А по проше объяснение этого спора не прокатит? В природе ничего не бывает идеального. Идеально ровный поток, в этой схеме отбрасываем как не существующий. Доказано, проверено и обсуждению не подлежит. А вот порывы? Пусть даже мелкие? На разворотах против ветра долбят в нижнюю обшивку, причём больше в сторону противоположную крену, так как часть крыла со стороны крена прикрыта тележкой. По ветру - долбит в верхнюю, начиная со стороны крена, проходя по всей обшивке, снижая подъёмную силу крыла. Откуда и просадка. В прямолинейном движении, плавных (блинчиком) поворотах и в условиях близких к идеальным, этого и не заметишь. :~)
Я бы не наделял порывы разумом. Они совсем не поджидают нас, чтобы выскочить из-за угла и долбануть тех, что по ветру – сверху, а тех, что против ветра – снизу.
Мне эта картинка видится несколько по другому. Дельталёт не может мгновенно менять скорость, он инертен при любом моторе, и не может мгновенно подстраиваться под быстро меняющиеся условия ни по крену ни по тангажу. «В прямолинейном движении, плавных (блинчиком) поворотах и в условиях близких к идеальным» хватает обычного запаса скорости, чтобы скомпенсировать мелкие погодные нюансы, поэтому «долбёжки» не наблюдается.
В развороте с приличным креном значительно возрастает потребная подъёмная сила, и, если аппарат не набрал достаточный запас скорости, то приходится увеличивать угол атаки.
Необдуманное чрезмерное увеличение углов атаки на повороте, может загнать аппарат во «вторые режимы» или даже «срывные режимы», тогда начинается фильм ужасов, особенно если события происходят на малой высоте. Но «вредители» порывы здесь не причём. Виноват тот, кто командует рулевой трапецией.
При достаточном запасе скорости, картинка вырисовывается следующая:
Летит дельталёт в крене со скоростью, к примеру, 90 км/ч. (это 25 м/с). Летит надёжно, устойчиво, но разворачивается по ветру, и вдруг нарывается на попутный порыв в 5 м/с. В результате полётная скорость падает до 20 м/с., т.е. полётная скорость становится 72 км/ч. – комфортная скорость для горизонтального полёта, но совершенно некомфортная в хорошем крене. Потеря подъёмной силы, аппарат "проваливается", устойчивый аппарат стремится опустить нос и набрать скорость, что воспринимается, как «долбёжка сверху», а недостаточная скорость приводит к затягиванию в крен (здесь уже играет роль разница скоростей правой и левой консолей в развороте. Консоль идущая по внутреннему радиусу первая достигает «срывных» углов, что приводит к штопору). Получаем полный «швах» от порыва, хотя он не виноват. Мы сами на него «наехали» без достаточного запаса скорости. Следовательно, разворот по ветру в «рванину» надо делать не слишком интенсивно, растянуто, обеспечивая Хороший запас скорости. Разворот против ветра выглядит пооптимистичнее. Встречный порыв такой же интенсивности 5 м/с. Обеспечивает нам полётную скорость 30 м/с., т.е. 108 км/ч. Если аппарат достаточно прочный и устойчивый, не разрушился и не перекосился от такого порыва, то он взмывает вверх из-за резкого увеличения подъёмной силы, что воспринимается как "долбёжка" снизу, и начинает автоматически уменьшать угол атаки. Резкое возрастание полётной скорости приводит к увеличению радиуса разворота, разница скорости на правой и левой консолях крыла уменьшается, крен уменьшается.
Мои объяснения проще не получились, но, я думаю, они логичны.
