Смещение центровки оси шкива винта
Извиняюсь за долгое ожидание обещанного мной объяснения действия реактивного момента МР. Обращаю внимание, что действия гироскопического момента во всех показанных ситуациях вы не увидите.
Свою позицию я уже объяснял в «"Необъяснимой" гибели пилотов, "невыводимый" левый крен, крылья (телеги) убийцы» со стр.87. Там были приведены необходимые, схемы, которые чуть позже были немного исправлены из-за ошибок по-невнимательноси, а также участник форума Иванов представил правильную «академическую» форму показа одной из схем. Но в целом суть не изменилась. Попробую то же самое объяснить более наглядно. Для этого приведу ссылки на видео Алексея Козлова, ник «SUN» и сделать к этим видео комментарии. Все приложенные рисунки не являются классическими схемами и содержат некоторые понятные допущения для облегчения мне задачи.
Свою позицию я уже объяснял в «"Необъяснимой" гибели пилотов, "невыводимый" левый крен, крылья (телеги) убийцы» со стр.87. Там были приведены необходимые, схемы, которые чуть позже были немного исправлены из-за ошибок по-невнимательноси, а также участник форума Иванов представил правильную «академическую» форму показа одной из схем. Но в целом суть не изменилась. Попробую то же самое объяснить более наглядно. Для этого приведу ссылки на видео Алексея Козлова, ник «SUN» и сделать к этим видео комментарии. Все приложенные рисунки не являются классическими схемами и содержат некоторые понятные допущения для облегчения мне задачи.
- Действие Горизонтальной составляющей реактивного момента:
Как видно в исходном положении модель висит так, что винт находится строго в вертикальной плоскости и никакой ГМ на неё не действует. При наклоне вектора тяги происходит разворот по курсу, причем знак разворота меняется на противоположный в зависимости от направления тяги вверх или вниз. На рисунках ниже показана схема этого опыта.
На рис.4 обобщенно показана зависимость действия МР при отклонениях винта от вертикальной плоскости. Если продолжать наклонять винт вплоть до горизонтального положения, то получаем «вертолет», где от вращения по курсу его удерживает рулевой винт.
Следующее видео:
Прокачка плюс:
Прокачка плюс:
- Здесь показано изменение направления вектора тяги в вертикальной плоскости вверх при смещении центровки назад. Такой же результат получаем при попытке укоротить подкос для увеличения превышения переднего колеса над задними. Опять происходит отклонение плоскости винта от вертикали, что приводит к вращению по курсу.
Следующий вариант:
Компенсация:
В ролике «Компенсация» демонстрация частного случая, показанного на рис.3, но дополнительным грузом центровка смещена назад так, чтобы винт на подвешенной снаряженной телеге стал вертикально!
Что делать, если вектор тяги направлен вдоль строительной оси телеги, но телега висит с тангажом? Нужно наклонить ось двигателя так, чтобы винт на подвешенной снаряженной телеге стал вертикально по отвесу!
Компенсация:
В ролике «Компенсация» демонстрация частного случая, показанного на рис.3, но дополнительным грузом центровка смещена назад так, чтобы винт на подвешенной снаряженной телеге стал вертикально!
Что делать, если вектор тяги направлен вдоль строительной оси телеги, но телега висит с тангажом? Нужно наклонить ось двигателя так, чтобы винт на подвешенной снаряженной телеге стал вертикально по отвесу!
Прежде чем смещать, нужно понимать, что Вы хотите сделать. Сначала нужно сделать необходимые замеры. Если вектор тяги находится в плоскости крыла и в параллельной ей плоскости, проходящей через ЦТ телеги, а также параллельной ей плоскости строительной оси телеги (в идеале - это одна плоскость), а винт на подвешенной и снаряженной для полета телеге вертикально по отвесу, то смещать двигатель не нужно.РМ тогда по курсу работать не будет. Если Вы по какой-то причине решите изменить наклон вектора тяги, то при наличии появившегося значительного влияния РМ по курсу имеет смысл сдвинуть двигатель параллельно в сторону, противоположную развороту. Величину смещения подбирать опытным путем.
Что значит смещается ? Как смещается ??
При правом винте и поднятии носа телеги ( т.е. взлет) ГМ будет (пытаться) поворачивать телегу (относительно подцепа крыла) вправо ( по часовой если смотреть сверху). Ну и при левом винте ( и на взлете) соответственно в другую сторону... Не забываем что у самолета на вашей картинке винт (гироскоп) находится спереди а у нас он сзади и соответственно нужно учитывать это... Т.е. у самолета Г.М. нос заносит влево( при левый винт / поднятие капота) а у нас при этом будет "задницу" заносить вправо.
Последнее редактирование:
Тонус!!! не удивляй меня...На самолете спереди, а у нас сзади--винт вращается в одну и ту же сторону, значит и смещаться он будет в одну и ту же сторону-- т.е. влево...у самолета нос ведет влево, у нас задницу смещает влево... вот как то так...
Если когда нибудь таки поймете поведение гироскопа может тогда перестанете удивляться.. Вы не в курсе что гироскоп разворачивается а не смещается относительно своего центра ? А если он жёстко сидит на своей длинной оси то будет вращаться вместе с осью относительно ЦМ.. И в нашем случае он таки и будет работать на скручивании телеги а не на смещении.
Может это видео поможет понять , при попытке повернуть ось в вертикальной плоскости ( т.е. поднимают вверх за рукоятку) гироскоп тут же поворачивается в горизонтальной плоскости :
Последнее редактирование:
До сих пор не вступал в полемику по вопросу ГМ потому, что считаю вопрос не относящимся к обсуждаемой теме, во-первых. Во-вторых – его влияние сильно преувеличено применительно к словацкому случаю, в-третьих – заслуживающий внимания ГМ появляется кратковременно при резком и амплитудном изменении пространственного положения тяжелого маховика (коим винт не является), а в-четвертых, спор с не выучившим уроки бесконечен.
Предложенное к просмотру видео считаю не очень удачно раскрывает нашу тему. Более прикладное значение могут иметь ролики всем известного Griga. Советую также посмотреть и другие его ролики, пока к ним есть доступ. Человек приложил очень много усилий, чтобы объяснить тайны полета дельталета. Тем, кто не изучал тему ГМ, нужно просто принять то, что увидите своими глазами и хорошо это запомнить. Всем удачных и красивых полетов!
Предложенное к просмотру видео считаю не очень удачно раскрывает нашу тему. Более прикладное значение могут иметь ролики всем известного Griga. Советую также посмотреть и другие его ролики, пока к ним есть доступ. Человек приложил очень много усилий, чтобы объяснить тайны полета дельталета. Тем, кто не изучал тему ГМ, нужно просто принять то, что увидите своими глазами и хорошо это запомнить. Всем удачных и красивых полетов!
Абсолютно с вами согласен! Наш винт не дюралевый и не такой тяжелый как на тех мощных самолетах..
Спасибо Олег, почему то мне эти видео от Griga не попадались ранее. Как раз в тему и все очевидно , что и требовалось доказать ( для некоторых ) 😀
Ну вот Вы и ответили на мой вопрос: Какая сила разворачивает телегу вокруг оси У в момент отрыва??? Григ доходчиво Вам это продемонстрировал- ГМ и вы с этим согласны.... Обвал в горах начинается с маленького камешка.... Читайте внимательно и пытайтесь понять сказанное... С уважением!!! Ответы на свои вопросы я получил, честь имею!!!
Вы бы сами внимательно читали что вам пишут... Я вам в 70 посту что написал !? Вы в 71 посту удивились, не согласились ! Теперь снова согласны ? То у вас в прямолинейном полете телегу скручивало то теперь наконец дошло что такие моменты возникают только на взлете...Вы уж как то сосредоточьтесь...
И еще важный момент , в опытах Griga гироскоп имеет почти половину массы его испытуемой модельки (это диск и якорь эл. двигателя). В реальных же условиях с нашей телегой масса гироскопа меньше в десятки раз ну и Г.М. соответственно гораздо ,гораздо меньше.. Наверно понять это "ооочень трудно" 🙂 В то время когда Р.М. и Тяга от винта по силе почти сравнимы с массой аппарата.... С уважением!!!
Последнее редактирование:
Всем привет! Я новичок в ваших рядах и имею мизерный налет. Поэтому интересно было бы узнать авторитетное экспертное мнение по вопросу наиболее оптимального варианта установки двигателя. Хочу продолжить рассуждения на тему отклонения направления вектора тяги в вертикальной плоскости. Дело в том, что среди уважаемых пилотов есть совершенно противоположные мнения на этот счет. Одни рекомендуют направить вектор тяги вверх и при этом получают прирост скороподъемности, улучшение летных характеристик и снижение расхода топлива, другие – направляют вектор вниз (на переднее колесо) и получают тот же результат. Как так может быть? Однажды одному из советов я последовал и, не вникая в проблему, задрал вектор вверх, что привело к варианту взлета, похожему на Словацкий. В дальнейшем, разобравшись, пришлось кардинально вносить изменения в конструкцию не только моторамы, но частично и самой телеги. Результатом остался вполне удовлетворен. К крылу вопросов нет, там все хорошо. Свои выводы я изложил ранее в этой ветке, и на ветке https://reaa.ru/threads/neobjasnima...-levyj-kren-krylja-telegi-ubijcy.1880/page-87
Возможно ли такое, чтобы противоположные конструктивные изменения приводили к одному результату? Думаю, что да. Здесь может быть несколько рассматриваемых вариантов.
Первый (нейтральный): Если вектор тяги на подвешенной телеге направлен горизонтально, то играться с его наклоном не стоит. Получим горизонтальную составляющую от реактивного момента.
Второй: Если вектор тяги был уже отклонен вверх или вниз, то стоит его отклонить в сторону нейтрального варианта, что может частично объяснить противоположные рекомендации.
Третий вариант, к которому я и подвожу свои рассуждения. Вопрос касается создания винту наилучших условий работы. Как известно, максимальная тяга винта достигается при осевом обтекании. Но винт дельталета работает в весьма разнородных условиях. Верхняя часть ометаемого диаметра работает в скошенном от крыла потоке, средняя и нижняя часть – в зоне затенения и турбулентности от телеги, боковые части – в зоне относительно ламинарного набегающего потока.
Дополнительными факторами, влияющими на условия обтекания винта являются:
1. Взлетный вес.
2. Режим полета (набор, снижение, ГП, разгон, гашение).
3. Скорость.
Эффективность работы винта пилотами оценивалась из характеристик в режиме набора высоты. Это не совсем корректно и оценку нужно делать для конкретно заданного, наиболее используемого режима. Рекомендации для разных режимов будут разные.
Если принять, что винт установлен нейтрально, то можно ли повлиять на условия его обтекания конструктивно не меняя наклон вектора тяги?
Как известно, телега имеет свойство прокачиваться. На разных режимах величина прокачки будет разной, а значит и винт будет работать в разных условиях обтеканиях. Чтобы поместить винт в наиболее благоприятные условия работы, можно корректировать величину прокачки путем переноса двигателя вверх или вниз не меняя направления вектора тяги. Чем ниже расположен двигатель, тем больше плечо приложения силы до точки подвеса и, соответственно, угол прокачки. Этим мы можем изменить угол винта относительно набегающего потока, что объясняет противоположность рекомендаций по изменению направления вектора тяги. На разных аппаратах из-за их конструктивных особенностей требовались корректировки с разными знаками.
Возможно ли такое, чтобы противоположные конструктивные изменения приводили к одному результату? Думаю, что да. Здесь может быть несколько рассматриваемых вариантов.
Первый (нейтральный): Если вектор тяги на подвешенной телеге направлен горизонтально, то играться с его наклоном не стоит. Получим горизонтальную составляющую от реактивного момента.
Второй: Если вектор тяги был уже отклонен вверх или вниз, то стоит его отклонить в сторону нейтрального варианта, что может частично объяснить противоположные рекомендации.
Третий вариант, к которому я и подвожу свои рассуждения. Вопрос касается создания винту наилучших условий работы. Как известно, максимальная тяга винта достигается при осевом обтекании. Но винт дельталета работает в весьма разнородных условиях. Верхняя часть ометаемого диаметра работает в скошенном от крыла потоке, средняя и нижняя часть – в зоне затенения и турбулентности от телеги, боковые части – в зоне относительно ламинарного набегающего потока.
Дополнительными факторами, влияющими на условия обтекания винта являются:
1. Взлетный вес.
2. Режим полета (набор, снижение, ГП, разгон, гашение).
3. Скорость.
Эффективность работы винта пилотами оценивалась из характеристик в режиме набора высоты. Это не совсем корректно и оценку нужно делать для конкретно заданного, наиболее используемого режима. Рекомендации для разных режимов будут разные.
Если принять, что винт установлен нейтрально, то можно ли повлиять на условия его обтекания конструктивно не меняя наклон вектора тяги?
Как известно, телега имеет свойство прокачиваться. На разных режимах величина прокачки будет разной, а значит и винт будет работать в разных условиях обтеканиях. Чтобы поместить винт в наиболее благоприятные условия работы, можно корректировать величину прокачки путем переноса двигателя вверх или вниз не меняя направления вектора тяги. Чем ниже расположен двигатель, тем больше плечо приложения силы до точки подвеса и, соответственно, угол прокачки. Этим мы можем изменить угол винта относительно набегающего потока, что объясняет противоположность рекомендаций по изменению направления вектора тяги. На разных аппаратах из-за их конструктивных особенностей требовались корректировки с разными знаками.
Теперь вопрос к Бывалым. Как определить наивыгоднейшее положение винта в установившемся ГП для конкретного дельталета? Переменных, влияющих на встречный поток, получается довольно много. Как разные варианты можно объективно проконтролировать? В идеале попробовать получить цифровые значения углов скошенного от крыла потока по отношению к винту. Как один из вариантов: фотофиксация струйки дыма, проходящей через винт с последующим замером параметров в контрольных полетах. Зная идеал, будем знать к чему стремиться.
Similar threads
