыгал с парашютом (есть некоторые понятия) то обучение упрощается в разы. Исходя из вышенаписанного данный борт очень привлекательно смотрится с точки зрения клубного самолета для обучения. Минимальные скорости, перегрузки +4 -2 (+6 -4) , стойкость к турбулентным условиям, минимальное количество приборов контроля, возможность обучать как с перднего, так и с заднего кресла, минимальные затраты на эксплуатацию - все это огромный плюс в данном случае.
2) Данный высокоплан имеет отличную обзорность и весьма успешно может применяться на определенных видах авиаработ, например таких, как: мониторинг (патрулирование) ограниченных (из за низкой крейсерской скорости) территорий, ПСР (по погоде), фото(видео) съемка, доставка легких грузов на ограниченные труднодоступные точки.
3) "Клубность" аппарта позволит сплотить вокруг себя дельтапланеристов-свободников и пилотов легких планеров с кратным уменьшением затрат на производство вылетов и возможностью "работать" в жаркую, термичную погоду, парашютистов-спортсменов, которые с удовольствием "сиганут" с данного борта этак тыщ с 3,5 на закате солнца на пляжик с дымами и последующим СВУПом. (Заказ на корпоративы обеспечен). Планеристы тоже нверняка рады возможности бюджетной затяжки в потоки.
4)Простота конструкции позволяет транспортировать на дальние дистанции данный аппарат на прицепе к месту соревнований (полетов, демонстраций) и легко визуально контролировать состояние узлов аппарата.
5)Возможность установки поплавков значительно расширяет возможности аппарата, особенно в западной части России, где количество "жидких аэродромов" просто огромно. (пишу и домысливаю, что МЧС, поисковики, рыбаки, охотники, различные "контролёры" в виде ГИМС, госохотслужбы итд итп еще не созрели всю прелесть сего девайса).
6)Безопасность полетов обеспечиваемая спассистемой, "тосолом" в голове пилота, заложенными рассчетами конструкции и самим тем, что это все-таки самолет и кувырку в отличие от дельтаплана он не подвержен, кренов более 45*-90* не боится, штопора тоже.
7) Данная леталка сертифицирована за рубежом. Кстати (очень сложная и достаточно дорогая процедура) и если выбирать между дельталетом и самолетом, то из подобных различных конструкций драгонфлай опять в плюсе, а из дельталётов, производимых в РФ серийно (прошедших сертификацию) пока только знаю про Форсаж с Атлетом Льва Киносяна.(может отстал от жизни поправьте если не так).
8) Возможность установки различных ВМГ (по согласованию с производителем). Конечная цена сильно пляшет от этого, но и характеристики тоже.
9)Ну и наконец возможность дарить друзьям и не только массу положительных эмоций (женский пол отдельная тема... 🙂) а кому-то и путевку в жизнь или определение с будущей профессией.
Вот такой опус получился. На мнение эксперта не претендую, но самолет мне ОЧЕНЬ нравится, хотя люблю дальние маршруты и для этого он не подходит. Цену считаю адекватной при условии шеф-монтажа, облета и других существенных бонусов и условий. Леониду Кулешу желаю кратности(взл-пос), чистого неба, новых творческих задумок и их последующих решений.
Le забил гвоздь в голову. Теперь думаю что же лучше МДП или DragonFly... 🙂 МДП - скоростнее, маршрутнее, хранимее, кувырочнее, ЛП-шнее. Стрекоза пилотажнее, надёжнее, общественнее, дороже, гемморохранимее. 🙂
P/S: предполагаю, что и опылять с него будет возможно. Химики?! Есть над чем подумать! 🙂
Недостатки:
1) Ограниченное время эксплуатации в районах с холодным климатом.
2) Низкая крейсерская скорость и соответственно ограничение по всепогодности (выполнение работ) и дальним маршрутам (перелеты от 500км и выше)
3)"Ангарность" при хранении и наличие самого ангара со всеми вытекающими, а значит частное (единоличное) владение будет достаточно проблемматичным, если у вас нет "домика на краю "деревни"" с ангаром как у уважаемого"Deltaangar"а
http://www.youtube.com/watch?v=nlU3WD-6Zo0&list=PL58693E47C43A4824
Отстыковку-пристыковку плоскостей Птенца при каждом выезде на полёты наблюдал несколько лет со стороны. Хобби ПАНИМАЕШЬЬЬ...
Преимущества:
1) Стрекоза позволяет достаточно быстро обучить пилотированию учлёта в возрасте от 15 лет и старше, причем не просто взлет-полёт в зону-посадка, а еще и построению фигур пилотажа. А если курсант уже полетал до этого на чем-нибудь (параплан, дельтаплан) или хотя бы попрыгал с парашютом (есть некоторые понятия) то обучение упрощается в разы. Исходя из вышенаписанного данный борт очень привлекательно смотрится с точки зрения клубного самолета для обучения. Минимальные скорости, перегрузки +4 -2 (+6 -4) , стойкость к турбулентным условиям, минимальное количество приборов контроля, возможность обучать как с перднего, так и с заднего кресла, минимальные затраты на эксплуатацию - все это огромный плюс в данном случае.
2) Данный высокоплан имеет отличную обзорность и весьма успешно может применяться на определенных видах авиаработ, например таких, как: мониторинг (патрулирование) ограниченных (из за низкой крейсерской скорости) территорий, ПСР (по погоде), фото(видео) съемка, доставка легких грузов на ограниченные труднодоступные точки.
3) "Клубность" аппарта позволит сплотить вокруг себя дельтапланеристов-свободников и пилотов легких планеров с кратным уменьшением затрат на производство вылетов и возможностью "работать" в жаркую, термичную погоду, парашютистов-спортсменов, которые с удовольствием "сиганут" с данного борта этак тыщ с 3,5 на закате солнца на пляжик с дымами и последующим СВУПом. (Заказ на корпоративы обеспечен). Планеристы тоже нверняка рады возможности бюджетной затяжки в потоки.
4)Простота конструкции позволяет транспортировать на дальние дистанции данный аппарат на прицепе к месту соревнований (полетов, демонстраций) и легко визуально контролировать состояние узлов аппарата.
5)Возможность установки поплавков значительно расширяет возможности аппарата, особенно в западной части России, где количество "жидких аэродромов" просто огромно. (пишу и домысливаю, что МЧС, поисковики, рыбаки, охотники, различные "контролёры" в виде ГИМС, госохотслужбы итд итп еще не созрели всю прелесть сего девайса).
6)Безопасность полетов обеспечиваемая спассистемой, "тосолом" в голове пилота, заложенными рассчетами конструкции и самим тем, что это все-таки самолет и кувырку в отличие от дельтаплана он не подвержен, кренов более 45*-90* не боится, штопора тоже.
7) Данная леталка сертифицирована за рубежом. Кстати (очень сложная и достаточно дорогая процедура) и если выбирать между дельталетом и самолетом, то из подобных различных конструкций драгонфлай опять в плюсе, а из дельталётов, производимых в РФ серийно (прошедших сертификацию) пока только знаю про Форсаж с Атлетом Льва Киносяна.(может отстал от жизни поправьте если не так).
8) Возможность установки различных ВМГ (по согласованию с производителем). Конечная цена сильно пляшет от этого, но и характеристики тоже.
9)Ну и наконец возможность дарить друзьям и не только массу положительных эмоций (женский пол отдельная тема... 🙂) а кому-то и путевку в жизнь или определение с будущей профессией.
Вот такой опус получился. На мнение эксперта не претендую, но самолет мне ОЧЕНЬ нравится, хотя люблю дальние маршруты и для этого он не подходит. Цену считаю адекватной при условии шеф-монтажа, облета и других существенных бонусов и условий. Леониду Кулешу желаю кратности(взл-пос), чистого неба, новых творческих задумок и их последующих решений.
Le забил гвоздь в голову. Теперь думаю что же лучше МДП или DragonFly... 🙂 МДП - скоростнее, маршрутнее, хранимее, кувырочнее, ЛП-шнее. Стрекоза пилотажнее, надёжнее, общественнее, дороже, гемморохранимее. 🙂
P/S: предполагаю, что и опылять с него будет возможно. Химики?! Есть над чем подумать! 🙂