V
Самолет Luciole
V
vbufhm
Посыл касался увеличения площади крыла. Владимир Павлович, какую скорость сваливания(или касания) вы считаете оптимальной для одноместного самолета с двухтактным не авиационным двигателем? Ведь низкая надежность подобного двигателя повышает вероятность вынужденной посадки. Понятно, чем медленнее, тем лучше, и аэродром лучше иметь под боком, но чем медленнее, тем с другой стороны сильнее влияние атмосферных возмущений и тд, и в итоге на безопасность влияет не одна скорость, а еще бог знает сколько факторов аэродинамического и конструктивного характера и тд, но тем не менее, сколько " вешать в км/ч?"
Имея опыт полетов на планере с неизбежными при этом, внеаэродромными посадками с последующим выдергиванием оттуда, буксировщиком, могу смело утверждать, что 60 км/ч - очень комфортная посадочная скорость при прогнозируемых условий посадки - в т.ч. при наезде на пенек.
Соответственно, чем выше от этой цифры - тем больше вероятность аварийного исхода: при этом, для степных жителей потребность в низких скоростях будут иными. чем для центральной полосы с лесами и полянами.
Но спассистема во многом решает проблему, придавая дополнительную уверенность пилоту, во всяком случае, в минимальном риске лично для себя.
Вот, сопоставив все перечисленные факторы и следует выбирать нагрузку на крыло и уровень механизации.
Так, скажем, во время полета на аэропрактовском А-20 в условиях приличного обледенения карбюратора, не было никаких опасений даже при перелете через лесной массив в отсутствии спассистемы - думаю, при выравнивании по верхушкам деревьев, существенные травмы были маловероятны.
Соответственно, чем выше от этой цифры - тем больше вероятность аварийного исхода: при этом, для степных жителей потребность в низких скоростях будут иными. чем для центральной полосы с лесами и полянами.
Но спассистема во многом решает проблему, придавая дополнительную уверенность пилоту, во всяком случае, в минимальном риске лично для себя.
Вот, сопоставив все перечисленные факторы и следует выбирать нагрузку на крыло и уровень механизации.
Так, скажем, во время полета на аэропрактовском А-20 в условиях приличного обледенения карбюратора, не было никаких опасений даже при перелете через лесной массив в отсутствии спассистемы - думаю, при выравнивании по верхушкам деревьев, существенные травмы были маловероятны.
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
Ориентироваться можно вот на этот документ: Бестолковые британцы последовательно с начала 2000х по 2016ый (пока мы наслаждались дорожающей нефтью) расширили ограничение для НЕРЕГУЛИРУЕМОГО класса (то что у нас типа "до 115кг") одноместных самолетов: 300 кг взлетного для заводских, 330 для амфибий и 390 для самоделок.
В документе оговорено что скорость сваливания не должна превышать 35узлов. грубо говоря 35*1,6=56кмч
и в качестве доказательной базы (класс нерегулируемый- допуск аппарата для полетов фактически заявительный- без всякой сертификации) тупая табличка допустимой нагрузки на крыло в зависимости от типа механизации: от 25кгм при чистом крыле- до 55кгм с двухщелевым закрылком в 3/4 размаха.
Читаем и наслаждаемся крымом. Он у нас есть, а нормальных законов- нет. Компенсация. :'(
http://www.lightaircraftassociation.co.uk/engineering/TechnicalLeaflets/Operating%20An%20Aircraft/TL%202.17%20Operating%20Deregulated%20Microlights.pdf
V
vbufhm
Спасибо, Владимир Павлович!
V
vbufhm
Какая у Люсиоля центровка? Пилот сильно сильно сдвинут назад, лонжерон под коленями и моторчик облегченный до 27 кг, относительно обычных 0.2-0.3 САХ пилота и хвост не центрует ну никак.
Прикинул Аго-очень мощное примерно 0,8-0.9, есть мнение что фокус у него оттянут аж за задню кромку и или около, а центровка порядка 40-50%
Прикинул Аго-очень мощное примерно 0,8-0.9, есть мнение что фокус у него оттянут аж за задню кромку и или около, а центровка порядка 40-50%
Вложения
Саша, если узел, то наверное все-таки 65 км/ч.
V
vbufhm
Да вот ни хрена, наш вездесущий комментатор. Длина как Арго, а пилот Люсиоля сдвинут назад относительно крыла(смотрите выше картинку, где задняя кромка заканчивается) , и двигатель легче РМЗ 640 на 20 кг.
Вложения
А если мозгами пораскинуть и вычесть из веса РМЗ 640 http://www.motodeltaplan.narod.ru/ustroistvo/motor/rmz.htm , названные 20 кГ - то останется только 10. Вы уверены, что двигатель , стоящий на Luciol, весит именно столько?
А не уверен - не обгоняй.
B.A.I. вот только без перехода на личности, ОК.? На этом самолете не летал , но испытал по меньшей мере два подобных ему и за свои слова всегда отвечаю. 😉
Этот самолет хорош тем , что имеет весьма продуманную конструкцию под общедоступный мотор, всё остальное сплошная классика.
Этот самолет хорош тем , что имеет весьма продуманную конструкцию под общедоступный мотор, всё остальное сплошная классика.
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
А Люси в это пролазит? Мне интересно попадает ли самолет с такими лтх в этот класс. Есть Люси в Британии?
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
поаккуратнее бы. на Арго был буран с редуктором. а это 40-50кг в зависимости от исполнения и пр.
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
- ваши расчеты не проверял но выглядит похоже. Мой убогий самолетный опыт как раз был на аппарате с подобной балансировкой. Лак-16 имеет ГО переразмеренное против норм в двое. И наша моторная версия с вихрем установленным над задней кромкой крыла не имела никаких проблем с устойчивостью не смотря на центровку 50-55%.
И кстати подобное переразмеренное ГО имеет еще и Вильга. А что у нее с центровками?
У Вильги действительно, диапазон эксплуатационных центровок, дай Бог памяти...25 - но, безусловно, не менее 21 процента.
Проектировался он вообще под Урал. Бурана поставили позднее, и судя по фотографиям: чтобы при установке Бурана не ушла центровка и не переделывать фюзеляж, пришлось заметно отодвигать его от противопожарной перегородки
З.Ы. В начале этой темы есть скорость сваливания Люсси - 63км/ч, и вес двигателя - 23 кг.
V
vbufhm
Получается у него и ГО несущее. Этакий тандем.